专业知识补充——交通规划.docx

1 基本概念1. 交通狭义定义：人或货物的地点见，并且伴随着人的思维意识的移动。2. 交通规划：是具有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各目标，又如何将提示的目标实施的方法。3. 交通规划的构成要素：需求、供给、市场4. 交通规划的内容：（1） 居民出行调查：日出行情况和交通工具（2） 货物流动调查：日货物流动（3） 机动车OD调查：OD（4） 断面交通量调查：道路属性、交通属性和车辆行驶属性。5. 交通需求预测（四阶段法）（1）交通发生和吸引；（2）交通分布（3）交通方式划分（4）交通流分配6. 规划框架设定数据采集和调查方案设定、交通流、影响分析和预测方案评价规划实施的确定方案实施运营管理2 交通调查（项目涉及：交通拥堵感知，积水等）1.定义：利用客观的手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。2.目的：为交通规划提供全面、系统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据，依据这些数据准确分析规划区域交通现状，对交通规划涉及的经济、运输、交通量等做出准确可靠的预测、方案。3.调查内容：（1）运输量：基础年的OD运输量；客货运量和周转量、汽车保有量；交通量、车速、车流密度、交通量构成资料；技术经济指标（2）基础设施调查：运输网里程、技术等级；运输枢纽布置、港站吞吐能力；站点布置（3）经济资料：经济水平、经济结构、经济布局（4）人口：不同职业人口总量；人口密度；人口平均增长速度等（5）自然资源（6）土地利用基础：交通分区土地使用性质；就业岗位和就学数量；商品销售额调查（7）相关政策与法规调查（8）建设资金调查（9）交通规划影响调查4.交通量调查方法：单位时间内通过某道路某一断面或某一车道的车辆或行人数 （1）平均交通量；高峰小时交通量； （2）车辆折算系数：根据我国道路交通混合严重的特点，将11种不同车型换算成统一标准车型。 （3）浮动车法计算交通量和行程时间：5.车速调查： （1）地点车速（瞬时车速）：车辆通过道路某一点或某一断面时的车速（人工、雷达） （2）行程车速（区间车速）：车辆在道路某一区间行驶的距离和时间的比值（牌照法、跟车法） （3）行驶车速：行程车速中扣除停车时间或延误时间 （4）临界车速：通行能力最大的车速 （5）设计车速：驾驶员在一切良好的状态下所能维持的最高安全车速6.交通密度调查：交通密度：单位长度车道上，某一瞬时所在的车辆数（辆/（km*车道） （1）出入口法：密度=（原有的交通量+进入交通量-出去交通量）/长度 （2）地面摄影观测法 （3）航空摄影观测法7.交通延误： （1）固定延误：交通控制装置引起的，与交通量大小和交通干扰无关，发生在交叉口 （2）运行延误：各种交通租车部门之间相互干扰引起的（受到其他车辆行驶干扰）（3）停车延误：停车延误包括启动时的反应时间（4）排队延误：车辆排队通过路段的时间与车辆按自由行驶车速通过的时间差（交通拥堵引起的延误）（5）引道延误：换道导致的延误（6）交叉口延误： 总延误=总停车数*观测时间间隔（辆*s）每一停车的平均延误=总延误/停车数交叉口入口引道上每车的平均延误=-总延误/引道总交通量停车百分率=停车车辆总数/引道总量交通量8.OD调查：出行个体的出行起点和终点的调查 （1）出行：车辆为了某一目的从向另一地移动的过程：分车辆出行和居民出行；属性：有OD两点；有目的；一种或几种交通方式。出行起点、出行终点、境内出行：OD都在调查区域内；境外出行：OD均在调查区域外；内外出行：OD中有一点在调查区域内，一点在外；小区形心：所有出行的发生点，但不是几何中心。境界线：调查区域范围的边界线；核查线：校核OD点调查结果的精度在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然屏障；期望线：连接各个小区形心的直线，代表小区之间的出行。（2）分类：居民OD、车辆OD、货流OD（3）交通小区的划分原则：同质性；天然屏障；配合行政区域划分；考虑道路网；完整性；分区越小，工作越大，尽量不要太小。（4）抽样率：抽样率=（置信度推出正态分布 入2*母体方差估计值2）/（母体容量绝对误差不超过数2*调查总数+置信度推出正态分布 入2*母体方差估计值2）9.