货物运输合同的客体是

1 / 33 货物运输合同的客体是 运输合同的主体和客体 XX-11-21 14:23 来源：孟宝森我要纠错 | 打印 | 收藏 | 大 | 中 | 小 一、运输合同主体及其特征 运输合同主体是运输合同权利义务的承担者，即运输合同的当事人。根据运输合同是双务合同的特性，基本当事人一方是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另一方是享受运送权利并支付运费的旅客和托运人，双方当事人的数目则视具体合同关系而定。由于运输合同经济关系的特殊性，承运人和旅客及托运人作为合同主体也 相应地具有特殊性。 承运人的性质和种类 当代运输生产的高风险、高技术性质要求承运人具备多种条件才能进行运输生产活动。一般来说，承运人首先应拥有适当的运输工具，配备掌握运输技术的运输专业人员并具有较雄厚的经营资本。因此，承运人一般不能是个人，而是较大规模的企业。其次，从现代企业制度角度来说，运输企业必须是企业法人，能够独立承担法律责任，其资格首先应符合法人的一般法律规定，组织形式和组织机构应符合公司法的规定，其运输经营活动必须符合专门运输法的规定。 2 / 33 运输企业既然是企业， 必然同其他企业一样，具有营利目的。所不同的，是运输企业的营利目的，是依靠运用特定运输工具运送旅客和货物，即支出运输劳务和物化劳动并收取运费才得以实现的。但是，运输生产的性质决定，运输经济关系的相对方不是特定的、少数的个人或组织，而是不特定的、全社会的人或组织。运输企业具有公用性质，运输企业的二重性决定，企业效益和为社会服务作用的对立统一。这就导致必须以法律予以控制和调节。此外，特定地区和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应，并且应当具有运行的固定性和规律性，进而要求限制承运人数量，并且限制承运人之间进行无节 制的自由竞争，结果，是由法律确立承运人的垄断和独占地位。法律为了维护社会公共利益，同时也是为了平等保护运输合同关系双方主体的权益，需要对承运人加以严格的资格规定，并明文规定其权利范围并课以法律义务。但社会生活中并非一切运输生产活动都具有同等的公用性，因此，西方国家有所谓公用承运人和独立承运人之分，但在现代市场经济条件下，独立承运人的相对方仍是社会大众，其公用性仍是不可否认的。因此，独立承运人不过是契约自由在运输合同领域内的标榜而已。我国有营业性运输和非营业性运输之分，只有营业性运输才属运输企业生产活动。 1、承运人资格与经营特许权 3 / 33 西方某些国家在 19 世纪初，自由放任的市场经济制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动，但后来就逐渐被严格的限制和管理所取代。基本原因在于公路、铁路、内河、航空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、全社会的经济、军事作用。各国对具体运输方式的严格管理程度和发生时间并不是相同的，一般取决于各运输方式发展的水平。最早出现国家干预的是铁路运输，其后是公路运输，再后是海上运输和航空运输。 国家对运输业的管理方式是多种多样的。某些情况下，政府可以直 接投资、经营运输业 务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。政府的直接经营活动，导致取消一切竞争，导致官僚主义和效率低下，历史上证明效果并不理想，本世纪七十年代美国运输业内发生的所谓“放松管理”的运动是一例证。因此，最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得从事运输活动。另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同 的基本内容、运价、合同责任等作出明确规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。限制进入和严格管理双管齐下，只要在力度上适当，就能取4 / 33 得既适当竞争、又不放任的良好效果。 承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定，如一定数量的运输工具，配备适当的运输人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。经批准，承运人在许可范围内从事运输活动。承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会提供运输服务，同时， 其又具有营利目的，其营利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。承运人作为公用企业，根据其履行公共事业职能的作用大小，有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等权利，同时具有服从政府管理，履行特别负担的义务；作为具有营利目的的企业法人，其营利目的只有通过依法定标准收取运费实现。