郑州南四环至郑州南站城郊铁路工程一期工程土建施工05标段施工组织设计.docx

此文档收集于网络，如有侵权，请联系网站删除1 编制依据及说明1.1 编制依据（1）业主提供的郑州市轨道交通郑州市南四环至郑州南站城郊铁路一期工程05标段土建施工招标文件、招标文件答疑、岩土工程初步勘察报告等资料。（2）业主单位所提供的线路及地形、地下管线电子文件（3）踏勘工程现场过程中所了解的情况和收集的资料。（4）招标文件规定的施工规范、质量技术标准，以及郑州市在安全文明施工、环境保护、交通疏解等方面的规定。（5）我公司在类似工程施工中的经验、研究成果、施工资源。1.2 编制原则以满足业主要求为目标，在深刻理解招标文件和施工图，结合现场交通、地质、管线等情况；并理解本工程的特点、重点与难点的基础上，编制具有技术先进可行、方案可靠、经济合理的施工组织设计。按照“技术领先、资源可靠、施工科学、组织合理、措施得力”的指导思想，遵循下列原则编制本施工组织设计。1.2.1 工期保障原则根据业主对本合同段工程工期要求，科学组织施工，合理配置资源，使分部分项工程施工衔接有序，充分利用多年施工积累的资源，确保各节点工期和总工期，以确保总体施工计划的实现。1.2.2 质量保证原则建立完整的工程质量管理体系和控制程序，明确工程质量目标，结合本工程特点与实际情况制定切实可行、有效的工程质量保证措施，施工过程严格进行质量控制与管理，确保工程质量达到合格，并配合全线创优计划。1.2.3 安全保证原则为了保证本工程的安全施工，各项施工技术方案要充分考虑其安全性，并在方案中制定详细的安全措施及突发事件的应急处理预案，确保施工不发生安全事故。1.2.4 技术可靠性原则根据本合同段工程特点，吸收国内外地铁及轨道交通的施工技术、管理方法等成熟经验，编制可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工，特别是针对工程的特殊地段制定针对性强的技术方案和应急预案，确保工程安全、优质、快速地建成。1.2.5 经济合理性原则针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案，并合理配备资源，施工过程实施动态管理，使工程施工达到既安全优质又经济的目标。1.2.6 环保原则充分调查了解工程周边环境情况，施工紧密结合环境保护进行。合理布置施工场地，加强施工过程环境保护，减少粉尘、噪音污染，杜绝排放未经处理的污水、丢弃垃圾等现象，维护地面交通。施工过程按照ISO14001：2003标准进行环境保护与管理。1.2.7 人文施工的原则建立、健全消防、保卫、健康体系，以人为本，维护和保障施工人员的安全与健康。施工过程按照ISO18001-2001标准进行施工管理。1.2.8 风险控制原则根据我单位类似工程的施工经验和本工程的情况，通过详细的调查对工程的风险进行辨别，并分析评估，进行管理控制，减小风险发生的概率，对等级较高的风险制定相应的应急预案，减小风险发生时造成的损害。1.3 编制范围机场城际站、孟庄路站机场城际站区间明挖及盾构区间、机场城际站郑港三街站盾构区间。2 工程概况2.1 工程位置及规模2.1.1 工程位置及线路走向本标段下设一站两区间，线路位于郑州市新郑市孟庄镇，线路在京港澳高速前由明挖过渡至盾构隧道，沿规划郑港三路敷设，依次下穿机场高速、京港澳高速以及四港联动大道，在四港联动大道东侧设机场城际站，然后线路由地下继续向东，下穿大片厂区（拆迁区）进入郑港三街站。如下图所示：明挖区间盾构井盾构区间机场城际站郑港三街站机场高速京港澳高速四港联动大道盾构区间图2.1.1-1 线路位置及走向示意图图2.1.1-2机场高速桥及京港澳高速桥图2.1.1-3京港澳高速东侧正建高架桥2.1.2 机场城际站机场城际站位于四港联动大道东侧，车站沿郑港三路呈东西向布置。车站为地下双层三跨岛式车站，车站北侧预留远期商业开发接口，站台宽14m,设置4个出入口及2组风亭。车站中心里程为K51+347.000，总长度为212.5m,标准段宽度22.7m,盾构井段宽26.5m。车站顶板覆土为约3m，标准段底板埋深16.16m，盾构井段底板埋深17.7m。车站为两层两跨箱形框架式结构，车站采用明挖法施工；两端区间均采用盾构法施工，需考虑为东西两端盾构区间始发及接收提供条件。郑港三路站西侧南北向四港联动大道道路红线60m，已实现规划；东西向郑港三路道路红线60m，道路未实现规划。紧邻车站西侧为机场城际铁路（高架线在建），其余均为待开发地块，周边无建构筑物及市政管线，现状人流、车流较少。2.1.3 孟庄路站机场城际站孟庄路站机场城际站区间，由地上段和地下段组成，明挖区间起止里程为：K49+959.540K50+407.7，盾构井起止里程为K50+407.7K50+422.3，盾构隧道起止里程为K50+422.3K51+254.37。线路下穿既有机场高速及京港澳高速后，继续向东，在郑港三路与四港联动大道交叉路口东侧穿在建郑机城际线高架桥桩后，到达机场城际站。