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出口信贷对船舶企业出口贸易的影响研究2010年6月摘 要向国外船东提供出口信贷是国际上通行的船舶融资方式，是促进船舶出口贸易的有力的发动机，因此船舶出口信贷越来越受到国内外有关人员的关注和重视。自我国加入世贸组织以来，我国的船舶贸易一直在蓬勃的发展，贸易量和贸易额呈现逐年稳步增长的趋势，但由于全球性的金融海啸，船舶出口贸易一度跌入谷底，许多船舶企业面临倒闭的边缘，正在通过各种途径努力寻求解决之道，有些已初见成效，有些却仍然止步不前。本文基于以船舶贸易发展的情况，结合当前国际形势和国内的船舶企业概况，并针对国家的相关政策和相关理论分析出口信贷对船舶出口信贷的作用机制。列举并分析了日韩两国在船舶出口信贷方面的成功的经验，再针对我国船舶企业在船舶出口信贷过程中存在的问题和不足，研究出合理的科学的对策。关键词：出口信贷;船舶企业；出口贸易目 录第1章 绪论1.1 研究背景1.2 研究目的与意义1.3 研究内容第2章 出口信贷2.1 出口信贷的内涵2.1.1 出口信贷的概念2.1.2 出口信贷的特点2.1.3 出口信贷的分类2.2 出口信贷对经济的作用2.3 经济周期理论第3章 船舶贸易出口信贷现状研究3.1 船舶贸易现状3.1.1 国际船舶贸易现状3.1.2 我国船舶贸易现状3.2 出口信贷对船舶出口贸易的作用机制3.2.1 出口信贷对船舶贸易的作用途径3.2.2 我国船舶贸易出口信贷的发展状况3.3 经济周期与船舶贸易出口信贷的关系第4章 对策研究4.1 日韩船舶贸易出口信贷政策比较4.1.1 日本船舶贸易出口信贷政策4.1.2 韩国船舶贸易出口信贷政策4.2 我国优化船舶贸易出口信贷的对策结论参考文献第1章 绪论1.1 研究背景 造船工业的行业集中度比较高，因此只有几个国家控制着世界上绝大多数的造船量。欧美是世界上最早的造船中心。上世纪60年代，日本造船业迅速崛起，造船行业向东迁移。尽管我国船舶工业近些年来高速发展打下了良好基础，但是全球金融危机对我国船舶产品出口同样产生了严重的负面影响。近段时间以来，我国船舶出口呈波动性增长的态势，船舶出口月度增长幅度收窄。所以说，我国船舶出口形势是喜中带忧，喜的是，船舶工业生产和船舶产品出口在全球金融危机的严酷形势下仍然保持增长态势，忧的是，由于目前船舶订单的不足和后续订单的乏力，而使船舶出口的持续稳定发展受到极大挑战。曾几何时，由于航运市场的景气，让我国的船舶企业赚了个盆满钵满。目前航运市场供求关系出现逆转，新船成交量下滑，我国造船企业产品结构不均衡，抵御风险能力较弱，部分新建船舶企业将面临严峻考验。目前船东购买船只，大约70%的费用来自第三方融资。而一旦融资困难，巧妇难为无米之炊，此时船东撤单也就成为可能。据摩根预测，未来3 年227 亿美元散货船订单面临取消的，占总订单20%；全球4.07 亿载重吨商船订单中，约2890 万载重吨将被取消。2008 年620 万载重吨推迟下水，2009年有1330 万载重吨推迟下水，2010年将有2180 万载重吨推迟下水。因此解决融资困难就显得迫不及待了。而对于船舶产业这种大型产品的融资，出口信贷是一个很好的选择。出口信贷在一定程度上能解决资金短缺和订单不足的现状。1.2 研究目的与意义 未来四年内，船舶制造业的融资缺口将达到3000 亿美金。其中仅中国的船舶制造业融资缺口预计就达600 亿美元。这一缺口意味着，只有船东筹集到这一资金数额，订单才能转化为现船，否则即存在着延期、取消订单或弃船的风险。鉴于此，本文为了我国贸易中存在资金缺口大，订单数大幅减少的问题，通过对我国出口信贷体系和政策的研究，分析船舶贸易出口信贷的现状（包括存在问题以及出口信贷对船舶出口贸易的作用机制），结合日本与韩国的成功经验，针对我国船舶企业的情况，给企业和政府提出对策和建议。 