企业营利和国家限价的矛盾决定了运价的制定和调整方法的复杂性。对运输企业来说，营利目的不能靠提高运价实现，只能靠提高服务质量、降低生产成本实现。 2、承运人的种类 缔约承运人和实际承运人 运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常不是一个。承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输中。联合运输有两种方式，一是使用同一运输方式的不同承运人组合在一起，共同完成同一人或物的运送；二是不同的5 / 33 承运人使用不同的运输方式完成同一人或物的运送。前者又称相继运输，后者又称多式联运。不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别。 相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段，另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。所以，完 成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。在这种情况下，承运人分为两种。第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输的人。第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一区段运输的承运人，即第一承运人。与此相对的是“实际承运人”，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多数。运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同缔约承运人或第一承运人签订合同，便可享受全程所有区段的运送。缔约承运人应对全程运输负责。实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权而形成的代理关系，实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部分或 6 / 33 区段的运输负责。二者之间适用关于代理的法律规定。而缔约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合同，但其可以不承担任何实际运送工作。实质上，缔约承运人的性质是代理人。 相继运输所发生的特殊的运输 合同关系，我国海商法和航空法均作了详细规定。我国航空法规定了“连续运输”，根据航空法第 136 条规定，由几个航空承运人办理的运输，这些承运人共同作为运输合同一方，除合同明确规定缔约承运人须对全程运输负责外，各承运人只对自已履行的部分运输负责。旅客只能对发生事故和延误的区段承运人享有请求权，所有承运人对旅客、托运人或收货人承担连带责任。这一制度的实质是将所有实际承运人竟合为同一承运人，其中不承担任何实际运输的缔约承运人，实质上不是承运人，其性质只能是运输代理。但我国航空法对此未作区别。铁路法 中未规定承运人种类，但事实上，铁路运输中的旅客中转换乘，货物运输中的换车，性质上属于由不同区段的承运人共同完成的运输，所以立法上仍应明确规定缔约承运人和实际承运人。然而，由于我国铁路实行高度集中统一、准军事化的管理体制，以及铁路的国有性质和政企不分，决定了铁路运输企业之间是行政关系性质，从而导致除国际铁路联运是国际相继运输以外的所有国内运输合同关系中承运人一方是否划分为缔约承运人和实际承7 / 33 运人，即规定相继运输制度，是无足轻重的。 缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于公路运输和内河运输，但由 于我国公路和内河运输立法进程远不及海上运输和航空运输，因此有关承运人问题仍待研究。 多式联运承运人 多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。多式联运承运人，又称“多式联运经营人”。多式联运与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送，而后者不论承运人数目多少，均为同一运输方式。多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承运人之一，但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其 他承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系。但是，多式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用，既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法。