高速铁路运输组织模式研究.doc

摘 要 随着经济的迅速发展，高速铁路的发展成了社会经济发展的必然产物。近几年来，我国的高速铁路网的建设已经进入高速发展的阶段，如何将高速铁路线、新建快速线以及既有提速线高效合理的组织成网并制定一套完美的运输方案，是关系到运输企业与旅客的切身利益的，也是高铁发展的必要条件。高速铁路旅客列车开行模式选择方案的思路是从经济高效等方面对两种方案进行比选分析。论文首先分析了我国高速铁路本线和跨线客流组织情况和旅客出行的特点，根据我国快速客运网中目前的主要几种线路类型的衔接模式及特点，提出了直达和中转换乘模式，接着对两种开行模式的优缺点及适用条件进行了分析。然后，分别从运输企业的运输效用角度和旅客出行费用消耗的角度出发，建立了基于旅客出行费用的开行模式选择参数比选模型，在模型中对涉及到的参数进行实际的计算，得出几个衡量参数之间的关系，及对开行模式的影响。最后，对不同速度等级列车在高速铁路共线运行时的优缺点及速度匹配做了简单的分析，并对线路通过能力、天窗对开行模影响做了分析介绍。关键词：开行模式；直达模式；中转换乘模式；速度匹配；夕发朝至AbstractWith the rapid economic development, the development of high-speed rail is the inevitable product of social and economic development. In recent years, the construction of Chinas high-speed rail network has entered a stage of rapid development, and how efficient and rational organization into a network and develop a perfect transport solution with the high- speed rail line, the new fast line and existing lines is the necessary condition for the development of high-speed rail and related to the vital interests of passengers and transport enterprises. Ideas of speed railway passenger train mode selection scheme were in what way effective and economic analysis comparison of the two programs. Firstly, this paper analysis the chinas organization of high-speed rail line and across the line and passenger travel characteristics, According to Chinas rapid transportation network in the current main line of several types of convergence patterns and characteristics, Proposed direct and transit transfer mode, Then on the advantages and disadvantages of the two open-line mode applicable conditions were analyzed. Next, from the point of view transport utility of Transportation companies and Consumption of passenger travel expenses, established the parameters comparison model based on passenger travel expenses CDB model. Then come to the relationship between the parameters and affections of off-line mode by making the actual calculation of the parameters which is related to the model. Finally, make a simple analysis of advantages and disadvantages and Speed matching of different speed grades speed trains running on high-speed rail line, the same time, do a Introduction and analysis of line capacity and Skylight off-line mode impact.Key words: on-line mode; direct mode; transit transfer mode; peed matching; evening-morning目 录摘 要IAbstractII目 录III1. 