铁道工程技术毕业总结

1 / 21铁道工程技术毕业总结北 京 交 通 大 学铁道工程技术专业毕业实习报告年 级：专 业：铁道工程技术层 次： 高起专姓 名： 孙志强北京交通大学远程与继续教育学院太原铁路学习中心铁道工程技术专业毕业实习报告目录目录 . 1前言 . 3一、实习目的 . 3实习目的 . 3二、实习单位及岗位简介 . 4实习单位简介 . 42 / 21实习岗位简介 . 4三、实习内容 . 5适应铁道工程技术专业岗位工作。 . 5学习岗位所需的知识。 . 5四、实习心得体会 . 7人生角色的转变 . 7虚心请教，不断学习。 . 7摆着心态，快乐工作 . 8五、实习总结 . 8打好基础是关键 . 8实习中积累经验 . 93 / 21专业知识掌握的不够全面。 . 9专业实践阅历远不够丰富。 . 9前言随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的铁道工程技术专业在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在铁道工程技术专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而生存发展。刚进入实习单位的时候我有些担心，在学校学习铁道工程技术专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会4 / 21纷至沓来，促使我们成为铁道工程技术专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准” ，只有把从书本上学到的铁道工程技术专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名铁道工程技术专业的学生，有幸参加了为期近二个月的毕业实习。一、实习目的及任务经过了铁道工程技术专业的理论进修，使我对铁道工程技术专业的基础知识有了根本掌握。即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求：实习目的为了将自己所学铁道工程技术专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过铁道工程技术的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力通过铁道工程技术专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深对社会的认识，增强自身对社会的适应性，5 / 21将自己融合到社会中去，培养自己的实践能力，缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的观念与业务距离。为以后进一步走向社会打下坚实的基础；通过实习，了解铁道工程技术专业岗位工作流程，从而确立自己在最擅长的工作岗位。为自己未来的职业生涯规划起到关键的指导作用。通过实习过程，获得更多与自己专业相关的知识，扩宽知识面，增加社会阅历。接触更多的人，在实践中锻炼胆量，提升自己的沟通能力和其他社交能力。培养更好的职业道德，树立好正确的职业道德观。二、实习单位及岗位简介实习单位简介太原工务段隶属大秦铁路股份有限公司，该公司是由原北京铁路局作为主发起人，与大唐国际发电股份有限公司、中国华能集团公司、大同煤矿集团有限责任公司、中国中煤能源集团公司、秦皇岛港务集团有限公司、同方投资有限公司共同出资，对原大同铁路分局资产重组、运输主业整体改组创建，公司于 XX 年 10 月 26 日创立，10月 28 日在国家工商总局注册，是中国第一家以路网核心主干线为公司主体的股份公司。XX 年 3 月 18 日，铁道部实行铁路局直管站段改革，公司的控股股东由北京铁路局变更为太原铁路局。6 / 21公司人才结构合理，拥有多名博士作为主要的技术骨干，具有硕士、学士高中级技术职称的员工达 800 多人。企业特聘请铁道工程技术专业专家作为咨询顾问，紧密跟踪铁道工程技术行业发展特点，不断优化。实习岗位简介A.对设备进行检查，编制月、日作业计划，根据月、日计划的地点、项目、数量全面完成下达的各项生产任务和经济技术指标。B.及时处理动静态超限处所和危机行车安全的病害，并及时分析、汇报、处理、注销,抓好日常工作的落实，杜绝违章违纪，保证作业质量和人身、行车安全。C.搞好本工区的职工技术业务培训工作。D.勇于创新，积极提出合理化建议，不断改进作业手段，提高工作效率。E.科学管理，贯彻、实施有关规章制度。确定自己在铁道工程技术专业岗位的工作职责与任务，定期进修和业务相关的知识，不断提高业务水平和工作能力。三、实习内容及过程适应铁道工程技术专业岗位工作。我很荣幸进入大秦铁路股份有限公司太原工务段孝西车间兑镇工区开展毕业实习。为了更好地适应从学生到一个具备完善职业技能的工作人员，实习单位主管领导首7 / 21先给我们分发铁道工程技术专业岗位从业相关知识材料进行一些基础知识的自主学习，并安排专门的老同事对岗位所涉及的相关知识进行专项培训。为期两个多月的毕业实习是我人生的一个重要转折点。校园与职场、学习与工作、学生与员工之间存在着思想观念、做人处事等各方面的巨大差异。从象牙塔走向社会，在这个转换的过程中，人的观点、行为方式、心理等方面都要做适当的调整和适应。我在铁道工程技术专业岗位慢慢的熟悉工作环境和工作同事后，逐渐进入工作状态，每天按照分配的任务按时按量的完成。在逐渐适应岗位工作的过程中，我理解了工作的艰辛与独立自主生活的不易。在工作和同事相处过程中，即使是一件很平常的琐碎小事也不能有丝毫的大意，也让我明白一个道理：细节决定成败。学习岗位所需的知识。