多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说。分散责任制规定，多式联运经营人无须对全程运输负责，有关责任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的相应法律。分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人的利益。统一责任制规定，经营人应对全程运输负责，合同成立、生效等问题适8 / 33 用合同缔结地法，有关赔偿问题则适用事故发生地法，经营人与实际承运人之间可另以合 同约定相互之间的责任。 承运人的代理人和受雇人 运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大批的代理人和受雇人，代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。后者既要从事实际的运输劳务，又要与旅客和托运人直接发生联系。但就其与承运人之间而言，仍然是代理和雇佣关系。 旅客的主体资格、随行人员和行李物品 旅客在运输合同中具有双重身份，其是运输合同的一方当事人，又是运输合同权利义务所指向的对象，即合同的“标的物”。此说历来不为传统民法理 论所接受，但从合同法原理和专门运输法角度看，仍有深入研究之需要。 1、旅客的合同主体资格 就运输生产关系的要求来说，客运合同中旅客的身高、体重决定承运人活劳动和物化劳动支付量，而旅客的其他状况，如性别、国籍、种族等等，均与运输合同经济关系无关。其次，客运规模之大也使任何客运合同中的承运人不可能过问旅客的其他状况。第三，旅行是一切人的一般民事权利。因此，旅客的运输合同主体资格没有任何特别限制。 旅客乘用运输工具进行空间位移的活动，是一种民事行为，因此应适用民法关于当事 人行为能力的一般规定。9 / 33 但运输法根据一般民法行为能力规定，以年龄和精神状况确定旅客的合同主体资格，在实践中是不现实的。因此，无论是国际或是国内运输，公约和国内法对旅客行为能力均有不同于民法的规定。我国铁路、公路和内河旅客运输规则对旅客主体资格采取了身高标准，航空运输则采用了与民法规定不同的年龄标准。其共性，是依据旅客身高、体重所需空间、费用的经济学原理确定不同的票价。 2、旅客随行人员 持全价票旅客的运输合同主体资格不存在问题。但随成人旅客同行的半价票、免费者在运输合同中的地位，却可研究。半价票乘客由于其已经支付了合同的对价，这一对价与承运人所付出的劳务量是对应的，所以半价票乘客理应属运输合同的主体。免费随成人旅行者情况较为复杂，其不具有民法规定的运输合同主体资格，其未履行合同义务，法理上不能享有合同权利。但社会生活中这又是普遍现象，免费乘客又必须享受承运人提供的服务。如何确定其法律地位，笔者认为，应视其为运输合同的第三人，由法律法规规定其享受服务、取得赔偿等权利。 旅客作为运输合同一方当事人，人数是不特定的，可是一人，也可是多数。 3、 旅客行李物品 旅客在旅途中一般都携带若干行李物品，此类行李10 / 33 物品分两类。第一是自带行李，即由旅客自行随身携带、自行保管的行李。自带行李是必须的，也应该是免费的，但自带行李也要占据运输工具空间和载重，因此，运输法为了保护承运人的权利，一般都对自带行李作重量和体积上的限制。第二是托运行李，即需由承运人负责载运、保管的行李。各种运输方式中，托运行李均需有行李票，即旅客应为托运行李另行付费。行李运输是旅客与承运人之间的从合同，依附于旅客运输合同。 托运人 托运人是指与承运人订立货物运输合同的一 方当事人。依运输合同，托运人承担支付运费的义务，享受其货物从一地运送到另一地的权利。 依运输业的公用性质，任何自然人和社会组织均平等享有利用运输企业运送货物的权利。法律对利用人则不应有任何特别限制，但托运人应具有民法规定的行为能力。 我国各运输法均未对托运人的合同主体资格加以规定。经济合同法所规定的货物运输合同要求托运人必须是法人、其他经济组织、个体工商户和农村承包经营户。专门运输法和经济合同法对托运人资格要求不同的原因主要是：立法目的不同。运输法目的是调整承托双方的运输关系 ，而不考虑双方是否有经济目的。经济合同法目的是调整承托双方的具有直接经济目的的经济关系，即生产性交换关11 / 33 系。合同关系性质不同。前者是把运输合同视为专门化的合同，后者则把运输合同视为有经济目的的一般经济合同。运输法与经济合同法对托运人的不同规定，导致运输合同法律适用上的某种困惑。依适用法律的不同，国内运输合同即应分为运输经济合同和运输民事合同。但这种分类并不是运输经济关系对法的要求，现行法的分类还须研究。如果将运输合同法视为经济合同法的特别法，经济合同法不能调整运输经济合同关系外的其他运输合同关系；假如将经 济合同法视为运输合同法的特别法，或许有较合理的解释，但经济合同法对运输合同的规定过于笼统、简陋，此举又会造成两法整体上的相悖。笔者认为，在专门运输法健全的条件下，经济合同法中的运输合同规定即无存在的必要。 