在本文写作之前，国内外在船舶贸易出口信贷的研究论文鲜见，在相关的理论方面比较欠缺。本文旨在前人的基础上结合新观点和新趋势完善船舶出口信贷方面的理论，并为以后的研究者提供理论参考。这就是本文的理论意义。在实践意义上，首先对船舶企业来说，具有指导意义，因为我国的船舶企业存在诸多问题，本文针对这些问题都提出了相应的解决对策。其次，对于政策制定者来说，本文列举了一些政策上不足和有待改进之处，对其有参考价值。再者，对于金融机构来说，应当加强与船舶企业的业务关系，要认清局势，把握好契机。1.3研究内容 首先，本文介绍了写作背景，明确了本文是以经济危机为背景而展开的，其次，介绍并论述了出口信贷的相关内容和经济周期理论，为下文的船舶贸易出口信贷奠定理论基础，然后列举了国际和国内的船舶贸易现状，论述出口信贷与船舶贸易的作用机制，并指出我国船舶贸易出口信贷存在的问题，最后通过分析日本与韩国的成功经验，针对存在问题，提出合理的建议和科学的对策。第2章 相关理论综述2.1 出口信贷的内涵2.1.1 出口信贷的概念出口信贷是一种国际信贷方式，通常是指一国政府为支持和扩大本国资本性货物的，通过该国的出口信用担保机构以直接融资或借鉴融资即向银行提供出口信用保险的方式，为本国出口商或外国借款人提供中长期的优惠贷款。这种有政府支持的中长期贷款较官方支持的出口信贷，简称为出口信贷。 还有刘淑年的国际信贷第三版中提到的：各国为了支持和扩大本国资本货物的出口，通过提供信贷担保给予利息补贴的办法，鼓励本国银行对本国出口商和外国进口商或进口方银行提供利率较低的中长期贸易融资。在大型设备、船舶、飞机等资本货物市场上，国际竞争十分激烈。此类资本货物具有耗资多、资金占用期长的特点，其贸易需要中长期融资的支持。由于出口信贷风险较大，需要国家出面给予支持。2.1.2 出口信贷的特点出口信贷有以下四个基本特点。1金额大，期限长出口信贷所支持的一般是大型设备的出口，这类项目的金额一般都较大，期限也较长。有些项目的金融大道几亿美元，甚至几十亿美元。信贷额有最低起点限额，但没有最高限额。信贷期限通常在2年以上，最长的大道十几年。因此，这类项目的风险也较大，这也是各国政府给予官方支持的主要原因。2利率低于市场利率出口信贷的利率，一般低于同期贷款的市场利率。大型机械设备制造业在各国的经济中都占有重要地位，这种产品价值高、交易金额大。在国内销售市场已经饱和的情况下，加强这些资本货物的出口，对本国的声场与就业都有很大影响。为了加强本国机械设备的出口，发达国家的政府对出口信贷都有一定的利率补贴。因此银行争相以较低的利率对本国出口商或外国出口商提供中长期出口信贷、3与出口信用保险相结合出口信贷是以出口信用保险为基础的融资，是保险与银行相结合的产物。由于出口商和进口商所在国的政治、经济环境不同，并且这些环境还会不断变化，因此每一笔交易都存在着许多潜在的风险。对出口商来讲，最大的风险就是货物发出后无法按期收回货款，即还贷风险。尤其是大宗资本性货物的出口，交易金额大、信贷期限长、风险程度高，一般商业银行在没有保险的情况下是不愿意提供这类贷款的，而私人保险公司又做不了这样的高风险业务。这就需要官方出口信贷机构来弥补私人保险市场的不足，一是作为保险人，为贷款银行或出口商承保进口国的政治风险和商业风险;二是作为再保险人，对私人保险公司提供再保险。4受国际惯例的制约进口信贷遵循的国际惯例是国际经济合作与发展组织关于官方支持的出口信贷的指导原则（君子协定）。君子协定最重要的内容就是规定了出口信贷的最低条件，如利率、期限、预付款比例、还款的起始点等。2.1.3 出口信贷的分类1出口卖方信贷出口国银行向出口商提供中长期贷款，使得出口商能给与进口商延期付款的优惠条件，从而达到支持出口的目的。通常的做法是在签订合同后，进口商先付10%15%的定金，在分批交货验收过程中分期支付10%15%的货款，其余货款在全部交货后若干年内分期偿还，每半年偿还一次（包括利息）。出口商则通过与所在地银行签订贷款协议融通资金，利用陆续收到由进口商支付的货款分期偿还银行贷款。