绪论11.1 研究背景及意义11.2 国内外研究现状11.2.1 国外研究现状11.2.2 国内研究现状21.3 论文研究目标、研究内容及技术路线31.3.1 论文研究目标31.3.2 论文研究内容31.3.3 研究路线42. 高速铁路旅客出行选择行为分析52.1 高速铁路客流分析52.1.1 高速铁路客流分类52.1.2 高速铁路客流特点52.1.3 本线和跨线客流组织52.2 旅客出行行为分析82.2.1 旅客出行影响因素分析82.2.2 旅客出行特点分析103. 直达与中转换乘开行模式的选择方法分析133.1 国外高速铁路直达与中转换乘模式现状133.2 高速铁路直达与中转换乘模式类型分析143.2.1 我国高速铁路通道现状143.2.2 高速路网线路的基本类型163.2.3 直达与中转换乘模式类型分析163.3 中转换乘与直达开行模式适用条件分析173.3.1 中转换乘模式的优劣及选择条件173.3.2 直达模式的优缺点及适用条件213.4 直达模式及中转换乘开行模式选择模型233.4.1 选择开行模式的原则233.4.2 开行模式确定过程233.4.3 开行模式选择模型253.5 模型参数对开行模式选择的影响293.5.1 旅客时间价值对开行模式的影响分析293.5.2 列车发车频率对开行模式选择的影响分析313.5.3 票价率对开行模式选择的影响分析334. 不同速度等级列车共线运行组织模式分析354.1 不同速度等级列车共线运行的条件及优缺点分析354.2 300km/h和200km/h列车共线运输组织模式364.3 高速铁路不同速度匹配对通过能力影响分析374.4 天窗设置对开行夕发朝至列车的影响分析384.5 客货混跑模式分析41结论43致谢44参考文献451. 绪论1.1 研究背景及意义改革开放以来，随着我国各地区经济的持续增长，我国客运通道的客流量也急速增加。目前，由于我国大城市发达的经济和繁忙的业务，每天都发生和吸引大量的客流，使得这些城市之间旅客的运输量增大，尤其是中短距离大城市间的客流量更是巨大。在这个客运量急剧增加的时代，只有大容量、高速度、高密度的铁路运输才能最大限度地满足人们出行的需求。高速铁路是世界铁路的一项重大成就，根据有关专家分析，高速铁路单向输送能力是航空的10倍、高速公路的5倍。因此在运能方面，高速铁路能够充分满足城市群内以及其它中短距离大城市间巨大的旅客运输需求。高速铁路是社会经济发展和运输市场竞争的需要，他促进了地区经济的发展和城市一体化进程，在经济发达、人口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出。在我国修建高速铁路有着很大的优势，首先，修建高速铁路是适合我国国情的，其次将会提高客运服务质量，最后，修建高速铁路有利于促进我国铁路装备水平的提高和科学技术的进步。在制定运输组织模式时，不仅要充分考虑铁路运输需求、现网状况以及技术、资金水平等实际情况，也要从旅客的角度出发，分析客流特征，合理有效的设计直达开行模式或者中转换乘模式。二者合理的开行将是制定列车开行方案的基础。1.2 国内外研究现状1.2.1 国外研究现状下面将从以下几个国家进行介绍：（1）日本高速铁路日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨，其客货列车不能上线运行），因此采用的是“全高速”或“全高速换乘”模式，跨线旅客需要换乘。白天行车、夜间维修。由于只运行高速列车，运输组织工作相对简便。（2）法国高速铁路法国高速铁路在修建新线时，首先考察建设新线的必要性，确认建成后有足够的运量并能缓解与既有线的矛盾；其次要实现高速、安全，尽量缩短旅行时间，以提高航空和公路的竞争力；再设计一套优良的运输方案，最大限度的吸引客流，与既有线兼容，与全国路网联合，减少中转，获得最佳经济效益。法国TGV高速铁路运输模式可归纳为：“纯高速”方案。新建客运专线，在新建的高速铁路上只运行TGV高速列车；“下线”模式。新线与既有线兼容，TGV高速列车在高速线上行驶一段后驶入既有线，高速列车下线运行是其运输组织模式的主要特点；模式化运行。采取基于客运量的运输模式，根据客流的大小配备相应的列车数，制定合理的开行方案。（3）德国高速铁路德国高速铁路扩建目标是：扩大货运能力，改善运输质量，消除运输瓶颈区间。德国高速铁路网由改造的旧线和新建高速线混合组成。