收货人的特殊地位 我国海商法规定，“收货人，是指有权提取货物的人。”铁路法、航空法等虽无此规定，但一般认为，收货人有提取货物的权利。运输合同中的托运人有时候就是收货人，收货人与托运人同一，成为合同一方当事人。但多数情况下另有收货人。 收货人不是订立运输合同的一 方当事人，各国民商法一般都规定：货物送达目的地后，承运人有通知收货人的义务，经收货人请求交付后，其取得托运人因运输合同所产生的权利。 12 / 33 收货人并非订立运输合同的当事人，其权利取得的法理根据何在，历来有不同意见。代理说，认为托运人是以收货人的代理人资格订立合同。此说不免颠倒了主客关系，倒不如说收货人是托运人的代理人更为合理；无因管理说，认为收货人为管理人。但此说与无因管理的性质相悖；新合同说，认为收货人与承运人之间成立新合同，以交付通知为要约，以受领为承诺。但收货人权利产生于交付通知或请求交付之时， 此说与合同成立要件不符；第三人合同说，认为托运人与承运人订立运输合同是为收货人利益，承运人应依约向收货人交付。但收货人权利产生于请求交付之时，而非运输合同订立之日。以上诸说均难成立。 另有两种观点，一是法律规定说，认为收货人权利产生于法律特别规定，由于运输业的公用性质，合同关系自然有别于一般交易行为，所以民商法和运输法在一般原理之外，根据运输合同的特点作出特殊规定。一是权利转让说，认为托运人将其收货权利转让给第三人，货物送达目的地即发生转让的效果。笔者认为，此两说均具相当说服力，但法律规定说并 非阐明收货人权利产生的经济关系根据，法定并不等于法理；权利转让说忽视了转让的成立和生效的区别。从运输合同与其他合同所形成的合同链上看，凡是有第三人即收货人的运输合同，均与财产转让合同有关，运输合同只是当事人实现财产转让目的过程中形成的经济联系链条中13 / 33 的一环。涉及运输的财产转让中有所有权转移时间问题，还有承运人对该财产的占有问题。托运人订立运输合同的行为即表明其有向收货人转移该财产的目的。运输合同仅仅是 想学法律？找律师？请上 http:/ 运输合同的特征和种类有哪些核心内容：运输合同 的特征和种类有哪些？运输合同特征为主体的复杂性、标的特殊性、当事人权利义务的法定性、格式的标准性、有偿、双务合同。运输合同按照运输方式、运送对象、是否有涉外因素进行分类。接下来法律快车小编为您详细介绍。 什么是运输合同 运输业完成运输生产的过程，在法律上体现的是运输法律关系，而运输法律关系最重要的是运输合同关系。合同法规定，运输合同是承运人将旅客或货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或收货人支付票款或运输费用的合同。运输合同包括：客运合同、货运合同、多式联运合同。 运输合同的特征 1、运输合同主体的复杂性 所谓运输合同的主体就是运输合同权利的享有者和义务的承担者。运输合同的主体与一般合同主体不同，具有其特殊性和复杂性，这是由运输合同的特点所决定的。运输14 / 33 合同的主体包括承运人、旅客、托运人和收货人。 承运人是指提供运输服务的当事人。凡是取得运输服务资格的企业和个人都可以在批准的经营范围内从事运输生产活动。承运人可以是法人、其他组织、运输专业户，也可以是公民个人。承运人提供运输服务，其基本条件是应具备相应的运输工具。 旅客 是指乘坐交通工具旅行的自然人。旅客作为运输合同的主体，既包括中国人，也包括外国人。未成年人或不具备完全民事行为能力的人也可以作为运输合同的主体，但必须与其法定代理人、监护人一起旅行，或者按照规定委托承运人照顾。 托运人是指提供行李、包裹和货物运输的人。行李运输的托运人就是旅客，包裹运输的托运人可以是旅客，也可以是其他货主。托运人可以是自然人，也可以是法人或其他组织；可以是货物的所有人，也可以是货物所有人委托的运输代理人或者货物的保管人。运输合同的订立是由托运人向承运人提出，经过承运人确认后成立的 。因此，托运人作为合同的主体具有积极主动的地位。 收货人是托运人指定的领取货物的人，收货人可以是个人，也可以是法人或其他组织。在运输合同中，托运人有时就是收货人，但是在多数情况下，另有收货人。收货人作为运输 15 / 33 有 法 律 问 题 ， 上 法 律 快 车/retype/zoom/5c1c7d715901020206409c36?pn=2&x=0&y=1275&raww=168&rawh=44&o=png_6_0_0_135_1148_126_36_&type=pic&aimh=44&md5sum=e7283b4196d163061760f68166b6fa7e&sign=932a175928&zoom=&png=10982-20830&jpg=0-0 target=_blank点此查看 合同的收益人，也是运输合同的利害关系人。承运人在目的地点有通知收货人并向其交付货物的义务。收货人有权请求提取货物，同时也负有及时提货的义务。 2、运输合同标的特殊性 运输合同的客体是承运人运送旅客或者货物的劳务行为而不是旅客和货物。旅客或者托运人与承运人签订运输合同，其目的是要利 用承运人的运输工具完成旅客或者货物的位移，承运人的运输劳务行为是双方权利义务共同指向的目标。