利用卖方信贷，出口商不仅要支付利息，还要支付信贷保险费、承担费、管理费等。出口商总是将这些附加费用转嫁于货价之中。延期付款的货价一般都高于即期付款的货价。由于进口商对这些附加费用的信息不够了解，出口商有可能借此获得更多的利润。2出口买方信贷出口国银行向国外的买方或买方银行提供中长期贷款，使得进口商能以现汇方式即期支付给出口商，随后进口商再分期偿还。在这种业务中，进口商是以现汇支付方式结算货款。通常的做法是在签认贸易合同时，先支付15%的定金；然后以贸易合同为基础，由进口方或进口方银行与出口方银行签订贷款协议。如果买方信贷由进口方银行出面，那么进口商与进口方银行还要签署贷款协议。进口商利用借来的款项，以即期付款条件向出口商支付货款，他对银行的欠款则按贷款协议规定的条件分期偿还。利用买方信贷，进口商或进口方银行要去付信贷保险费、承担费、管理费等。因此，贸易合同的货物价格不包括这些费用，更能够反映大型设备的真实成本。在当代，买方信贷比卖方信贷更为流行。对于进口商来说，采用买方信贷，在与出口商的贸易谈判中无需考虑信贷因素，避免了对价格构成缺乏了解的问题。进口商或进口方银行直接承担贷款手续费，比卖方转嫁这笔费用更为合适。对于出口方来说，采用买方信贷，可以省去联系信贷的手续，并可消除卖方信贷对其资产负债表的影响。对于上市公司来说，卖方信贷所产生的巨额负债和应收款项对股票价格有消极影响。对于出口方银行来说，买方信贷可以使它贷款给进口方银行，这比卖方信贷业务中贷款给国内出口商更为保险。此外，买方信贷使它可以直接介入国际贸易谈判和国际融资，增强它的万能垄断者地位。3票据融资（福费庭/贴现）银行对出口商的远期票据进行买断或贴现，使得出口商能够提前收汇，变远期收汇为即期收汇，加速资金周转。2.2 出口信贷对贸易的作用1.出口信贷为进出口商融通资金提供了便利的渠道，从而拓宽出口市场。进口商往往会因为资金缺乏而一时无法进货，而出口商生产的货物又找不到买主，急需将货物出售后得到货款，以便资金周转，进行再生产。而出口信贷的出现，可以让出口商在出售货物时向进口商提供延期付款的信用，是顺利达成出口交易的一个重要条件，为出口商拓宽出口市场提供资金支持。2.出口信贷有利于降低贸易风险。由于进出口商之间往往路途遥远，生产和流通条件千差万别，双方互相不了解，因此彼此存在着一些信任上的问题，也增加了贸易的风险系数。而出口信贷，因为有了信贷机构的介入，在行动上和心理上都给了双方保证。3.出口信贷有利于减少出口贸易的流通费用。由于在对外贸易中广泛使用信用流通工具，多数贸易通过债券和债务的相互抵消来清算，可以加速货币流通速度，大大减少流通费用。采用信用方式来销售出口商品，通过银行来进行支付，相对减少了出口商和进口商的财务工作，使他们能集中精力来经营其本身的业务。由于银行是专业性的金融机构，可以大大的提高货币的流通速度和支付效率。所有这些，都有利于流通费用的减少。4.出口信贷能为贸易相关的金融机构拓展业务。提供出口信贷服务的机构通过信贷业务与客户建立业务往来关系，为以后再其他业务方面的合作奠定了基础。2.3经济周期理论1经济周期的定义：指经济运行中周期性出现的经济扩张与经济紧缩交替更迭、循环往复的一种现象。是国民总产出、总收入和总就业的波动。也称商业周期、商业循环、景气循环。在市场经济条件下，企业家们越来越多地关心经济形势，也就是经济大气候的变化。一个企业生产经营状况的好坏，既受其内部条件的影响，又受其外部宏观经济环境和市场环境的影响。一个企业，无力决定它的外部环境，但可以通过内部条件的改善，来积极适应外部环境的变化，充分利用外部环境，并在一定范围内，改变自己的小环境，以增强自身活力，扩大市场占有率。因此，作为企业家对经济周期波动必须了解、把握，并能制订相应的对策来适应周期的波动，否则将在波动中丧失生机。2经济周期的特征（1）经济周期不可避免。 （2）经济周期是经济活动总体性、全局性的波动。 （3）一个周期由繁荣、衰退、萧条、复苏四个阶段组成。 （4）周期的长短由周期的具体性质所决定。3经济周期的阶段分析繁荣，即经济活动扩张或向上的阶段（高涨）；衰退，即由繁荣转向萧条的过渡阶段（危机）；萧条，即经济活动收缩或向下的阶段；复苏，即由萧条转向繁荣的过渡阶段。第3章 船舶贸易出口信贷现状研究3.1 船舶贸易现状3.1.1国际船舶贸易现状目前，世界发达经济体已经或将步入衰退，而新兴经济体经济尽管仍将保持较高发展水平，但也不能独善其身。中国经济近段时间出现回落，出口形势进一步恶化。特别需要指出的是，即使未来一段时期内金融危机完全释放，我们还要清醒认识到，危机所导致全球经济衰退的恢复也将是一个漫长的过程。为此，本轮危机给世界带来的影响将是持久的，未来3 4年内国际航运造船市场面临的宏观环境将远不如过去5年。国际船舶贸易市场呈现如下特征：1.国际船舶贸易从缓慢增长到急速减退。在经济危机发生前的六年里，国际船舶市场发展迅速，增长速度稳定，呈现一派繁荣景象。转折点就是2008年9月份开始的全球性经济危机。在危机的开始阶段，船舶企业由于还手持旧订单，必须进行生产，但同时船东受经济危机的影响资金周转出现问题，导致购买能力下降，从而使原有订单的履行率降低。随着经济危机的影响，由于海运行业是造船业的支柱，只有强劲的海运需求才能给船舶企业带来源源不断的订单。但受经济危机的持续性影响，国际贸易呈现衰退趋势，而作为主要运输方式的海洋运输必然受到冲击，海运需求急速降低，从而导致船舶制造业的急速减退。2.船舶出口集中度高。目前，国际上造船量和船舶订单数最大的国家分别为日本、韩国、中国。日本在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越，日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠，并一直是世界第一造船大国。2003年，韩国的3大造船指标全面超越日本。2003年，韩国承接订单量占世界船舶制造市场的40%，而日本则开始下降到35%。王文军分析指出，目前，日本造船工业在世界市场上的份额下降不可避免，而韩国船工业也已进入成熟期，中国则刚刚进入成长期。根据英国克拉克松公司统计，2003年中国造船量、承接订单量以及手持订单量（以载重吨计）都接近或超过了欧洲与其他地区的总和。而日韩两国所占份额更大。世界排名前5大造船集团占据了世界近50%的市场份额，其中韩国现代重工甚至占据了世界船舶市场21%的市场份额。3.船舶贸易产品结构优化。在科技越来越发达的信息时代，开发高新技术产品已成为了船舶企业的一个必然趋势。船舶企业不惜重金开发产品，优化自身的产品结构，意在提高企业自身的竞争力。这是一个积极的方向。一方面，加速了相关产业的发展。另一方面，与时俱进，抛弃一些老的理念和不科学的生产模式，改进老船型，开发新船型，使整个船舶贸易的产品上了一个台阶，优化了产品结构。如老船型LPG船的改进型号的热卖，新船3500TEU的开发使用。3.1.2我国船舶贸易现状我国的船舶贸易可以从四个方面进行解析。一、船舶出口呈波动性增长的态势。图3.1 走势图从2008年9月份开始，美国次贷危机已经演变成全球金融危机。主要从事船舶融资信贷的金融机构纷纷增强了对船舶信贷融资的风险意识。船东订造新船的融资难度和成本显著增大，部分银行已将造船业列入高风险行业，据部分船厂反映，金融机构增强了对船舶信贷融资的风险意识，提高船舶融资的贷款利率，加强对船舶融资项目、付款保函的审查力度，船厂从金融机构获取付款保函难度也开始加大。随着全球金融危机加剧，航运市场供求关系出现恶化，8、9月全球新船成交量明显下滑。据克拉克松研究公司统计，8月份全球新船成交130艘/1406万载重吨，比7月份别下降54%和38%；9月份国际造船市场继续大幅下挫，新船成交量为93艘、696万载重吨，仅为前9个月月均成交量的42%，成为2006年年中以来成交量最低的月份。