2.1.4 机场城际站郑港三街站机场城际站郑港三街站区间出机场城际站后，沿郑港三路向东延伸直到郑港三街站。区间隧道均为标准断面，采用盾构法进行施工。本区间线路位于规划郑港三路下方，现状道路还未实现规划，道路下方市政管线也未敷设，因此施工作业条件非常好，施工风险较小。图2.1.3-1机场城际站平面位置图 图2.1.3-2孟庄路站机场城际路站明挖区间平面位置图图2.1.3-3孟庄路站机场城际路站盾构区间下穿高速路平面位置图2.1.3-4孟庄路站机场城际路站盾构区间到达机场城际站平面位置图图2.1.3-5机场城际站站郑港三街站盾构区间平面位置图2.2 设计概况2.2.1 机场城际站机场城际站位于四港联动大道与郑港三街十字路口以东，沿郑港三路方向布置于道路下方。东西向郑港三路道路红线60m，南北向四港联动大道道路红线60m，郑港三街道路未实现规划。车站西侧为机场城际铁路（高架线在建），其余均为待开发地块，周边无建构筑物及市政管线，现状人流、车流较少。车站为地下双层三跨岛式车站，车站北侧预留远期商业开发接口，站台宽14m,设置4 个出入口及2 组风亭。车站中心里程为K51+347.000，总长度为212.5m,标准段宽度22.7m,盾构井段宽26.5m。车站顶板覆土为约3m，标准段底板埋深16.16m，盾构井段底板埋深17.7m。主体及附属结构均采用明挖法施工，主体基坑围护结构采用10001300 钻孔灌注桩+3 道支撑支护体系（第一道混凝土支撑、二、三道钢支撑），附属结构风道、出入口基坑围护结构采用6001000 钻孔灌注桩+2 道钢管支撑支护体系，车站两端均为盾构区间，车站端头设置盾构井。2.2.1.1 基坑支护形式及开挖方式机场城际站周边道路未实现规划，周边为待开发地块、车流、人流较小，综合考虑本站的实际地质水文条件和车站的实际情况以及施工条件和工程造价等因素的综合考虑，车站主体采用明挖法施工。附属结构包含 4 个出入口及2 组风亭，根据现场情况，具备明挖施工条件，采用明挖法施工。本站现状水位位于车站底板下约 9.7m，施工期间不需降水，车站西侧临近机场城际桥桩，不具备放坡开挖条件，综合考虑本站的工程地质、水文条件以及现场场地和工程造价等因素，车站主体围护结构采用钻孔灌注桩加内支撑支护型式。本站第一道支撑推荐采用混凝土支撑。由于第一道撑受力较小，综合经济、工期、施工等因素考虑，混凝土支撑断面采用800mmx1000mm，支撑间距9 米，且支撑端部不设撑。其余支撑采用钢支撑。主体围护结构采用10001300钻孔灌注桩+1道钢筋混凝土支撑和3道609钢管撑，（一道倒撑），考虑施工误差，围护结构外放100mm，其中第一道钢筋混凝土支撑直接设置于桩顶冠梁上。第二、三道支撑及倒撑采用609钢管撑。出入口基坑深9.5m，围护结构采用6001000mm 钻孔灌注桩加钢支撑支护体系，支撑采用609 的钢管支撑（壁厚 t=14mm），支撑水平间距为3 米，顶板、底板、侧墙厚均为600mm。本站 1、2 号风道为单层结构，外挂于车站主体，采用明挖法施工，风道基坑深9.5m，1 号风道基坑宽37.35m, 2 号风道基坑宽39.84m，围护结构采用6001000mm 钻孔灌注桩加钢支撑支护体系，钢支撑采用609 的钢管支撑（壁厚t=14mm），由于基坑宽度较大，基坑中部设置临时钢立柱，支撑水平间距为3米，风道顶板、侧墙厚700,底板厚800mm。图2.2.1.1-1 机场城际站围护结构剖面图2.2.1.2 车站主体结构形式本站地下抗浮水位高程为127.5m，约地下4.91m。车站主体为地下两层双层双跨钢筋混凝土箱形框架结构，与围护结构组成复合式结构，在使用阶段共同受力。顶、中、底板与侧墙形成闭合框架结构，底、中、顶板设计为梁板体系。根据车站结构形式，结构尺寸拟设如下：类别尺寸（单位：m）主体结构顶板0.7中板0.4底板0.8顶纵梁1.21.8中纵梁0.91底纵梁1.22.0中柱0.71侧墙0.7图2.2.1.3-1 机场城际站主体结构剖面图2.2.2 孟庄路站机场城际站区间孟庄路站机场城际站区间，由地上段和地下段组成，设计起始里程为K49+959.540K51+254.37，明挖区间起止里程为K49+959.540K50+407.7，盾构井起止里程为K50+407.7K50+422.3，盾构隧道起止里程为K50+422.3K51+254.37。本区间线路出孟庄路站后，沿郑港三路路北以高架形式敷设，在京港澳高速西侧由高架过渡至地下。线路下穿既有机场高速及京港澳高速后，继续向东，在郑港三路与四港联动大道交叉路口东侧穿在建郑机城际线高架桥桩后，到达机场城际站。区间西段主要为高架线，线路在京港澳高速西侧由高架过渡至地下。地下段为单线单洞隧道，采用盾构法施工。明挖区间（U型槽、闭合框架段）设计坡度为24，明挖区间穿越的地层主要为粉土层和粉质粘土层，结构拱顶主要位于粉土层。盾构区间设计坡度为24、7、10，盾构区间平面曲线半径为R=2500m，盾构区间主要穿越粉质粘土及粉质粘土层。