其运输组织模式可归纳为：新建与改造的结合（改造比重大），新旧线联运，高快结合（开行IC、ICE等不同等级列车），客货混跑。1.2.2 国内研究现状我国铁路一直以来都是客货混跑的运输组织模式，所以在这方面的经验比较丰富，然而对于刚刚起步的客运专线这方面的运输组织经验几乎空白。尽管国外对高速客运专线运输组织的实施比较成熟，但由于我国特殊的国情和路情，国外那一套客运专线运输组织模式是不能完全被我国采用。所以我国需要从定性定量两个方面综合考虑，制定适合我国的运输组织模式。我国的客运专线运输组织模式大体上可分为三种类型：类型一，时速在300km及以上（简称A类列车）的纯客运专线，主要采用两种方案：方案一，在客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，本线列车采用A类列车方案,所有跨线列车采用时速为200250km的旅客列车(简称B类列车)；方案二，客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，本线列车全部采用A类列车并且满足条件的跨线列车也采用A类列车，其余跨线列车采用B类列车方案。例如武广客运专线，这种模式能够解决既有线能力不足的问题，还能大大地增加客运专线的客流量，并且优点比较明显，如无需换乘，提高速度，缩短旅行时间等。类型二，时速为200250km客货混跑型客运专线的运输组织模式，这种类型在客运专线上的运输组织模式主要有以下两种情况:第一种是针对运营初期兼顾客货混跑模式的客运专线，如石太客运专线，其运输组织模式为:本线列车和跨线列车在客运专线上共线运行。本线旅客列车均采用时速为200250km的动车组，对跨线旅客列车，当其满足一定的条件时也采用时速为200250km的动车组，其余的采用时速为160km的机车牵引列车方案并且全走客运专线；部分速度达到160km/h的货物列车也上客运专线，但在出现运行秩序问题时，以本线旅客列车优先原则进行相应的调整；第二种是针对客货混跑模式的客运专线，如合武、甬台温等客运专线。这种情况下的运输组织模式为：在客运专线上列车的运行情况与第一种的组织方式相同，但对货物列车，大部分速度达到100km/h的货物列车都上客运专线。在客运专线运营远期,可以根据实际情况来确定时速为200250km的客货混跑型客运专线的运输组织模式。在客运专线能力有余的条件下，为了使我国的行包专列、集装箱运输和五定班列有一个更好地发展，当货源固定并且速度能达到160km/h，可以有限制的组织其上客运专线。但若客运专线能力已经充分利用，那么尽量不使货物列车上线运行。当行包专列的市场很大时，可以考虑在客运专线上开行少量的行包专列。类型三，时速为200km的城际型客运专线的运输组织模式。在这种组织模式下，运营初期，若客运专线能力有余，但既有线能力非常紧张且跨线车流比较多，则部分跨全区段的速度在160km/h以上的动车组可以上客运专线。由于跨区段的跨线列车对客运专线的运输组织和能力的影响太大，而且上下线对动车组技术条件等要求过高，所以不考虑跨区段的旅客列车上线问题。在运营远期，随着技术水平的不断改善，本线列车数量和运行范围将会增加，跨线列车比例将会下降，最终实现城际客运专线全高速客运的运输组织模式。1.3 论文研究目标、研究内容及技术路线1.3.1 论文研究目标研究高速铁路旅客列车直达开行和中转换乘模式是确定开行方案的基础和前提，然而对开行模式的研究，目前在我国还不够深入，因此本文针对既有研究的不足，确定了以下的研究目标：对旅客出行的影响因素和出行特点进行分析，从运输组织者的运输效用及旅客出行时间总费用的角度出发，建立直达模式与中转换乘模式的选择参数模型，在两种开行模式共存的情况下，分析不同速度等级列车共线运行的行车组织模式，并对夕发朝至列车的开行情况进行分析研究。1.3.2 论文研究内容本文在对既有客流分类进行具体分析的情况下，以乘客选择行为偏好为基础，研究分析在不同衡量因数影响下，旅客对中转换乘模式及直达模式的选择行为，再结合线路衔接特点，分析中转换乘模式与直达模式选择的参数关系模型，并进行算例研究。主要研究内容包括以下几个方面：（1）旅客出行选择影响因素分析（2）高速铁路中转换乘模式与直达模式特征分析（3）高速铁路中转换乘与直达模式的选择模型（4）不同速度等级列车共线运行相关问题及天窗设置对夕发朝至列车的影响分析1.3.3 研究路线 图1-1 研究路线图2. 高速铁路旅客出行选择行为分析2.1 高速铁路客流分析2.1.1 高速铁路客流分类从以下几方面对高速铁路客流进行分类：（1）根据旅客出行运距的长短可以分为：中途客流、短途客流、长途客流（2）根据旅客出行的旅行速度的大小可以分为：高速客流、慢车客流、快车客流。（3）根据旅客在途中换乘与否可以分为（如下图）： 图2-1 高速铁路客流分类图 2.1.2 高速铁路客流特点高速铁路根据旅客的不同需求，也有其对应的旅客层次，其客流主要来自既有铁路的高端客流、部分航空客流（中长途）、部分公路高端客流（中短途）及诱增客流。