因此，只有运输劳务的行为才是运输合同的标的。运输合同的履行结果是旅客或货物发生了位移，并没有创造新的使用价值。 3、运输合同当事人权利义务的法定性 运输合同当事人的权利义务大多数是由法律、法规、规章所规定的，当事人按照有关规定办理相关手续后，合同即告成立。但当事人对合同的内容也可以依法进行修改。对于法律规定的强制性条款，当事人不能协商。选择性的条款16 / 33 和提示性的条款当事人可以协商，当事人协商的补充 条款，也具有法律效力。随着市场经济的不断发展，当事人自由协商订立合同的情况越来越多，因此，合同法特别强调当事人的约定的作用。 4、运输合同格式的标准性 运输合同一般采取标准合同形式订立。所谓标准合同，也称格式合同，是指合同一方提供的具有合同全部内容和条件的格式，另一方当事人予以确认后合同即告成立。由于格式条款是由当事人一方提供格式条款文本，对另一方来说，很可能侵害其合法权益，因此，法律对制定标准格式合同的一方规定了很严格的义务，目的是要保护对方的权益。运输合同涉及的范围比较广，为 简便手续，各国基本上都采取标准格式合同。旅客运输合同一般通过出售客票来完成合同的订立过程。货物运输合同绝大多数也是格式条款，并且通过规章形式明确各自的权利义务。 5、运输合同为有偿、双务合同 承运人履行将旅客或者货物从一地运送到另一地的义务，从而给旅客或者托运人带来“位移”的利益，其本人也取得了要求旅客或者托运人支付报酬，即运费的权利。承运人以运输为业，以收取运费为营利手段，旅客或者托运人须向承运人支付运费。因此，运输合同只能是有偿合同。运输合同一经成立，当事人双方均负有义务，承运人 须将旅客17 / 33 或者 有 法 律 问 题 ， 上 法 律 快 车/retype/zoom/5c1c7d715901020206409c36?pn=3&x=0&y=1275&raww=168&rawh=44&o=png_6_0_0_135_1148_126_36_&type=pic&aimh=44&md5sum=e7283b4196d163061760f68166b6fa7e&sign=932a175928&zoom=&png=20831-&jpg=0-0 target=_blank点此查看 货物从一地运到另一地，旅客或者托运人须向承运人支付运费，双方的权利义务是相互对应，相互依赖的。因此，运输合同是双务合同。 运输合同的种类 根据不同的标准，运输合同可以划分为不同的种类。 按运输方式分类 根据运输方式的不同，运输合同可以分为铁路运输合同、公路运输合同、水路运输合同、航空运输合同和多式联运合同五大类。这五类运输合同主体的承运人是不同的运输企业，而托运人和旅客可以是企事业单位，也可以是公民个人。 按照运送对象分类 根据运送对象 ，运输合同可以分为旅客运输合同和货物运输合同两类。 旅客运输合同是指把旅客作为运送对象的合同。根18 / 33 据运输方式的不同，旅客运输合同又分为铁路旅客运输合同、公路旅客运输合同、水路旅客运输合同以及航空旅客运输合同。与旅客运输相关的行李包裹运输，可以看作是一个独立的运输合同关系，也可以作为旅客运输合同的一个组成形式。 货物运输合同是指以货物作为运送对象的合同。根据运送方可以分为铁路、公路、水路、航空、管道、多式联运等货物运输合同。 按照是否有涉外因素分类 根据是否有涉外 因素，运输合同还可以分为国内运输合同和涉外运输合同两类。国内运输合同是指运输合同当事人是中国的企业事业单位或者公民、起运地和到达地等都在国内的运输合同。 涉外运输合同是指当事人或者货物的起运地、到达地有一项涉及国外的合同，例如国际铁路货物联运合同，国际航空运输合同等。 有法律问题，上法律快车 http:/ 运输合同的主体和客体 XX-11-21 14:23 来源：孟宝森我要纠错 | 打印 | 收藏 | 大 | 中 | 小 一、运输合同主体及其 特征 运输合同主体是运输合同权利义务的承担者，即运19 / 33 输合同的当事人。根据运输合同是双务合同的特性，基本当事人一方是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另一方是享受运送权利并支付运费的旅客和托运人，双方当事人的数目则视具体合同关系而定。由于运输合同经济关系的特殊性，承运人和旅客及托运人作为合同主体也相应地具有特殊性。 承运人的性质和种类 当代运输生产的高风险、高技术性质要求承运人具备多种条件才能进行运输生产活动。一般来说，承运人首先应拥有适当的运输工具，配备掌握运输技术的 运输专业人员并具有较雄厚的经营资本。因此，承运人一般不能是个人，而是较大规模的企业。其次，从现代企业制度角度来说，运输企业必须是企业法人，能够独立承担法律责任，其资格首先应符合法人的一般法律规定，组织形式和组织机构应符合公司法的规定，其运输经营活动必须符合专门运输法的规定。 运输企业既然是企业，必然同其他企业一样，具有营利目的。所不同的，是运输企业的营利目的，是依靠运用特定运输工具运送旅客和货物，即支出运输劳务和物化劳动并收取运费才得以实现的。