调查新技术：雷达检测器、超声波检测器、感应线圈检测器、视频检测器3 交通与土地利用（1）土地利用模型：汉森模型；劳瑞模型；嘎琳-劳瑞模型；最优化模型4 交通网络布局规划与设计1.城市交通网络基本形式： （1）方格网络：北京、西安 （2）带状：兰州 （3）放射状 （4）环形放射状 （5）自由式2.城市网格与城市类型，影响因素：城市规模、性质、交通地位、发展形态结构3.评价指标： （1）道路网密度：（km/km2）=城市建成区域内道路总长/城市建成区域内的面积 （2）干道网间距：（km）：两条干道之间的间隔，对道路网密度起到决定作用。 （3）路网结构：城市快速路、主干道、次干道、支路在长度上的比例 （4）道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例 （5）人均道路面积：居民人均占有的道路面积 （6）道路网的可达性：交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。 （7）道路网连接度：，路段的连接程度=（2*道路网中路段数/道路网的节点数）4.交通网络的拓扑建模 （1）拓扑表现为10矩阵数列 （2）匝道和交叉口：？5 交通的发生和吸引（交通需求预测）1.目的：求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量 （1）家庭规模和人员构成 （2）年龄、性别 （3）汽车保有率 （4）土地利用 （5）自由时间 （6）外出率 （7）企业规模、性质 （8）家庭收入 （9）其他：天气、工作日、休息日、节假日、季节2.原单位法： （1）总量控制：发生交通量之和=吸引交通量之和=生成交通量（课后例题） （2）增长率法： 生成交通量=发生与吸引交通量增长率*修正系数 发生与吸引交通量增长率=（目标年度小区预测人口/基准年小区人口）*（目标年度小区人均车辆拥有率/基准年人均车辆拥有率） （3）聚类分析法 （4）函数法6 交通分布（分OD）1.增加系数法：（1）常增加系数法：该方法只考虑发生量或吸引量或生成量当中的某一量的增长率对增长函数的影响，忽视了其他变量对增长函数的影响。例题：增长系数=预测值/合计值；然后增长系数*各OD矩阵值（2）平均增长系数法：假定某小区之间的分布的交通量增长系数=（小区出行发生量增长系数+出行吸引量增长系数）/2例题：1求出交通量增长系数FO=预测/合计；吸引交通量增长系数FD=预测/合计 2第一次近似：q11=原q11*（FO+FD）/2 3返回第一步；重新计算FO1；FD1；再进行近似计算 4直到FO1；FD1的系数误差小于既定值，停止迭代 （3）底特律法：小区分布交通量的增长系数与小区发生量和出行量的积成正比（FO*FD），与出行生成量的增长系数成反比（OD总量比值） 计算方法与平均增长系数法类似： q11=原q11*（FO*FD）*（原FOD合计/预测FOD合计） （4）福莱特法2.增长系数法的优缺点： （1）优点：简单实用；适用小时交通量或日交通量；较小的OD变化有效；铁路车站间的OD预测有效 （2）缺点：必须有所有小区的OD交通量；大规模的不适用；若现状为0，以后预测也为0；仅用一个系数表示缺乏合理性3.重力模型法：两个交通小区的出行吸引与两个交通小区的出行发生量与吸引量成正比，而与小区之间的交通阻抗成反比。4.重力模型的优缺点： （1）优点：直观；考虑路网变化和土地利用的影响；OD为0的今后也为0；反应交通小区之间的行驶时间 （2）缺点：缺乏对人出行行为的分析；出行距离分布为定值；用了同一时间；行驶时间难以给出；可能夸大小距离之间的交通量5.机会模型：考虑可出行行为；缺乏考虑区域的个性特征6.最大熵法：表现出行的微观行动；总交通费用脱离现实；各微观状态概率相等7 交通方式划分（出行方式） （1）交通方式划分：出行者出行选择交通工具的比例 （2）影响因素：交通特性；个人属性；家庭属性；地区属性；时间属性 （3）交通特性： 出行目的；运行时间和出行距离；费用；舒适性；安全性；准时性；换乘次数和候车时间 个人属性：职业、性别、年龄、收入 地区特性：气候、地形、天气 出行时间特性：早晚高峰时段，工作日和非工作日等 （4）集计型交通方式划分模型：先将交通小区为单位，将出行者的交通行动进行集体统计分析之后，建立预测模型。分析单位：交通小区；预测方法：回归分析 （5）非集计型：对个人行动先统计分析之后，得到小区交通方式、路径而进行的交通需求预测。