在全球经济需求退减的情况下，目前我国船舶业情势令人担忧，船舶企业普遍有危机感。大部分企业表示，从8月份开始，随着航运指数下滑，船东询价减少，承接新的船舶订单比较困难。为应对船市下滑，降低风险，各船舶企业采取了不同的策略。如优先安排建造高价船、调整市场结构、加大对船东预付款收缴工作等等措施来保护自己。全球经济增长速度放缓，直接影响到航运经济的景气度，亚欧航线、地中海航线、北美航线等缺乏货量支撑，纷纷出现运力过剩的现象。不少船公司纷纷缩减航线，更换船型，降低运价以维持运营，航运市场景气度降低直接影响到船舶需求量。据海关统计，2009年上半年，我国出口各类船舶98.3万艘，同比下降23.2%；价值127.2亿美元，增长47.3%。1、2季度单月出口值均保持在20亿美元以上，6月份出口值再创新高。上半年，我国船舶各单月出口均保持增长态势，其中2季度的3个月份均保持在20亿美元以上，6月份当月出口值再创新高，达24.4亿美元，增长56.8%。尽管我国船舶工业近些年来高速发展打下了良好基础，但是全球金融危机对我国船舶产品出口同样产生了严重的负面影响。我国船舶出口呈波动性增长的态势，特别是三季度以来，船舶出口月度增长幅度收窄。二、船舶出口的分布区域广。2009年年末时，我国船舶产品出口到153个国家和地区，累计出口270.62亿美元，出口同比增长41.19%。其中11月份出口达到了今年以来的最高，为30.86亿美元，占11个月出口总额的12.34%，环比增长4%，出口同比增长33.37%。其中出口额超过1.5亿美元的有27个。新加坡、中国香港地区和德国排名前3位，金额分别为42亿美元、31.6亿美元和14.3亿美元。亚洲和欧洲是我国船舶出口第一、第二大市场，出口到这两个地区的船舶金额分别为102.2亿美元和61亿美元，同比增长55.33%和14.73%。我国船舶出口市场主要是欧洲、亚洲，分别占出口总额的45.5%和42.9%，近几年逐渐拓展非洲和北美洲的市场，使我国的船舶出口分布更加广阔。三、船舶出口的产品结构逐渐优化。高技术含量、高附加值船舶出口逐年增长，如出口伊朗的30万吨巨型油船、出口美国的20万吨海上储油船、出口丹麦挪威的11万吨成品油船、瑞典订购的1600米车道高速滚装船、出口挪威的8400立方米液化石油气船和多用途工作船等。2009年全年，三大主流船型出口额总计为301.2亿美元，占船舶出口总额的79.5%。其中，15万吨以下散货船出口额为152.1亿美元，同比增长200.99%；15万30万吨散货船出口额为45亿美元，同比增长662.7%。15万吨以下原油船出口额为6.5亿美，同比下降63.87%；15万30万吨原油船出口额为27.1亿美元，同比增长23.32%；30万吨以上原油船出口额为14。2亿美元。10万吨以下成品油船出口额为27亿美元，同比下降19.49%；10万30万吨成品油船出口额为5913万美元，同比下降67.17%。6000TEU以下集装箱船出口额为43.3亿美元，同比增长43.72%。四、船舶出口企业集中度进一步提高。目前，全国形成了以东部沿海地区为中心的六大造船出口基地，船舶出口占全国船舶出口总额的87%。在主要造船省份中，2009年，江苏、上海、浙江的船舶出口额居前3位，分别为58.2亿美元、56.8亿美元和37.1亿美元，同比增长59.17%、56.12%和21%。在船舶企业方面，全国已形成以国有企业为主，中外合资企业、外商独资企业、集体企业齐头并进的多元化出口格局。但占主导地位的还是国有企业，在2009年111月船舶产品出口中，国有企业的产品占多数，出口额142.7亿美元，出口占比56.94%，出口同比增长32.12%。三资企业占第二位，出口额68.07亿美元，出口占比27.16%，出口同比增长61.06%。民营企业排在第三位，出口额39.84亿美元，出口占比15.9%，出口同比增长46.3%。