而中长途客流主要以商务、公务客流为主。旅客的年龄构成以中青年为主，旅客的身份以管理和技术人员为主。这样的客流对时间和效率的关注度高，对乘客的舒适度要求高，因此客运专线的总旅行时间和其他运输方式要有一定的竞争力。随着我国城市化进程的加快，短途客运的增势将会很快。2.1.3 本线和跨线客流组织客流的输送方案是确定高速铁路旅客列车开行模式的基础。客流是一定数量的旅客群体，在完成一定的空间和时间位移产生的。客流包括流量、流时和流向这三个要素。因此在组织铁路运输时，首先要对客流情况进行分析，以整个客流客运市场为基本调查对象进行客观的调研分析才能制定所有的客运产品的计划和策略。高速铁路的客流组织方式主要包括两大类：本线客流组织、跨线客流组织。1.本线客流组织本线客流和跨线客流的主要区别就在于客流OD点是否处于高速铁路线上。如果OD点都在本线上，那么这样的客流就叫做本线客流，如图2-1所示的武广高铁线路图上所示，当客流OD点都属于武广局上的站点时，OD点间的客流就是本线客流。 图2-2 武广高铁线路示意图本线客流的组织特点是量大而且简单。具体有以下几种分类：（1）短途本线客流短途本线客流的运输组织与中长途旅客运输有一定的差别，这类运输的服务对象比较特殊，特别是市郊运输，通勤、通学人员占的比重比较大，所以为了提高运输能力，如何缩短这部分旅客的在途、候车时间，是需要运输部门重点考虑的问题。同时，在各年、月、周、日各个时间段内，客流的波动非常的显著，并且城市的市郊地段内，由于新的居民区和卫星城的逐步形成，使得客流在空间上分布很不均衡，再加上短途运输的方式很多，所以，势必对高速铁路的运营产生了很大的竞争。由以上特点可以看出，这类别的客流因其自身的独特性，希望铁路运输组织者能够提供公交化的运输组织模式，在每日的不同时刻采取差别化的组织模式。（2）中途本线客流中途本线客流在出行时选择运输的方式也是比较灵活的，除了高速铁路以外，由于是本线客流，与既有线OD点重合，所以还可以选择与高速铁路径路走向一致的既有线出行。但高速铁路在旅行时间上还是占了一定的优势。因此，这种类别的旅客希望运输组织者提供公交化的开行模式，各种速度等级列车灵活编组，并且要求与既有线列车进行合理中转。（3）长途本线客流 长途本线客流和中途本线客流一样，除了选择高速度等级列车出行和与高速线路走向一致的既有线中速列车出行外，还可以选择既有线上的普通列车出行。因此，这种类型的列车应尽量开行夕发朝至列车。2.跨线客流组织跨线客流则是指OD点其一或者都不在高速铁路线上，但是在运行过程中有一部分运程需要经由高速铁路输送的客流。跨线客流的出现主要有两个原因：一是我国还没有形成完善的高速铁路网，线路联通性不是很好；二是运输企业为获得一定的效益，同时方便旅客出行减少换乘也会产生跨线客流。在客运专线开行方案中跨线客流的输送是非常关键的部分，根据跨线的旅客客流是否能够只乘坐一次列车就能到达目的地，将跨线客流分为直达客流和中转换乘客流。主要的客流组织方案如下：（1）换乘方案。这种组织方案是指，跨线客流在高速线上由高速列车输送，在既有线上有中速列车输送，在两者的衔接站，旅客换乘。这种运输组织模式，对于运输企业来说，是一种简单高效的组织方式。然而对旅客来说，在增加了出行时间的同时也大大增加了旅客在换乘中转过程中的疲劳度。因此，如果是同站换乘，就要求衔接站要具有必须的换乘设备和流线组织。如果是同城换乘，就要求城市内部交通要进行合理的规划与设计以减少旅客在市内消耗的时间。（2）下高速线方案。这种组织方案是指，高速列车可以从高速铁路下到相邻既有线上运行（既有线按其规定限速运行），这部分跨线客流无需换乘，由高速列车直通运送。（3）上高速线方案。这种组织方案是指，高速线除运行本线到发的高速列车外，还运行部分通过本线的旅客列车。通过本线的长途客流有普通列车输送，在通过高速线时按机车车辆构造速度运行，而旅客慢车、部分快车及货物列车仍走既有线。（2）、（3）两种方案，运输组织者从旅客的角度出发，为了达到旅客出行途中不换乘的目的，在高速铁路和既有线间开行不同速度等级的直达列车。这种运输组织模式相对旅客是比较好的，因为它减少了旅客中转换乘时间和出行疲劳度。但对运输企业来讲，大大增加了组织的复杂度。根据本文下一章将要涉及的内容，对高速铁路旅客列车开行模式设计选择模型后，为了进行定量的分析，将选择中速列车上高速线运行和高速列车在衔接站换乘既有线普通列车这两种方式进行比选分析。2.2 旅客出行行为分析2.2.1 旅客出行影响因素分析下面从两个方面对旅客出行影响因素进行分析1.主观因素主观因素主要是旅客本身的一些特性。这包括出行者本身的属性、出行目的、出行时间、出行距离、出行费用等，这些因素对旅客选择出行方式有着直接的影响。（1）出行者特性对出行者来说，选择何种交通方式出行会因其个人的属性而不同。如图2-3所示的旅客的职业、性别、年龄、收入、家庭结构，生活习惯等。旅客的出行行为选择就是由旅客出行特性的共同作用来决定的。