但是，运输生产的性质决定，运输经济关系的相对方不是特 定的、少数的个人或组织，而是不特定的、全社会的人或组织。运输企业具有公用性质，运20 / 33 输企业的二重性决定，企业效益和为社会服务作用的对立统一。这就导致必须以法律予以控制和调节。此外，特定地区和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应，并且应当具有运行的固定性和规律性，进而要求限制承运人数量，并且限制承运人之间进行无节制的自由竞争，结果，是由法律确立承运人的垄断和独占地位。法律为了维护社会公共利益，同时也是为了平等保护运输合同关系双方主体的权益，需要对承运人加以严格的资格规定，并明文规定其权利范围并课以法律义务。但社会 生活中并非一切运输生产活动都具有同等的公用性，因此，西方国家有所谓公用承运人和独立承运人之分，但在现代市场经济条件下，独立承运人的相对方仍是社会大众，其公用性仍是不可否认的。因此，独立承运人不过是契约自由在运输合同领域内的标榜而已。我国有营业性运输和非营业性运输之分，只有营业性运输才属运输企业生产活动。 1、承运人资格与经营特许权 西方某些国家在 19世纪初，自由放任的市场经济制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动，但后来就逐渐被严格的限制和管理所取代。基本原因在于公路、铁路、内 河、航空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、全社会的经济、军事作用。各国对具体运输方式的严格管理程度和发生时间并不是相同的，一般取决于各运输方式发展的水21 / 33 平。最早出现国家干预的是铁路运输，其后是公路运输，再后是海上运输和航空运输。 国家对运输业的管理方式是多种多样的。某些情况下，政府可以直接投资、经营运输业务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。政府的直接经营活动，导致取消一切竞争，导致官僚主义和效率低下，历史上证明效果并不理想， 本世纪七十年代美国运输业内发生的所谓“放松管理”的运动是一例证。因此，最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得从事运输活动。另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同的基本内容、运价、合同责任等作出明确规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。限制进入和严格管理双管齐下，只要在力度上适当，就能取得既适当竞争、又不放任的良好效果。 承运人资格是法律对承运人从事运输业务 实际能力和条件的规定，如一定数量的运输工具，配备适当的运输人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。经批准，承运人在许可范围内从事22 / 33 运输活动。承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会提供运输服务，同时，其又具有营利目的，其营利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。承运人作为公用企业，根据其履行公共事业职能的作用大小，有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等权利，同时具有服从政府管理，履行特别负担的义务；作 为具有营利目的的企业法人，其营利目的只有通过依法定标准收取运费实现。企业营利和国家限价的矛盾决定了运价的制定和调整方法的复杂性。对运输企业来说，营利目的不能靠提高运价实现，只能靠提高服务质量、降低生产成本实现。 2、承运人的种类 缔约承运人和实际承运人 运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常不是一个。承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输中。联合运输有两种方式，一是使用同一运输方式的不同承运人组合在一起，共同完成同一人或物的运送；二是不同的承运人使用不同的运输方 式完成同一人或物的运送。前者又称相继运输，后者又称多式联运。不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别。 相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段，另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。23 / 33 所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。在这种情况下，承运人分为两种。第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输的人。