出口额超过5亿美元的有10家企业，其中大连船舶重工集团有限公司名列第一，出口同比增长17.94%，上海外高桥造船有限公司第二，出口同比增长44.07%，沪东中华造船（集团）有限公司第三，出口同比增长56.38%。3.2 船舶贸易出口信贷的现状及对船舶贸易的作用途径3.2.1 出口信贷对船舶贸易的作用途径出口信贷对船舶贸易起着引导作用。船舶建造具有生产周期长、成交金额大、占用资金多的特点，船东在交船前所付的预付款最多只有30%40%，因此企业造船越多，资金缺口越大，而出口信贷正好为企业提供了资金融通，为企业的资金周转和企业稳定生存提供保障。有了出口信贷作为后盾之后，船舶企业在保持原有造船的技术基础上，在高新技术的投入上也便会下资本，从而发展高新技术产品，升级产品，调整产品结构，使产品结构不断优化，增强企业自身的竞争力，使其立于不败之地。正是出口信贷这种将船舶企业引导产品升级的作用，船舶企业才会不断发展和壮大自己。出口信贷为船舶贸易担保风险。如果没有出口信贷的介入，企业承担贸易风险的能力是很弱的，而出口信贷是站在国家整体利益的基础之上，对本国船舶产品提供更合理的保险和融资支持的，有国家为其作后盾，对于贷方实际能力的调查相比于船舶企业更为简便和全面，这样一来,一方面减少了贸易的风险，另一方面，也可以使船舶企业有更多的精力去开拓海外市场上。从另一方面看，船舶贸易发展可以促使出口信贷合理化。出口信贷在发展过程中自然存在着一些问题，比如贷款条件不合理等。而通过提供信贷的过程中不断发现问题，完善自身的体制，优化结构。综合来说，出口信贷引导船舶出口贸易 ，而船舶出口贸易反过来影响着出口信贷，两者相互作用，相辅相成。3.3 经济周期与船舶贸易出口信贷的关系1.在衰退阶段,经济增长停滞。超额的生产能力和下跌的大宗商品价格驱使通胀率更低。企业盈利微弱并且实际收益率下降。中央银行削减短期利率以刺激经济回复到可持续增长路径,进而导致收益率曲线急剧下行。债券是最佳选择。此时，船东的购买能力大幅下降，订单量会急剧减少，而船舶企业也会因为订单量不足资金运转不通畅，造成船舶贸易的衰退。而出口国的信贷机构为了刺激船舶市场，在加强对船舶融资项目、付款保函的审查力度的同时，会给船东提供信用贷款（此时的利率会有所提高），以便其购买本国企业的船舶。可以说，在这个阶段，船舶贸易出口信贷为稳定船舶市场发挥了极其重要的作用。2.在复苏阶段,舒缓的政策起了作用,GDP增长率加速,并处于潜能之上。由于经济在快速增长，船东的购买力增强，相对于衰退期的出口信贷繁荣的景象，此时的出口信贷会逐渐减少，在达到一个平衡点后停止，此时的出口信贷起到的是保持船舶市场稳定增长的作用。3.在繁荣阶段,企业生产能力增长减慢,开始面临产能约束,通胀抬头。繁荣阶段的船舶市场是一片大好的，企业的资金周转流畅，但出口信贷会为企业的壮大提供必要的支持，起着辅助的作用。4.在萧条阶段,GDP的增长率降到潜能之下,但通胀却继续上升,通常这种情况部分原因归于石油危机。此时的国际船舶市场处于萧条期，由于通胀率高，造船成本上升，船舶的价格必然上升，相对言之买方的购买力下降，订单的持续力会一直困扰着船舶企业，而导致生产停滞，如果没有银行贷款作后盾，船舶企业就无法继续生存，因此出口信贷对其起着支撑作用。3.2.1 我国船舶贸易出口信贷的发展状况及存在的问题1我国船舶贸易出口信贷的发展状况我国大规模船舶出口约始于20世纪70年代末，当时我国还处于计划经济体制下，船舶出口由国家统一下达任务，造船所需资金也由国家统一调配。20世纪80年代初，我国以政府补贴形式积极干预船舶等大型资本性机电设备出口，并以出口卖方信贷形式为船舶出口提供专门性长期出口信贷支持。1984年，我国政府通过中国银行开始办理出口信贷并制定了出口卖方信贷暂行办法。1994年，国家设立专门的出口信贷机构 中国进出口银行，直属国务院领导，主要是为机电产品和成套设备等资本性货物出口提供政策性金融支持，主要包括出口卖方信贷、出口担保等。