结构拱顶主要位于粉土层。根据总体工筹安排，采用2台盾构机进行施工，盾构机由机场高速西侧明挖区间端头盾构井下井组装及始发，先进行区间右线掘进施工，右线掘进施工至100m后，区间左线始发掘进。机场高速路西侧盾构井需于2014年8月初为盾构始发提供条件，机场城际站小里程端需于2014年12月底为盾构机首次接收提供接收条件。图2.2.2-1 孟庄路站机场城际站明挖区间纵断面图图2.2.2-2 孟庄路站机场城际站盾构区间纵断面图2.2.3 机场城际站郑港三街站区间机场城际站郑港三街站区间设计起止里程为K51+466.875K52+613.25。机场城际站郑港三街站区间出机场城际站后，沿郑港三路向东延伸直到郑港三街站。区间隧道均为标准断面，采用盾构法进行施工。本区间线路位于规划郑港三路下方，现状道路还未实现规划，道路下方市政管线也未敷设，因此施工作业条件非常好，施工风险较小。机场城际站郑港三街站区间采用盾构法施工。根据总体工筹安排，采用2台盾构机进行施工，盾构机由机场城际站大里程端组装及始发，间隔1个月进行左右线隧道掘进施工，到达郑港三街站后接收解体，完成区间施工。机场城际站东端需于2014年8月初为盾构始发提供条件，郑港三街站小里程端需于2015年3月底为盾构机首次接收提供接收条件。盾构区间设计坡度为24、7，盾构区间竖曲线半径为R=3000，,盾构区间主要穿越粉质粘土层。结构拱顶主要位于粉土层,粉土层上方为素填土层。图2.2.3-1 机场城际站郑港三街站盾构区间纵断面图2.3 主要工程数量表2.3-1 孟庄路站机场城际站明挖及地下区间工程量清单序号项目编码项目名称项目特征描述计量单位工程数量一、明挖区间及含盾构井（一） 围护工程1080201008012机械成孔灌注桩1.部位：基坑围护桩 2.桩径：800mm 3.混凝土强度等级：C30水下混凝土 4.空桩长度综合考虑 5.运距：自行考虑 6.其他按设计图示要求综合考虑m5751.912080104007012桩间喷射混凝土1.支护厚度：综合考虑 2.混凝土强度等级：综合考虑 3.其他按设计图示要求综合考虑m3437.793080104007013边坡喷射混凝土1.支护厚度：综合考虑 2.混凝土强度等级：综合考虑 3.其他按设计图示要求综合考虑m3421.154080104004005土钉1.钢筋直径：20 2.其他按设计图示要求综合考虑m3720.015080401004008桩顶混凝土圈梁1.部位：冠梁、压顶梁 2.混凝土强度等级：C30 3.其他按设计图示要求综合考虑m3309.746080202025008现浇混凝土挡土墙1.部位：冠梁上挡土墙 2.混凝土强度等级：C30 3.其他按设计图示要求综合考虑m3169.39708B045临时钢支撑（钢管）1.部位：桩间钢管 2.规格：609，壁厚16mm 3.安装用预埋铁件、固定端、活络头用量等综合考虑，不单独计价。 4.摊销、材质、运距、安装、验收、使用周期等因素综合考虑 5.其他按设计图示要求综合考虑m3355.73808B046临时钢支撑（围檩、梁）1.部位：围檩、腰梁、连梁、钢梁 2.规格：双拼45C工字钢 3.安装用预埋铁件等用量综合考虑，不单独计价。 4.摊销、材质、运距、安装、验收、使用周期等因素综合考虑 5.其他按设计图示要求综合考虑m792.429081306001004临时混凝土支撑1.部位：临时混凝土支撑（含腰梁、连梁、角撑等） 2.混凝土强度等级：C30 3.拆除方式、渣土运距自行考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑m36.0310080206003022非预应力钢筋1.部位：桩钢筋笼 2.材质、规格：级钢综合 10mm以内 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t52.01611080206003023非预应力钢筋1.部位：桩钢筋笼 2.材质、规格：级钢综合 10mm以外 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t52.01612080206003024非预应力钢筋1.部位：桩钢筋笼 2.材质、规格：、级钢综合 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t416.12513080206004008非预应力钢筋1.部位：护坡及桩间喷混钢筋网片 2.材质、规格：级钢综合 10mm以内 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t47.49914080206001043非预应力钢筋1.部位：围护结构现浇混凝土 2.材质、规格：级钢综合 10mm以内 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t13.09815080206001044非预应力钢筋1.