分析单位：个人或家庭；预测方法：最大似然法8 交通流分配 （1）交通流分配；将预测得出的OD交通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量、所产生OD费用矩阵，并据此对城市交通网络的使用状况做出分析和评价。 （2）交通阻抗，路阻函数：路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。由路段行驶时间及交叉口延误共同组成出行交通阻抗。 （3）路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路 （4）路径：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列；一OD点对之间可以有多条路径 （5）最短路径：一OD点对之间的径路中总阻抗最小的径路 （6）求最短路径：Dijkstra法：先设置起点为P（1）=0，起点到其他点都是无穷大，算起始点到各点的距离，算完一轮，取起始点到各点的最短距离点，再开始计算，再和所有的结果比较，重复此过程直到找到最短路径 （7）矩阵迭代法 （8）Wardrop平衡原理： 第一定义：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时，网络将会达到平衡状态。在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中，当网络达到平衡状态时，每个OD对的各条被使用的路径具有相等而且最小的的行驶时间；没有被利用的路径行驶时间大于或等于最小行驶时间。 第二原理：系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。（9）非平衡分配法： 全有全无分配法：将交通流全部分配到一条线路上，根据wardrop原理网络没有达到平衡状态。 增量分配法：1.全有全无分配法；2.变化最短路径，平均分配交通流3.比较最后结果，根据Wardrop原理，各出行成本是否最低，并且接近。 （10）平衡分配法： Backmann模型：阻抗函数，对阻抗函数分别积分求和。9 GZPI笔试题1.城市交通综合规划体系：任何一个国家或一个地区都有自己的城市规划体系，这是进行城市改造建设的基础。城市规划体系包括三个方面的内容：规划法规体系、规划行政体系和规划运作体系。城市规划体系构成了开展城市改造的制度框架和组织结构。2.城市规划的主要任务： 1. 从城市的整体和长远利益出发，合理和有序地配置城市空间资源2. 通过空间资源配置，提高城市的运作效率，促进经济和社会的发展3. 确保城市的经济和社会发展与生态环境相协调，增强城市发展的可持续性4. 建立各种引导机制和控制机制，确保各项建设活动与城市发展目标相一致5. 通过信息提供，促进城市房地产市场的有序和健康运作2.交通引导开发（TOD）：TOD模式：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。3.渠化设计：渠化设计是指在道路上划线，或用绿带按交通量来分隔车道，使各种不同性质和不同速度的车辆，能像渠道内的水流那样，顺着规定的方向互不干扰地行驶。如：对道路全线36个交叉口中的17个进行渠化设计。4.城市交通规划咨询（1）城市综合交通规划 提供区域交通和城市交通发展策略和政策咨询，内容包括交通发展战略研究、区域交通规划、交通政策与投资咨询、交通需求模型与管理规划以及土地使用与交通综合发展规划等。（2）城市专项交通规划 对城市交通的各重大或战略性系统，包括道路网络、停车规划、交通管理规划、建设计划等，分别进行专项的长远发展规划，制定各交通系统的发展目标和发展策略，确定各交通系统的功能、结构、布局、规模，提出各系统设施用地规划等。公共交通及轨道交通规划 担当政府、营运商和投资机构的顾问，在公共交通及轨道交通系统的策略、预测、规划和营运等范畴上，提供专业咨询，内容包括策略性发展、系统设计及实施、服务规划及营运方案、财务及经济评估、公交优先和投资规划以及公交线路、公交轨道线网换乘设计等。 （3）交通影响评价 定量分析评价建设项目建成后对周围交通环境的影响，制订相应的发展对策，内容包括对当前交通影响的评价分析、对未来交通影响预测分析、项目的交通影响分析、交通系统的改进以及交通影响费的计算等。 （4）交通枢纽规划 对交通枢纽进行研究，并提出具体实施方案，内容包括枢纽功能定位分析、设施布局与规划设计、投资估算及资金筹措策划以及枢纽客流需求预测与设施规模确定等5