中国进出口银行作为国家政策性银行，一直致力于支持扩大我国船舶出口，平均每年将30的出口信贷资金投向这一领域。截至2001年9月末，累计提供出口卖方信贷3917亿元人民币和214亿美元，共计支持了包括超大型油轮、大舱口集装散货船、液化石油汽船、化学品船、高速水翼船和自卸船等在内的各种船舶出口6O9艘，总吨位1556万吨，合同总金额1032亿美元。近几年来，进出口银行对整个船舶行业出口的支持率已达到90。2。我国船舶贸易出口信贷存在的问题在船舶贸易出口信贷发展的过程中，也存在着一些问题。1. 我国船舶出口信贷经营管理法治化存在问题。对于船舶出口信贷的经营管理，我国尚未进行统一的专项立法。虽然目前有人民银行发布的贷款通则、金融机构管理规定及其他有关行政法规、部门规章对我国船舶出口信贷经营管理活动进行调整、规制，但这些法规、规章均不是专门针对船舶出口信贷制定的，立法对象的相对普遍性决定了这些通则及规定难以对船舶出口信贷经营管理中的特定问题予以有针对性的调整、规范。在船舶出口信贷领域缺乏专项立法的情况下，因进出口银行是执行国家出口信贷政策的机构并掌握出口信贷资源的分配，其所制定的规章、制度的约束力并不是来自于法律，而是出自进出口银行对企业的准行政管理关系；前述银行规章、制度、规定的制定，难以作到事先的系统规划及调研，其制定过程程序性不强且不公开，大多数规章、制度常被冠以“暂行规定”、“试行办法”，预示其不确定性和不规范性，前后缺乏系统性、协调性、连续性；同时，透明性弱，没有建立相应的信息披露机制。2.方式单一，缺少结合。由于我国船舶出口贸易起步晚，与日本、韩国相比有很大差距，最明显的表现为过于偏向于卖方信贷而不重视买方信贷。卖方信贷对于出口商而言存在着较大风险，还须自己办理贷款手续。而买方信贷不存在这种顾虑，收取现汇，所以能够降低风险；不必自己办理贷款手续。两者可以结合运用，不能太偏重于一种，才能使出口信贷结构更为合理。第4章 优化我国船舶贸易出口信贷的对策4.1 日韩船舶贸易出口信贷政策比较4.1.1 日本船舶贸易出口信贷政策1.政策支持。日本政府给予本国造船业政策支持可以追溯到上世纪50年代。1950年，日本政府通过进出口银行为船舶出口提供优惠的卖方信贷。60年代，该银行将建造口船舶作为了重点投资项目且降低利率。然而，自1969年日本加入OECD之后，根据有关规定才提高了利率。2.制度制定合理。在计划造船制度上，其始于1947年，以开发银行的方式从1953年至今。上世纪70年代以前，日本建造的本国籍的船舶都是通过此计划完成的。日本船东申请建造的船经审批呗列入船舶计划之后，可以从开发银行获得相应优惠的贷款。90年代以后，日本政府为避免外国政府对计划造船制度的责难，采用了“换汤不换药”的方式不断改变计划造船制度。从战后到2000年，日本船东基本上没有向国外订造新船，近年来才开始在韩国、中国订船，但是日本船东在日本船厂造船的比例仍高达75%。3.基础设施投入重金。日本在相关的基础设施方面也投入了重金，为了适应大型油船的建造需求，19711975年，日本也加速了大型船坞的建设，并得到开放银行的大力支持。但随着造船规模的扩大和造船业的竞争力提升，开发银行对造船设施的优惠贷款呈下降趋势。但仍占一定比例，并一直延续至今。日本政府正式通过以上几种政策和方法的综合应用大大发展了本国的船舶业，并至今占据世界造船业霸主地位。4.1.2 韩国船舶贸易出口信贷政策1.政策支持。韩国政府支持船舶工业发展给予的优惠政策与日本相比可谓有过之而不及。1972年，韩国造船业发展速度加快，1976年，韩国专门成立了进出口银行（KEXIM）负责支持出口信贷业务。KEXIM与政府的关系非常密切。2制度优化。在计划造船制度方面，韩国实施了20几年，由产业银行和国家投资基金为计划造船提供贷款，其中比例高达总船价的80%，贷款利率比商业利率低2%3%。从1976年1990年，共实施造船计划1269艘，483.21万吨。