部位：围护结构现浇混凝土 2.材质、规格：级钢综合 10mm以外 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t8.73216080206001045非预应力钢筋1.部位：围护结构现浇混凝土 2.材质、规格：、级钢综合 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t65.49217081202002008拆除有筋混凝土结构1.结构形式：综合考虑 2.强度：综合考虑 3.拆除方式、渣土运距：自行考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑m3509.27（二） 土石方工程18080101001008挖一般土方1.土壤类别：综合考虑 2.挖土深度：综合考虑 3.运距：自行考虑 4.根据施工方案超过设计图示开挖线的放坡量自行考虑 5.其他按设计图示要求综合考虑m345150.7119080101004008带支撑基坑挖土方1.部位：带支撑基坑挖土 2.土质：土壤类别综合考虑 3.深度：基坑深度综合考虑 4.宽度：基坑宽度综合考虑 5.运距：自行考虑 6.其他按设计图示要求综合考虑m341514.6220080101011008填方1.填方材料品种:素土（含粘土） 2.密实度按设计图示、规程要求 3.运距：自行考虑 4.土源：自行考虑 5.其他按设计图示要求综合考虑m323862.51（三 ）主体结构21080202001008混凝土垫层1.混凝土强度等级：C20 2.其他按设计图示要求综合考虑m31727.5822080401007009混凝土底板1.混凝土强度等级：C40高性能补偿收缩防水抗裂 2.抗渗等级:综合考虑 3.外加剂掺量、种类：综合考虑m39351.5823080401006009混凝土侧墙1.混凝土强度等级：C40高性能补偿收缩防水抗裂 2.抗渗等级:综合考虑 3.外加剂掺量、种类：综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑m33274.5824080401009010混凝土顶板1.混凝土强度等级：C40高性能补偿收缩防水抗裂 2.抗渗等级:综合考虑 3.外加剂掺量、种类：综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑m33414.8425080401009011后浇混凝土顶板1.混凝土强度等级：C45高性能补偿收缩防水抗裂 2.抗渗等级:综合考虑 3.外加剂掺量、种类：综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑m3107.8226080401003007后浇混凝土梁1.部位：顶板梁 2.截面：矩形 3.混凝土强度等级：C45高性能补偿收缩防水抗裂 4.外加剂掺量、种类：综合考虑 5.其他按设计图示要求综合考虑m342.0527080401003008混凝土梁1.部位：盾构洞口环梁 2.截面：矩形 3.混凝土强度等级：C40高性能补偿收缩防水抗裂 4.外加剂掺量、种类：综合考虑 5.其他按设计图示要求综合考虑m331.2328080401005011混凝土中隔墙1.部位：主体 2.混凝土强度等级：C40 3.外加剂掺量、种类：综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑m31309.9629080206012009预埋铁件1.材质：综合考虑 2.规格：综合考虑 3.其他按设计图示要求综合考虑t2.01230080206012010预埋钢环板1.材质：钢板 2.规格：综合考虑 3.其他按设计图示要求综合考虑kg3364.0131080206001046非预应力钢筋1.部位：主体结构现浇混凝土 2.材质、规格：级钢综合 10mm以内 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t385.70532080206001047非预应力钢筋1.部位：主体结构现浇混凝土 2.材质、规格：级钢综合 10mm以外 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t192.85233080206001048非预应力钢筋1.部位：主体结构现浇混凝土 2.材质、规格：、级钢综合 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t3278.492（四） 防水工程34080403001019变形缝1.材料：外贴式橡胶止水带 2.其他按设计图示要求综合考虑m21.4735080403001020变形缝1.材料：中埋式钢边橡胶止水带 2.其他按设计图示要求综合考虑m52.0636080403001021变形缝1.材料：不锈钢接水盒 2.