第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一区段运输 的承运人，即第一承运人。与此相对的是“实际承运人”，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多数。运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同缔约承运人或第一承运人签订合同，便可享受全程所有区段的运送。缔约承运人应对全程运输负责。实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权 而形成的代理关系，实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部分或区段的运输负责。二者之间适用关于代理的法律规定。而缔约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合同，但其可以不承担任何实际运送工作。实质上，缔约承运人的性质是代理人。 相继运输所发生的特殊的运输合同关系，我国海商法和航空法均作了详细规定。我国航空法规定了“连续运输”，根据航空法第 136条规定，由几个航空承运人办理的运24 / 33 输，这些承运人共同作为运输合同一方，除合同明确规定缔约承运人须对全程运输负责外，各承运人只对自已履行的部分运输负责。旅 客只能对发生事故和延误的区段承运人享有请求权，所有承运人对旅客、托运人或收货人承担连带责任。这一制度的实质是将所有实际承运人竟合为同一承运人，其中不承担任何实际运输的缔约承运人，实质上不是承运人，其性质只能是运输代理。但我国航空法对此未作区别。铁路法中未规定承运人种类，但事实上，铁路运输中的旅客中转换乘，货物运输中的换车，性质上属于由不同区段的承运人共同完成的运输，所以立法上仍应明确规定缔约承运人和实际承运人。然而，由于我国铁路实行高度集中统一、准军事化的管理体制，以及铁路的国有性质和政企不分，决定了铁 路运输企业之间是行政关系性质，从而导致除国际铁路联运是国际相继运输以外的所有国内运输合同关系中承运人一方是否划分为缔约承运人和实际承运人，即规定相继运输制度，是无足轻重 的。 缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于公路运输和内河运输，但由于我国公路和内河运输立法进程远不及海上运输和航空运输，因此有关承运人问题仍待研究。 多式联运承运人 多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责25 / 33 将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。多式联运承运人，又称“多式联运经营人”。多 式联运与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送，而后者不论承运人数目多少，均为同一运输方式。多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承运人之一，但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其他承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系。但是，多式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用，既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法。多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说。分散责任制规定，多式联运经营人无须对全程运输 负责，有关责任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的相应法律。分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人的利益。统一责任制规定，经营人应对全程运输负责，合同成立、生效等问题适用合同缔结地法，有关赔偿问题则适用事故发生地法，经营人与实际承运人之间可另以合同约定相互之间的责任。 承运人的代理人和受雇人 运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大批的代理人和受雇人，代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。后者既要从事实际的运输劳务，又要与旅客和托运 人直接发生联系。但就其26 / 33 与承运人之间而言，仍然是代理和雇佣关系。 旅客的主体资格、随行人员和行李物品 旅客在运输合同中具有双重身份，其是运输合同的一方当事人，又是运输合同权利义务所指向的对象，即合同的“标的物”。