由于个体之间的差异性，每个旅客对出行模式的选择也就不同。但是在不同地区的旅客，由于气候条件，地区经济，环境等各因素又各不相同，因此在旅客自身属性的条件下又加上外界环境的影响，也对其出行的选择产生了一定的影响。 图2-3 铁路旅客出行特性图（2）出行目的对旅客来讲，出行目的一般有出差、经商、打工、上学、旅游、购物、探亲访友、其他等。不同的出行目的，意味着不同的出行需求。我们简单的将出行目的分为非公务出行和公务出行两大类。公务出行即出行费用由单位支付但会受时间限制的出行，所以这部分旅客将优先考虑时间花费最少的交通方式，即他们会选择速度快的交通方式；然而，非公务出行的旅客，时间不受限制，但会有经济性上的考虑，因此这部分旅客会从自己的出行目的和经济费用角度综合考虑来做出选择。（3）出行距离对大部分旅客来讲，出行距离的远近也在很大程度上影响着出行方式的选择，根据以往的经验，当出行距离在 300 公里以内时，旅客会偏向于选择公路出行；当出行距离大于 300 而小于500公里时，旅客会更偏向于选择铁路客运；当出行距离大于500 公里后，旅客则更偏于航空运输，然而，如果出发地和目的地均是高铁沿线城市且无需换乘或换乘方便时，高铁也成为人们日益偏爱的出行方式。总之，一切对旅客本身利益产生影响的因素都会成为旅客选择交通方式的影响因素，所以，对铁路组织着来说，充分考虑到旅客利益的前提下制定一份对双方都有益的运输组织模式是最重要的。 2.客观因素 客观因素主要是旅客无法决定的一些外部因素，有以下几点： （1）安全性 出行的安全性是每个旅客考虑的首要因素。安全出行是一切其他需求的前提条件。不同的客运方式，其技术特性和运营条件也各不相同，因此为旅客提供的安全性能保障也有所不同。旅客在出行前，会从自身以往的出行经验和不同客运方式的有关安全方面的信息进行综合汇总分析，从而对自己的安全出行做出一个最合适的选择。 （2）快速性社会节奏的加快使得每个人的时间都如此的紧张，因此，出行时选择一种快速的交通方式，也成了旅客最先考虑因素之一。这里的快速性则体现在客运方式运输工具的速度上，它的衡量标准是旅客从出发地到达目的地的时间，它包括了旅客在运输工具上的乘车时间，还包括中转换乘的各个时间，因此，运载工具速度的快慢，决定着旅客的出行效率，从而决定着旅客的出行方式选择。（3）经济性所谓的经济性体现在旅客为某种运输服务所支付的费用。在我国，由于国民的经济条件有限，可支配收入还不足以让人们随心所欲的选择出行方式，尤其是自费旅行，人们会最先考虑经济有效出行方式，因此花费的多少直接影响旅客对出行方式的选。（4）准时性由于我国地域辽阔，一般中长途出行都会花费较多的乘车时间，所以每个热的心理都是一样的，都希望自己乘坐的交通工具能够按时到达目的地，能够不影响自己的安排。所以不同出行服务都尽量的能够按照原先规定的时间执行，影响着旅客的出行计划是否能够顺利进行。随着人们生活工作的节奏加快，准时性将越来越受到重视，人们希望自己的出行计划能按照时间表执行。因此，这也是高铁一个很大的挑战。除了以上比较重要的三点之外，还有很多因素影响着旅客的出行选择，例如舒适性、方便性及其他服务质量、相关宏观政策、文化环境、经济水平等各个方面，所以，对于运输组织着来说，需要综合的考虑，提供给旅客一个最好的出行方式。2.2.2 旅客出行特点分析将影响旅客出行的六个客观主要因素分为三类：时间因素、费用因素和舒适度。三者之间的关系，如图2-4所示。 图2-4 时间、费用和舒适度三因素关系图由图2-4可知：（1）旅客乘车舒适度与费用成正比关系。旅行时间一定，当费用增加的时候，旅客将会享受到较高的舒适度，即可以得到较好的乘车条件和环境。同样，随费用的增加，花费单位费用的增加所能带来的舒适度的增加量也会递减。（2）旅客乘车舒适度与旅行时间成反比关系。当费用一定时，旅行时间越少，旅客舒适度越高,即旅客在途的疲劳感将会越小。但随旅行时间的延长，单位时间节省所获得的舒适度增加量也递减。（3）在实际生活中，旅客将会根据自身的出行特点，结合三种因素进行综合评估分析，最后选择对自己最优的出行方式。大部分旅客将会侧重于对费用、出行时间、舒适性三者进行综合考虑。 现在依据这三者之间的定性关系分析旅客在中转换乘模式和直达模式中更侧重于对哪个因素的重视。1.中转换乘方案影响因素费用因素：旅客乘坐的高速铁路列车和换乘的既有线普通列车的票价支出。时间因素：旅行时间包括乘车时间和中转时间，乘车时间即旅客在列车上旅行的所有时间，而中转时间则是旅客在中转换乘衔接站等待接续列车所耗费的时间。其中在途旅行时间由旅客出行距离的长短和旅客乘坐的列车速度等级来确定；中转换乘时间，根据列车的不同类型，换乘时间则不同，同时也受普通线路与高速线路之间的衔接站的距离及高速列车与普速列车的开行密度等因素的影响。舒适度：舒适度是大部分被旅客所考虑的主要因素，它主由列车的上座率、车厢的各种硬件设施，服务质量所决定。而中转风险也可以列为舒适度的一部分，它是说和旅客选择中转换乘模式后所要的承担的中转风险和在衔接站换乘时的精力负担。