其他按设计图示要求综合考虑m29.2937080403002031施工缝1.材料：钢边橡胶止水带 2.其他按设计图示要求综合考虑m1629.7638080403002032施工缝1.材料：镀锌钢板止水带 2.其他按设计图示要求综合考虑m926.8239080403002033施工缝1.材料：涂刷水泥基渗透结晶材料 2.其他按设计图示要求综合考虑m2556.5840080403003019柔性防水层1.部位：底板 2.防水层：1.5mm厚合成高分子胎自粘胶膜 3.保护层：50mm厚C30细石混凝土 4.其他按设计图示要求综合考虑m211867.4141080403003020柔性防水层1.部位：侧墙 2.防水层：1.5mm厚合成高分子胎自粘胶膜 3.找平层：20mm厚防水砂浆找平层 4.其他按设计图示要求综合考虑m23643.3742080403003021柔性防水层1.部位：侧墙 2.防水层：2.0mm单组分聚氨酯防水涂料 3.保护板：6mm厚PE泡沫板 4.其他按设计图示要求综合考虑m21818.7943080403004008柔性防水层1.部位：顶板 2.防水层：2.0mm单组分聚氨酯防水涂料 3.隔离层：纸胎油毡隔离层 4.保护层：70厚C30细石混凝土 5.其他按设计图示要求综合考虑m25363.8444080205003001砌筑防水保护墙1、240mm厚灰砂砖 2、砂浆强度等级按设计图示要求综合考虑m3132.28（五 ）其他4508B009杂散电流防护综合考虑杂散电流防护的制作、安装和测试项1二、盾构区间46080303001001盾构吊装、吊拆管片外径6000mm台次247080303002001隧道盾构掘进1.管片外径：6000mm 2.密封舱添加材料综合考虑 3.运距综合考虑m1663.6648080303003001衬砌压浆依据地质情况综合考虑浆液种类、参数、工艺项149080303004001预制钢筋混凝土管片1、管片外径6000mm 2、管片厚度300mm 3、管片宽度1500mm 4、管片C50抗渗混凝土m38932.8350080206002001预制构件钢筋1.部位：预制混凝土 2.材质、规格：级钢综合 10mm以内 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t73.70251080206002002预制构件钢筋1.部位：预制混凝土 2.材质、规格：级钢综合 10mm以外 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t73.70252080206002003预制构件钢筋1.部位：预制混凝土 2.材质、规格：、级钢综合 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t1326.53153080303008001隧道洞口柔性接缝环材质、规格等综合考虑m75.3654080303007001管片设置密封条三元乙丙橡胶条环110955080303009001管片嵌缝氯丁胶乳聚合物水泥环11095608B010土体加固（盾构进出洞口）综合考虑浆液、工艺、参数、种类、土质等项15708B011联络通道及泵房加固(旋喷加固）综合考虑浆液、工艺、参数、种类、土质等m2133.925808B012联络通道及泵房综合考虑联络通道的全部做法及工作内容，包括全部实体项目和非实体项目（包括拆除洞门管片，临时钢支撑架设，防火门及装修,不含冻结法、旋喷加固）等按图示联络通道个数计算。个15908B013盾构下穿郑机城际桥桩加固综合考虑浆液、工艺、参数、种类、土质等项1表2.3-1 机场城际站郑港三街站盾构区间工程量清单序号项目编码项目名称项目特征描述计量单位工程数量盾构区间主体1080303001002盾构吊装、吊拆管片外径6000mm台次22080303002002隧道盾构掘进1.管片外径：6000mm 2.密封舱添加材料综合考虑 3.运距综合考虑m2390.82308B047衬砌压浆依据地质情况综合考虑浆液种类、参数、工艺项14080303004002预制钢筋混凝土管片1、管片外径6000mm 2、管片厚度300mm 3、管片宽度1500mm 4、管片C50抗渗混凝土m312837.275081202002009拆除有筋混凝土结构1.结构形式：综合考虑 2.强度：综合考虑 3.拆除方式、渣土运距：自行考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑m390.436080206002004预制构件钢筋1.部位：预制混凝土 2.材质、规格：级钢综合 10mm以内 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t105.9087080206002005预制构件钢筋1.部位：预制混凝土 2.