此说历来不为传统民法理论所接受，但从合同法原理和专门运输法角度看，仍有深入研究之需要。 1、旅客的合同主体资格 就运输生产关系的要求来说，客运合同中旅客的身高、体重决定承运人活劳动和物化劳动支付量，而旅客的其他状况，如性别、国籍、种族等等，均与运输合同经 济关系无关。其次，客运规模之大也使任何客运合同中的承运人不可能过问旅客的其他状况。第三，旅行是一切人的一般民事权利。因此，旅客的运输合同主体资格没有任何特别限制。 旅客乘用运输工具进行空间位移的活动，是一种民事行为，因此应适用民法关于当事人行为能力的一般规定。但运输法根据一般民法行为能力规定，以年龄和精神状况确定旅客的合同主体资格，在实践中是不现实的。因此，无论是国际或是国内运输，公约和国内法对旅客行为能力均有不同于民法的规定。我国铁路、公路和内河旅客运输规则对旅客主体资格采取了身高标准，航空运 输则采用了与民法规定不同的年龄标准。其共性，是依据旅客身高、体重所需空间、费用的经济学原理确定不同的票价。 27 / 33 2、旅客随行人员 持全价票旅客的运输合同主体资格不存在问题。但随成人旅客同行的半价票、免费者在运输合同中的地位，却可研究。半价票乘客由于其已经支付了合同的对价，这一对价与承运人所付出的劳务量是对应的，所以半价票乘客理应属运输合同的主体。免费随成人旅行者情况较为复杂，其不具有民法规定的运输合同主体资格，其未履行合同义务，法理上不能享有合同权利。但社会生活中这又是普遍现象，免费乘客 又必须享受承运人提供的服务。如何确定其法律地位，笔者认为，应视其为运输合同的第三人，由法律法规规定其享受服务、取得赔偿等权利。 旅客作为运输合同一方当事人，人数是不特定的，可是一人，也可是多数。 3、 旅客行李物品 旅客在旅途中一般都携带若干行李物品，此类行李物品分两类。第一是自带行李，即由旅客自行随身携带、自行保管的行李。自带行李是必须的，也应该是免费的，但自带行李也要占据运输工具空间和载重，因此，运输法为了保护承运人的权利，一般都对自带行李作重量和体积上的限制。第二是托 运行李，即需由承运人负责载运、保管的行李。各种运输方式中，托运行李均需有行李票，即旅客应为托运行李另行付费。行李运输是旅客与承运人之间的从合同，依28 / 33 附于旅客运输合同。 托运人 托运人是指与承运人订立货物运输合同的一方当事人。依运输合同，托运人承担支付运费的义务，享受其货物从一地运送到另一地的权利。 依运输业的公用性质，任何自然人和社会组织均平等享有利用运输企业运送货物的权利。法律对利用人则不应有任何特别限制，但托运人应具有民法规定的行为能力。 我国各运输法均未对 托运人的合同主体资格加以规定。经济合同法所规定的货物运输合同要求托运人必须是法人、其他经济组织、个体工商户和农村承包经营户。专门运输法和经济合同法对托运人资格要求不同的原因主要是：立法目的不同。运输法目的是调整承托双方的运输关系，而不考虑双方是否有经济目的。经济合同法目的是调整承托双方的具有直接经济目的的经济关系，即生产性交换关系。合同关系性质不同。前者是把运输合同视为专门化的合同，后者则把运输合同视为有经济目的的一般经济合同。运输法与经济合同法对托运人的不同规定，导致运输合同法律适用上的某种困 惑。依适用法律的不同，国内运输合同即应分为运输经济合同和运输民事合同。但这种分类并不是运输经济关系对法的要求，现行法的分类还须研究。如果将运输合同法视为经济合同法的特别法，经济合同法不能调整29 / 33 运输经济合同关系外的其他运输合同关系；假如将经济合同法视为运输合同法的特别法，或许有较合理的解释，但经济合同法对运输合同的规定过于笼统、简陋，此举又会造成两法整体上的相悖。笔者认为，在专门运输法健全的条件下，经济合同法中的运输合同规定即无存在的必要。 收货人的特殊地位 我国海商法规定，“收货人 ，是指有权提取货物的人。”铁路法、航空法等虽无此规定，但一般认为，收货人有提取货物的权利。运输合同中的托运人有时候就是收货人，收货人与托运人同一，成为合同一方当事人。但多数情况下另有收货人。 收货人不是订立运输合同的一方当事人，各国民商法一般都规定：货物送达目的地后，承运人有通知收货人的义务，经收货人请求交付后，其取得托运人因运输合同所产生的权利。 收货人并非订立运输合同的当事人，其权利取得的法理根据何在，历来有不同意见。代理说，认为托运人是以收货人的代理人资格订立合同。此说不免颠倒了主客关系， 倒不如说收货人是托运人的代理人更为合理；无因管理说，认为收货人为管理人。但此说与无因管理的性质相悖；新合同说，认为收货人与承运人之间成立新合同，以交付通知为要约，以受领为承诺。但收货人权利产生于交付通知或请求交付之时，此说与合同成立要件不符；第三人合同说，30 / 33 认为托运人与承运人订立运输合同是为收货人利益，承运人应依约向收货人交付。但收货人权利产生于请求交付之时，而非运输合同订立之日。以上诸说均难成立。 另有两种观点，一是法律规定说，认为收货人权利产生于法律特别规定，由于运输业的公用性质，合同关系自然 有别于一般交易行为，所以民商法和运输法在一般原理之外，根