也就是说，如果旅客选择了中转换乘出行模式，那么将会有部分旅行时间得到节省，但是旅客势必会消耗一部分在换乘站等车的时间，而且有可能会面临后续列车晚点的风险，同时当要选择高速列车与普通列车进行换乘，旅客的票价支出也就是费用因素这一项将增大投入。 2.直达模式影响因素相对于中转换乘模式，直达出行模式通常有两种形式，一种是高等级列车下线运行，我们称之为下线模式，另一种是中速列车上线运行，称其为上线模式。直达模式运行的高速列车，最大的优点就是大大减少了旅客在衔接站的中转换乘时间的消耗，同时也免去了乘客在中转站各种突发情况下的精神负担。虽然，直达模式在时间上占了一定的优势，但也存在着一些缺陷。就下线模式来讲，由于普通线路和高速线路之间本身存在着很多技术上的差异，因此，当高速列车从高速线下到普通线上运行时，速度将会受到很大的限制的，并且由于是直达列车，费用肯定是相对较高的，所以均衡考虑，与中转换乘模式没有太大的差别。对于上线模式来讲，是既有线上的中速列车要上高速线运行的一种模式，这种运行模式相下线模式来说票价率偏低，所以旅客会在费用上的到一定的节省，但由于是既有线开行的列车，所以旅行时间要比高速列车长，且列车服务水平要比高速列车低，旅行舒适度相对较低。可见，中转换乘和直达模式，旅客要选择哪种出行方式，必须要对时间、费用、舒适度三因素进行综合的考虑和分析，全面衡量各自利弊，结合自身的条件才能做出一个合理的选择。下一章中将会分别对两种开行模式的优劣条件进行详细的分析。3. 直达与中转换乘开行模式的选择方法分析 3.1 国外高速铁路直达与中转换乘模式现状近年来，随着高速铁路技术的逐步成熟，国外一些发达国家根据其多年来的运营经验，为了能够更好地发挥高速铁路的优势，扩大高速铁路的客流吸引范围，在制定列车开行方案时，尽量开行直达列车以减少旅客的中转。日本的新干线铁路，其运输组织模式为“全高速换乘”模式，即高速线上只运行高速列车，无跨线列车，跨线列车采用换乘的方式，如此，直通客流就很大。对于换乘来讲，虽然旅客的换乘条件很好，但运营公司仍努力创造更多的的直达条件。法国TGV高速铁路系统的运输组织模式有以下三种：新线客运专用；新线与既有线兼容；高密度少中转的运输组织模式。新线客运专用即在新建的客运专线上只运行高速旅客列车，即“纯高速”的运输模式；从整体上来讲，法国高速铁路可以归纳为“全高速下线运行”的运输模式，高速列车只在高速线上运行。同时，高速列车可以在与高速线相衔接的既有线上运行。这样，不仅使最大限度的发挥了新线的运力，而且也充分的利用了既有线的基础设施，减少了成本。德国的高速铁路网是由改造的旧线（最高速度200km/h）和新建的高速铁路线（最高速度250km/h300km/h）混合组成的。德国的高速铁路建设特别的强调扩大货物的运输能力，改善运输质量，消除瓶颈地段，所以采用“客货混行”的运输模式，在高速线上既要运行ICE列车，也要运行货物列车，还要开行地区和短途旅客列车，因此，高速线上的运输任务是比较繁忙的。此外，德国高速铁路为了方便旅客的换乘，运营组织者在运行组织工作中，甚至以牺牲列车的准点性来达到旅客中转换乘的成功率。从以上的分析可以看出，国外的高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳为以下三种：高速线上只运行高速列车，并且高速铁路列车只在高速线范围内运行，简称“全高速换乘”模式；高速线上只运行高速列车，但高速列车不仅在高速线上运行，还可以在与之相衔接的线路上运行，简称“全高速下线运行”模式；高速线上不仅运行高速列车（包括高速列车和普通列车），还运行货物列车，简称“混合运输”模式。与国外高速铁路运输模式相比，纵观我国的高速铁路企业，出发点和原则是为旅客提供优质的运输服务，为了保证旅客出行便捷舒适并且减少换乘，因此可以采用高速列车下线或者中速列车上线等一系列的列车直达开行模式。但是，由于我国的高速铁路还未成网，加之我国的高速铁路系统与既有线的技术条件存在着一定的差异性和不协调性，并且在衔接站换乘设备滞后以及动车组下线运行距离与运行时间等因素的存在，在不能开行直达模式的情况下，跨线客流就需要通过换乘来实现出行目的了。3.2 高速铁路直达与中转换乘模式类型分析3.2.1 我国高速铁路通道现状为了改善我国铁路的建设滞后状况，国务院在2008年出台中长期铁路网规划(调整）规划中说明，我国要在2020年底，将全国的运营里程提高到12万公里以上，而高速铁路要达到1.6万公里，其中的复线率可达50%，电化率可达60%。最终要实现在各主要的运输通道内客货分运，从而达到铁路网的职能专门化、结构明确化、布局合理化。通过具体的高速铁路网络分布图3-1与3-2所示，结合我国实际的既有路网条件，以中长期的铁路路网规划作为行之有效的规划计划，未来我国铁路客运通道的主干线路将由高速铁路与快速客运线组成，并辅以既有提速线，最后形成总里程达5万公里以上的快速客运网。