材质、规格：级钢综合 10mm以外 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t105.9088080206002006预制构件钢筋1.部位：预制混凝土 2.材质、规格：、级钢综合 3.接头费用综合考虑 4.其他按设计图示要求综合考虑t1906.3359080303008002隧道洞口柔性接缝环材质、规格等综合考虑m75.3610080303007002管片设置密封条三元乙丙橡胶条环159411080303009002管片嵌缝氯丁胶乳聚合物水泥环15941208B014土体加固（盾构进出洞口）综合考虑浆液、工艺、参数、种类、土质等项11308B015联络通道加固(旋喷加固）综合考虑浆液、工艺、参数、种类、土质等m2154.521408B016联络通道综合考虑联络通道的全部做法及工作内容，包括全部实体项目和非实体项目（包括拆除洞门管片，临时钢支撑架设，防火门及装修,不含冻结法、旋喷加固）等按图示联络通道个数计算。个12.4 工程环境条件2.4.1 既有建（构）筑物机场城际站位于四港联动大道东侧，车站沿郑港三路呈东西向布置。郑港三路站西侧南北向四港联动大道道路红线60m，已实现规划；东西向郑港三路道路红线60m，道路未实现规划。紧邻车站西侧为机场城际铁路（高架线在建），其余均为待开发地块，周边无建构筑物及市政管线，现状人流、车流较少。孟庄路站机场城际站区间，施工场地位于现状地块内，周边均为空地及农田，施工期间，对交通不产生影响。机场城际站郑港三街站区间采用盾构法施工，施工场地现状均为农田或厂房，在施工范围内没有地下管线需要处理或保护。2.4.2 地下管线机场城际站：车站施工期间，将对道路下方及架空的市政管线产生影响，施工前需将影响施工的管线进行改移或保护处理。工程涉及管线可大致分为两类：1）影响车站结构标高或平面位置的管线；2）不影响车站结构，但施工期间可能受到影响的管线。针对以上两类管线迁改及保护的原则如下：地下管线迁改工程应与城市道路发展规划相协调。本着先地下、后地上的施工原则，按规划部门提供的新设计的地下管线位置，与新、改、扩建城市道路工程同步实施。对于需要恢复原状的管线，应于轨道交通施工完毕后，一次性恢复，避免二次开挖施工。需要就地保护的管线，应由管线产权单位提出保护要求，由管线设计单位提出保护措施，施工单位具体实施。管线改迁工作涉及管线产权单位较多，需要统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设，以保证地铁建设顺利实施。管线改移：机场城际站位于四港联动大道东侧，沿规划郑港三路东西向布置。机场城际站车站位置现状为农田和空地，道路下方大部分市政管线还未实施，仅有少量电力和通讯直埋管线。车站施工期间，需将西侧1根4孔10kv电力管线向结构西侧进行永久改移；将沿车站主体东西方向敷设的电信管线向结构北侧进行临时改移。由于东西向郑港三路规划尚未实现，在车站设计及实施过程中，需加强与规划及道路设计配合，重视规划管线对车站方案的影响。表2.4.2-1管线改移工程量统计表序号管线种类规模现状埋深改移方式改移长（m）1电力10KV3m永久改移402电信1m临时改移295图2.4.2-1 机场城际站管线切改示意图孟庄路站机场城际站：孟庄站机场城际站区间，地下段明挖范围内，将电信管线进行悬吊保护，DN150电力管线向结构东侧进行临时改移。表2.4.2-2管线改移工程量统计表序号管线种类规模现状埋深改移方式改移长度（m）1电信管线2m悬吊保护301电力管线DN1502m临时改移60图2.4.2-2 孟庄路站机场城际站管线切改示意图机场城际站郑港三街站：机场城际站郑港三街站区间采用盾构法施工，施工场地现状均为农田或厂房，在施工范围内没有地下管线需要处理或保护。2.4.3 工程地质条件根据对拟建线路周边工程地质资料的整理所揭示的地层规律表明，工程沿线地面以下 60m 深度范围内地层按其沉积年代及工程性质可分为主要包括第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、第四系全新世冲洪积层（Q3al+pl）、第四系晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）三大类。人工堆积层(Qml)：杂填土：杂色，松散，稍湿，含少量砖渣、植物根；连续分布。