3投入重金支持改良基础设施。在基础设施建设方面，韩国政府通过政策性银行以造船发展基金的名义对船厂信扩建基础设施提供相当于投资额65%的贷款、年息9%、贷款期8年。1972年1974年，现代重工蔚山船厂、大宇玉浦船厂以及三星巨济船厂三大船厂均在此期间开工，3年间共扩大能力340万总吨。4.反应机制完善。面对金融危机，韩国政府的政策出台也很快。1997年亚洲金融危机，韩国很多大船厂鱿鱼产能过剩和资金问题面临倒闭，韩国政策性银行便以债转股的形式免除企业债务。政府大力支持船舶企业改组，成立投资公司。韩国船舶企业在政府的大力支持下快速发展，到今天已仅次于日本，在船舶制造业位居世界第二。4.2 优化我国船舶贸易出口信贷的对策1.我国政府应完善并出台相应的政策，对船舶业提供有利支持。日韩两国相继超越拥有悠久造船历史的欧洲并占据世界第一、第二造船大国的地位，很大程度上得益于两国政府向造船业和海运业提供了强大的政策扶植以及金融服务机构对船舶出口信贷的支持力度。综观日韩发展经验，无一不是依托政府强大的政策支持所发展起来的。应当看到，中国船舶工业要扩大出口，增加市场份额，就只能与外国竞争对手竞争。正像美国国家钢铁造船公司总裁理查德伏特曼说的那样：“中国造船份额的增加，必将要瓜分其他造船国家的份额。这些造船国家不会轻易放弃他们在市场中所拥有的份额。中国随着造船份额的增加，必须面对强大的竞争对手。中国必须在质量、成本和造船周期方面超过强大的竞争对手，才能赢得市场份额。”中国船舶工业要增强国际竞争力，根本的是要靠船舶工业自身努力，这是肯定无疑的。但同时仍需要国家必要的扶持。日本和韩国长期以来主要通过实行“计划造船制度”和“提供优惠出口信贷”来支持本国船舶工业。此外，两国还根据船舶工业实际需要，提供多种形式的支持。因此，在我国加入世贸组织以后，不但应当继续执行那些有利于船舶工业发展的政策措施，而且应当根据国际造船竞争现实需要，采取新的应对措施，以增强我们在国际市场上的竞争力，适应加入世贸组织后面对的挑战。2.制订统一的船舶出口信贷经营管理法律规范。船舶出口信贷经营管理法律规范应包括船舶出口信贷的适用范围、申请程序、使用期限及利率(包括一定期限内浮动幅度)、审批程序、贷后管理、出口信贷机构所应承担的信息披露责任及相应的程序、法律责任及相应的救济程序等内容。船舶出口信贷经营管理立法应突出法律制度内部的协调和完备。首先，必须重视立法的整体规划及与其他相关法律法规的协调性，切忌“一事一法”的流弊。其次，必须充分重视对既有的法律规章不合时宜的内容进行处理，尤其是那些与新法律法规相抵触的规章更应及时地废止或修改。目前，为遵循WTO透明度原则，我国正在对各个领域内的法律、法规、行政法规、部门规章、内部文件开始彻底清理。船舶出口信贷在近二十年发展中，各个时期由各个部门颁布的规章、内部文件也不在少数，也应进行必要的清理。3.调整信贷结构，综合发展，更好地利用买方信贷。向国外船东船东提供买方信贷是现今国际上通行的船舶融资方式。它具有诸多优点。首先，买方信贷方式对船舶企业有利。对于船厂和出口商而言，除了船东支付的进度款外，可以通过承担卖方信贷的中短期贷款(一般为船舶建造期)，解决船舶建造的资金需求；当交船时，可从贷款银行获得买方信贷项下船东应付的款项，及时偿还卖方信贷项下债务。这样一方面免除了由造船企业直接承担的中长期负债，改善国内船厂的资产负债情况，解决了船厂贷款及寻求担保难的问题；另一方面，可以解除船舶出口的收汇风险，使船厂交船后能够及时收汇。第二，在买方信贷方式下，出口买方信贷的贷款协议同船舶建造合同有密切联系，船东作为借款人，受贷款协议的约束，在造船合同项下有违约情况发生时，船东还要兼顾贷款协议的约束力，不会轻易作出弃船的决定，降低了船东弃船的风险。第三，运用出口买方信贷支持船舶出口的风险相对能够得到有效控制。由于买方信贷借款人为境外机构，风险主要集中在借款国的国家风险、借款人的资信情况以及担保安排等方面，而船舶出口的主要市场在