由统计数据得知，截止至2012年，我国的铁路营业里程达110000km，覆盖了全国所有省、直辖市和自治区。目前，我国高速铁路网络的基本框架也已经形成，建立大中城市之间的快速客运通道，建成“四横四纵”的高速铁路快速通道如图（3-1）以及环渤海、长江三角洲、珠江三角洲以及成渝地区的城际高速客运系统。八纵：京沪通道、京哈线通道、沿海线通道、京九线通道、京广线通道、大湛线通道、包柳线通道、兰昆线通道；八横：京兰(藏)通道、煤运北通道、煤运南通道、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆(成)通道、西南出海通道； 图3-1 高速铁路快速通道示意图 图3-2 全国铁路客运线路示意图3.2.2 高速路网线路的基本类型1.高速铁路线/客运专线目前我国这种类型的线路划分是按照速度的大小划分，通常有以下几个等级：（1）300km/h及以上的客运专线：主要有京广客专、京沪客专、津秦客专等。（2）200km/h250km/h的客运专线：主要有胶济客专、武宁客专等。2.新建快速铁路线 新建快速铁路线速度为200km/h250km/h。新建快速铁路线主要是为使我国快速客运网区域得到进一步的拓展。对路网的整体布局做调整。在新建快速铁路线上，是以运行旅客列车为主，在部分线路上还要运行货物列车。这样，一来使我国铁路网的整体布局有了进一步的完善，还对沿线地区的社会经济发展做出了重要的贡献。3.既有提速线自1997年以来，我国对铁路的运行速度进行了六次大规模提升，有效和全面的提高了京广、京沪、京哈、京九、晚海等主要干线的速度。从最后一次提速来看，运行速度达到120km/h、160km/h和200km/h，最高可达250km/h这是随着我国铁路设备与组织水平的提升而不断得以提升的。 3.2.3 直达与中转换乘模式类型分析由上述分析可以看出，我国的铁路快速客运通道是由高速铁路线路和新建快速线路为主，以既有提速线路为辅的组成形式。如此一来，在路网内，客流OD对之间就有了多种列车的组织模式，我们从旅客是否中转的角度将开行模式分为两大类：直达开行模式和中转换乘开行模式。其中，中转乘模式有如图3-3所示的几种类型： 起点 客运节点站 终点类型一客流起讫点 类型二 类型三 类型四 类型五 图3-3 中转换乘模式的主要类型图 代表规划最高运营速度为250km/h300km/h的高速客运专线线 代表规划最高运营速度为200km/h250km/h的新建快速铁路线 既有提速线路（160km/h200km/h)或者既有普通线 干线节点换乘站在上面所示的几种类型中，其中，一、二、三这三种类型的换乘模式是高速铁路和新建快速铁路线相互间的换乘，这种开行模式具有一定的规律和频率，换乘节点的客流就通过换乘来输送；四、五类型的换乘模式是由高速铁路线和新建快速线与既有线之间的相互换乘，这种模式其实是类似于前三种的一种开行方式，从而使未覆盖的快速客运通道的区域通过组织换乘既有线列车来达到输送客流的目的。相对应，直达模式有以下几种主要类型: 起点 客运节点站 终点客流起讫点 类型一 类型二 类型三 类型四 类型五 图3-4 直达模式的主要类型图 代表规划最高运营速度为250km/h300km/h的高速客运专线 代表规划最高运营速度为200km/h250km/h的新建快速铁路线 既有提速线路（160km/h200km/h)或者既有普通线路 代表列车继续跨线行驶 在这几种类型的直达模式中，其中，一、二、三这三种类型是快速客运网内各技术等级线路间的列车互跨，不下到既有线运行，而四、五类型是列车从快速客运网下到既有线运营的列车下线方案。此外还有一种特殊的直达模式类型是夕发朝至列车。3.3 中转换乘与直达开行模式适用条件分析3.3.1 中转换乘模式的优劣及选择条件1.中转换乘模式的优点 在中转换乘模式下，在高速线上将主要运行由高速动车组组成的高速列车，使动车组能够发挥其主要优势，同时客运专线的通过能力也将会充分的利用。有如下优点: （1）节省了车底，降低了对其他线路运输组织的影响 要想提高高速铁路的运用效率，必须要提高动车组的运用效率。因为高速动车组其本身的优势和特点，只有使其在高速线上运行，才能发挥其最大的能力，在中转换乘模式下，满足了高速动车组只在高速线上运行这样一个特点，提高了其运用效率，因此也就相应的减少了动车组的数量。同时，在中转换乘模式下，由于高速动车组只在高速线上运行，不会上其他线路，因此使得线间相互干扰减少，也不会影响到其他线路的运输秩序，降低了运输成本，方便了调度及运输计划的安排，提高了运营效率。 （2）平衡区段运输能力 随着经济的发展，客流量的增大，未来我国的高速铁路网规模将会更加庞大。由于路网的复杂程度也将会愈加严重，所以必定会出现在运输中的瓶颈区段，如在路网中联系着华北、华中地区的京石段。中转换乘模式可以有效的舒缓这些紧张区段的运输能力，使各个区段的运输能力都在一个平衡的范围内，使其各自都能发挥最大效益。