第四纪全新世冲洪积层(Q4al+pl)：粉土：褐黄色，很湿，中密，属中高压缩性土层，本层连续分布；1 粉细砂：褐黄色，密实，饱和，属低压缩性土层，本层呈透镜体分布；2 粉质粘土：褐黄色，可塑硬塑，属中高中压缩性土层，本层局部分布；粉质粘土：褐黄色，可塑硬塑，属高中高压缩性土层，本层连续分布；1 粉土：褐黄色，很湿，中密，属中高压缩性土层，本层局部分布；2 粉细砂：褐黄色，密实，饱和，属低压缩性土层，本层呈透镜体分布；第四纪晚更新世冲洪积层(Q3al+pl)：粉质粘土：棕红色棕黄色，可塑硬塑，属高中高压缩性土层，本层连续分布；1 粉土：棕黄色，很湿，中密，属中高压缩性土层，本层局部分布；2 粉细砂：棕黄色，密实，饱和，属低压缩性土层，本层呈透镜体分布；3 粘土：棕红色棕黄色，可塑硬塑，含氧化铁等，属中高中压缩性土层；粉质粘土：棕红色棕黄色，可塑硬塑，含氧化铁等，夹砂质粉土，属中高中压缩性土层；1 粘土：棕红色棕黄色，可塑硬塑，含氧化铁等，属中高中压缩性土层，场地内局部分布；2 粉土：棕红色棕黄色，很湿，中密，属中高压缩性土层，本层局部分布；中砂2 层：褐黄色，密实，饱和，含云母、氧化铁，属低压缩性土层；粉质粘土：棕红色棕黄色，硬塑，属高中高压缩性土层，本层连续分布；1 粉土：棕黄色棕红色，很湿，中密，属中高压缩性土层，本层局部分布；2 粘土：棕红色棕黄色，可塑硬塑，含氧化铁等，属中高中压缩性土层，场地内局部分布；表2.4.3-1 土体参数表土层编号土层名称天然密度（g/cm3）粘聚力c（kpa）摩擦力（）垂直基床系数Kv（Mpa/m）水平基床系数Kx（Mpa/m）静止侧压力系数杂填土1.8508粉细砂1.84122520-3030-400.45-0.51粉质粘土2.0102015-1523-280.45-0.5粉土1.96301820-3030-400.45-0.51粉土2.05152530-4035-500.45-0.5粉质粘土1.95321830-4035-500.45-0.5图2.4.3-1 孟三路站机场城际站地质纵断面图图2.4.3-2机场城际站（包含）郑港三街站地质纵断面图2.4.4 水文地质条件位于山前冲洪积平原地带，地层以粘性土和粉土为主，深度40m 范围内主要赋存两层地下水：潜水和层间水。其中潜水分布于埋深 25m 以上的粉土层中（局部为砂土层），水位埋深8-25m左右，标高130-150m 左右，该层水主要接受大气降水补给和侧向径流补给，以侧向径流和向下越流方式排泄；层间水位于深度2540m 之间的粉土层，水位埋深约在2535m 之间（局部低洼处埋深较浅），标高120130m 间，本层水主要接受侧向径流补给及上层潜水越流补给，以侧向径流和向下补给下一层地下水方式排泄。根据北京城建勘测设计研究院提供的郑州市航空港线现状水位建议值，机场城际站现状水位（标高）127.5m,位于车站结构底板下约9.7m。根据北京城建勘测设计研究院于 2014 年1 月15 日提供的郑州市航空港线抗浮水位建议值，机场城际站抗浮水位（标高）147.0m，位于自然地面下约4.9m。本次勘察期间对沿线是否有会对地下水产生影响的污染源进行了调查，同时收集了线路附近勘察报告的地下水分析结果，初步判定：沿线地下水对混凝土结构具有弱腐蚀性；在干湿交替环境下对钢筋混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性，在长期浸水的环境下对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。3 工程重难点分析及主要对策经我单位对本标段招标文件认真研究，以及对工程现场的踏勘与调查，并结合我单位以往类似工程的施工经验，分析本工程具有以下特点：详见表3-1工程特点分析。表3-1 工程特点分析序号工程重难点分析对 策1机场城际站、孟庄路站盾构井前期工期紧孟庄路站盾构井、机场城际站两端兼作为相邻区间的盾构井，为不影响到盾构机的始发与接收，车站开工后需加强资源配置，分部流水作业，确保盾构区间工期不受影响。合理统筹安排施工工序，合理安排工期。2管线改迁工作涉及管线产权单位较多，需要统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设本着先地下、后地上的施工原则，按规划部门提供的新设计的地下管线位置，与新、改、扩建城市道路工程同步实施。对于需要恢复原状的管线，应于轨道交通施工完毕后，一次性恢复，避免二次开挖施工。需要就地保护的管线，应由管线产权单位提出保护要求，由管线设计单位提出保护措施，施工单位具体实施。3车站及盾构区间为地下结构、防水要求高机场城际站车站规模大，施工组织难度大，长度达212.505m，明挖区间长度448.16m，围护结构采用地下钻孔灌注桩桩，结构长度大、接头多，容易形成防水薄弱区。4施工监测信息化要求高，对施工现场标准化要求高。本标段工程对施工方案、方法及技术措施的可行性、可靠性、先进性、合理性和成熟性要求高，对安全保护施工监测信息化要求高，对施工现场标准化要求高。根据招标文件中的总体统筹安排与所提供“一站两区间”的结构设计、工程环境、地层结构、指导性方案、工期等，我单位对本标段设计、工期、方案、施工条件做了分析，并重点对工程所经区域的孟庄路站机场城际站郑港三街站等地段进行详细现场调查，结合我单位以往类似工程的施工经验，分析出本工程重、难点和施工过程中拟采取的对策措施。详见“表3-2 重、难点分析及主要对策措施表”。表3-2 工程重点、难点及主要对策序号工程重难点分析对 策1盾构机选型为重点。