（3）提高了旅行速度，节省旅客旅行时间由于在这种全换乘的条件下，高速线上只运行高速列车，高速线路利用率高，列车运行速度快，同时很大程度上降低了组织难度，所以大大减少了旅客的旅行速度，提高了旅行质量。 （4）换乘可靠性高由于高速列车开行的高密度性。对于要换乘的旅客来讲，如果是由普通列车换高速列车，由于高速列车的发车高密度及合理的坐席设计，即便是普通列车晚点，旅客也可以有充足的选择机会，能够保证其顺利前进。相反，如果是由高速列车换乘普通列车，由于高速列车的运行正点率高，晚点的坑行很小，即使晚点，也不会很长时间，所以旅行时只要对换乘时间稍留一定的富余，便基本能保证旅行的顺利。（4）既有线上的客运条件将有较大的改善近年来，由于国家对高速铁路投资力度的加大，大量高铁项目将投产运营，因此将会对目标旅客分流。因旅客本身的经济条件和出行选择，高速铁路和既有铁路都将会承担一部分客流，因此既有铁路的综合服务质量将会有较大程度的提高，如超员、现购票难等现象会得到进一步的改善，旅客在换乘普速列车可能碰到的困难也将会有所减少。2.中转换乘模式的缺点 在中转换乘模式下，跨线旅客为了完成旅行需要进行一次或多次换乘，因此将会存在一些缺点： （1）增加了车站作业组织的困难 为了旅客换乘的方便快捷，在车站设计之初要考虑更多的问题，例如，如何细致合理地安排到发线，如何科学有效的分配候车室及乘降站台。并且当相关车站能力不足时，将会面临扩容的压力，增加了运营成本。（2）有可能会影响旅行质量 换乘时，由于旅客需要一次或多次乘降，造成旅客中途不能得到良好的休息，增加旅客的疲劳度。从而会影响铁路客流的吸引。（3）列车接续方案的不合理会带来一系列影响要想发挥高速铁路在中转换乘模式下的优势，必须要有一套合理的列车接续方案，不然将会出现一系列问题，具体如下：换乘时间过长。换乘时间即乘客完成交通转换所占用衔接站设施的服务时间。当换乘组织协调出现问题时，将会造成乘客在换乘环节上的滞留，这样，将会影响乘客换乘的通畅性和舒适性。后续的交通工具不能满足客流换乘需求。在客流高峰期，需要将大批旅客运进运出，所以如果交通工具的数量不足或者发车间隔过长，都将很难满足旅客的需求。换乘设施面积不足。换乘设施面积不足将会造成乘客拥挤、环境质量差等。换乘站内，客流交叉干扰。换乘时客流的混合型、多向性和冲击性等特性会导致客流流线混乱造成换乘不方便。3.中转换乘模式的选择条件由以上分析可以看出，中转换乘模式存在很多缺点，如果不能很好地处理这些缺点将很难突出其优点，所以在设计中转换乘模式时应遵循以下几个原则:（1）能够满足换乘客流量的需要； （2）保证换乘的高效性，缩短乘客平均等待时间、换乘时间、走行距离等，保证换乘过程的连续通畅； （3）以人为本，保证换乘过程中的舒适、安全，尽量为乘客创造舒适便捷的条件； （4）设计良好的中转换乘条件。对车站形式，相关部门可以结合当地的地形进行规划、布置。尽量使相交的路线能够平衡，从而能够营造一个良好的换乘条件。从列车接续、票务服务、车站服务等方面综合考核、设计，能使旅客有一定的认可度和接纳度。a.列车接续运行图中增加中转接续时间调整运行图是项比较困难的工作，但是具体问题具体对待，在客流量大的地方，根据实际的中转换乘情况，对运行图中增加接续时间也不是不可能的，并且也是必须要这样做的。对于一些比较紧张的地段，合理的安排接续时间，使得旅客能够得到较少的等待时间，最大限度的方便旅客的换乘，是一项很重要的工作。但需要强调的是，在特大型或大型铁路枢纽站，会出现一部分有异站换乘的情况，这时还需要考虑市内交通的接续条件。对接续时间有一个合理的安排在旅客乘车的过程中，会消耗很大的体力，因此，当乘车超过一定的时间以后，会使人产生疲倦感，这时若再换乘，大多数旅客都会不太情愿。一般旅客产生疲倦感的时间平均是34h，但由于我国目前因经济发展水平较低，民众生活水平不高，旅客产生疲倦感的时间相对较高一些，大概是7h。因此在安排列车运行图时，应将这些因素都能考虑进去。为了能够在旅客疲倦感产生之前就可以换乘，不论是高铁换乘普铁还是普铁换乘高铁，尽量安排在短途旅行换乘长途，而不是长途换乘短途，并且，尽最大的努力使旅客在全程旅途只换乘一次，而不要产生多次的换乘。将两种列车的旅行速度和旅客产生疲倦感的时间综合考虑，可以推算合适的、是否安排换乘的距离界限。这样，就会和我国现行的列车成对等路段运行的惯例相违背。但这种从实际出发，编制不严格对等路段成对运行的运行图在发达国家早己广泛釆用。总之，旅客对主要交通工具的速度重视程度高于两端联络交通的速度。从这个角度考虑，换乘宜安排在整个旅行时段的前部或后部，使整个旅行形成“只有一种主要交通工具”的效果。加强信息发布将换乘列车的信息能够详细准确的发给旅客，也是换乘站组织旅客换乘的重要工作之一，必须能够尽量使旅客在最短的时间内了解换乘列车的到发时刻、有无座票等信息。b.票务服务由于我国经济目前还不是很发达，所以在旅客旅行的过程中，能够有一个合理的票价，最大程度的方便旅客的需要，减少旅客的换乘不确定性，增强旅客换乘的信心。目前，网上售票、电话订、异地取票以及取