本标段的盾构机选型主要依据郑州市南四环至郑州南站城郊铁路一期工程土建施工05标段招标文件和岩土工程勘察报告，参考国内外已有盾构工程实例及相关的盾构技术规范，按照适用性、可靠性、先进性、经济性相统一的原则进行盾构机的选型。盾构机针对地质特点和工程条件进行“量体裁衣”式设计和选型，使之适应工程施工要求。盾构机选型要求：(1)盾构机具备较强的稳定开挖面、防止开挖面坍塌的能力，自动调节土压平衡。(2)具有能够适应不同地层的刀盘，且具备长距离掘进及带压换刀的需求。(3)能防止突发地下水和开挖面坍塌的袭击，设有螺旋输送机和土仓的紧急关闭装置。(4)盾构机有良好的密封性能。(5)测量导向系统精度高，导向准确。(6)具有渣土改良系统，将各种土质改良成盾构机工作所需的流塑体。 (7)良好的土压平衡功能，很好的控制地面沉降；稳定的掘进速度。2盾构机的始发与到达是盾构施工的重点。始发、到达是盾构施工的重点，端头地层主要为富水软弱土层，易发生涌水涌砂土体坍塌、结构破坏。（1）确保始发、接收旋喷桩加固质量，并予以检查确认；（2）辅助降水井施工；（加固区外）；（3）始发前进行钻孔取芯及洞门探孔工作。（4）地下水封堵：在加固体内管片背后双液浆封堵；（5）姿态控制和管片沿隧道纵向拉紧；（6）始发、接收前盾构调试到位；3盾构机下穿机场高速及京港澳高速是施工的难点。盾构下穿机场高速及京港澳高速，盾构掘进有可能造成高速路面沉降，影响正常使用。施工中必须及时调整掘进参数，加强监测，严格控制结构沉降和不均匀沉降对高速路的影响。1、优化盾构设计，合理选择盾构掘进模式。2、施工前制定下穿高速路专项施工方案，组织专家评审。3、设置盾构掘进试验段，试验段掘进时的地面沉降控制按照下穿高速路的要求严格控制。4、加强设备易损部件的储备和物资材料的供应工作，保证盾构施工平稳进行。5、强化盾构施工人员的技术培训，进行详细的有针对性的技术交底，加强施工过程控制。 6、加强施工监测，合理布置监测观测点，满足沉降控制的要求。4本工程盾构联络通道土体加固采用旋喷加固法，是本工程的重点、难点。联络通道位于粉质粘土，地层旋喷注浆加固效果影响到联络通道是否能够顺利开挖、是否会对地面沉降造成影响的关键节点。（1）联络通道专项施工方案经专家论证。（2）对联络通道部位进行施工前地质详勘，编制专项施工方案并严格报批程序。（3）旋喷加固施作严格按照设计及操作规程进行，确保加固质量与效果。（4）开挖面超前小导管施打和注浆严格按照设计文件及现场试验确认，确保掌子面稳定。 （5）联络通道开挖应急物资准备齐全（钻机、砂石、聚氨酯、水玻璃、发电机、水泥等）。（6）制定完备的联络通道渗漏应急措施。（7）开挖一榀支护一榀，严禁超挖。5本标段隧道范围内地层主要为粉质粘土1层，盾构在掘进时，渣土容易在刀盘上形成泥饼，使掌子面上出现不见刀，泥磨土的情况，导致进尺缓慢盾构设计采取时，应选择适当的开口率，尽可能体现土体进舱顺利；在盾构机现场施工时，应适当添加土体改良剂，减低土体粘性度和粘聚力；同时合理设定盾构机掘进的参数，控制循环水温度等6车站、明挖区间深基坑安全风险控制是本工程的难点。机场城际站地下管线多，涉及到管线迁移工作，开挖时对基坑变形要求高。(1)严格按图施工，确保围护结构深度；(2)加强监控量测工作，通过监测数据，及时分析，指导施工；(3)明挖段合理分段分层，开挖时应充分考虑时间-空间效应，按照“开槽支撑、先撑后挖、分层分段开挖、分段施作结构、严禁超挖、限时作业”的原则组织施工，按一定长度(不大于24m)分段施工，每段开挖应分层(4m高)分小段(6m长)，每小段应在16小时内开挖完，并随即在8小时内安装两根钢支撑并按要求施加预应力。开挖过程中应做好基坑排水，保持土体干燥固结。(4)支撑做到设计妥善、可靠检算，开挖后，严格按设计及时进行钢支撑安装，确保坑壁稳定，严禁超挖，基坑到设计标高后，及时封闭底板。(5)对钢支撑施加足够的预应力，主体结构预加轴力为设计轴力的70%，附属结构第一道钢支撑预加轴力为设计轴力的50%，其余道钢支撑预加轴力为设计轴力的70%。(6)开挖及主体施工期间，自始至终设专人成立监测小组，专门进行各项施工监测，根据监测结果，进行分析处理，预测各工况下的沉降值，指导施工，优化设计与施工方案。如果沉降超过允许范围时，采取加强支撑或跟踪注浆等措施，控制地面沉降。(7)减少基坑顶边缘地面荷载，严禁超载，特别是机械在坑边作业时采取适当的措施，确保基坑边的稳定。（3）加强施工监测，合理布置沉降观测点。7本标段车站及附属大部分围护结构采用钻孔灌注桩，钻孔灌注桩处于粉质粘土层，施工中容易产生塌孔、缩颈现象1. 工程施工前,应先做2个以上的试验钻孔,通过检测钻孔的孔径、垂直度、孔壁稳定性和孔底沉淤等指标,用以核对所选设备、工艺方法是否符合技术要求；2. 护壁用的泥浆应满足护壁要求,液面需高于地下水位0.5m 以上,有条件时,以高于地下水位2m以上更好；3. 吊放入孔的钢筋笼不得碰撞壁孔,不得有变形损坏；4钢筋笼初始位置应定位准确，并与孔口固定牢固。8结构防水质量控制是本工程的重点、难点。(1)采用业主指定厂家的优