在实习过程中，我深深体会到“活到老，学到老”的深刻内涵。在铁道工程技术专业岗位上实习，要不断学习与自己业务相关的知识。在课堂上，老师传授给我们铁道工程技术专业的理论知识，教给我们专业技能。但是，这些都来自课本，源于前人的研究总结。在课堂上听老师讲授的有太多是抽象的东西，没有经过实践，不易理解把握。有句名言“大学老师给予我们的仅是一棵鱼竿，如何8 / 21钓到鱼是我们必须思考的问题。 ”的确，在知识经济迅猛腾飞的今天，在终身教育时代已经来临的时代，一个人要想在走出象牙塔、跨入社会后有所作为，那么现在就得学会求知，自觉主动去求知，敢于去探索钻研，特别是需要与时俱进的铁道工程技术专业。因循守旧，得过且过，不思进取，胸无大志，注定要在转眼间被时代淘汰。反之，与时俱进，自主探索，自觉学习，不断创新，才是成功必由之路。为了能够融入到职场、融入到社会，我们必须不断学黑龙江省齐齐哈尔铁路工程学校课题名称：学生姓名：学 号：专 业：班 级：指导教师：毕业论文 桥上无缝线路温度伸缩力的 分析与研究 徐志磊铁道工程 工程 0864 班 关晶年 月桥上无缝线路温度伸缩力的分析与研究摘要：介绍了高速铁路三跨简支梁桥上无缝线路固定区温度伸缩力的试验研究成果，通过实测及理论计算，分析了9 / 21温度伸缩力在墩台及钢轨上的分布情况。关键词：无缝线路；简支梁桥；应力；位移；温度；测试；计算一、 概述无缝线路是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路。桥上无缝线路，具有减轻车轮对桥梁的冲击，改善车桥的运营条件，减少养护维修工作量等优点。但桥上无缝线路受力情况与路基上存在明显不同：在温度荷载的作用下，不仅钢轨因约束作用，不能自由伸缩，在其内部产生很大的作用力，且钢轨还受到梁伸缩引起的相互作用力的作用口 通过试验确定桥上无缝线路伸缩力的大小，并在此基础上建立可用于伸缩力计算的线桥一体化模型是高速铁路桥上无缝线路温度伸缩力分析与研究的一个重要目的。本文介绍了对无缝线路固定区某三跨简支梁桥上温度伸缩力进行的试验研究成果。二、 梁轨一体化模型构造参考时速 200 公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定的规定，采用有限元程序构造轨道与桥梁共同作用力学模型引，模型构造示意见图 1。计算模型中桥头两侧路基上钢轨长度取为 L+40 m 一72 m。道碴层等效为带刚度的连杆，连杆距离L 一 1 m，10 / 21连杆刚度由道碴纵向位移阻尼系数 R 和 H 换算而得。主梁为梁单元，跨径 32 m 梁单元布置在梁体中性轴上，其与上部道碴及下部支座的距离分别用上刚臂及下刚臂等效代替。桥墩简化为梁单元，为与支座相连，桥墩顶面设置一水平刚臂，支座置于刚臂上。墩、梁的截面参数按实际尺寸确定。三、 温度伸缩力测试1、与伸缩力有关的温度测试温度伸缩力试验从 12 月 29 日上午 9：00 时起至次日上午 9：00 止，每 4 h 测量 1 次。钢轨及主梁温度测量采用高精度点温计进行测量，大气温度采用 2 支水银温湿度计进行测量。试验实测环境、主梁和钢轨日温度变化曲线绘于图 2。实测最大日环境温差为一 140 ，实测最大主梁温差为一 55 ，最大钢轨温差为一 147。轨温对环境温度的敏感性较大。2、墩顶及支座位移测量墩顶位移及支座纵向位移均采用电子位移计进行测量。图 3 及图 4 分别为根据测量结果绘制的墩顶位移时程曲线及 1 个测量周期内温度墩顶位移变化曲线。图中位移测量值以 12 月 29 日上午 9：00 时的测值为基准；墩顶位移以向 3 号台侧相对移动为正，以向 0 号台侧相对移动为负。11 / 21由图 3 可知，在温度升高阶段，1、2 号墩顶均向 3号台侧作相对移动；在温度下降阶段，1、2 号墩顶均向 0 号台侧作相对移动。在 1 个周期的测量时间内，最大升温测量时段为 12 月 30 日凌晨 5：00 至上午 9：10，对应温度升幅为87 ，该时段 1、2 号墩墩顶位移分别为 0233 mm、0398 mm。最大降温 030测量时段为 12 月 29 日下午 13：40 至 17：40，对应温度降幅为一48 ，1、2 号墩的墩顶位移分别为一 0156 mm、一 0245 mm。在实测日温度下降区间，最大桥址环境温差为一 140，最大主梁温差为一 55 ，最大钢轨温差为一 147时，实测 1、2 号墩墩顶最大相对位移分别为一 0411 mm、一 0625 mm。据此，根据实测墩身纵向水平刚度值，可计算在降温区间 1、2 号墩墩顶所受的相对水平力分别为 454 kN、622 kN。所谓相对水平力是因为此力并非桥墩实际承受的水平力，而是降温终点相对于降温起点时，墩顶纵向水平力的变化值。由图 2 及图 3，由于 1 个测量周期内升温时段只 8 h 左右，因此墩顶位移变化曲线与温度变化曲线一样在升温阶段变化较快。在降温阶段从下午 3：O0 至晚 21：O0 时，墩顶位移变化速率较12 / 21大，此后墩顶位移变化趋于平缓。西哈线更换轨枕及铺设60KG/M 无缝线路施工组织措施一设备观状1、线路平面：本工程地段内共有平面曲线 7 条，曲线总延长，其中最小曲线半径 410m，最大曲线半径 3800m。2、线路纵断面：经现场实际测量，线路纵断面坡度变化较大。最大坡度为，最小坡度为 0。3、路基：本工程地段线路，双侧路堑地段长约。半堤半堑段长约，其他段皆为路堤。路堑地段的路肩宽度普遍在米，其他路堤段路肩宽度大部分在米以上，路基稳定性及运营条件较好。4、道床：本工程地段既有道床为碎石道床，脏污、板结严重。道床顶宽大部分不能满足米的普通线路地段道床顶宽标准。5、轨枕及扣件：、本工程地段道岔区、道口和部分混凝土梁桥下为木枕，其他区段均为钢筋混凝土枕。轨枕每千米配置 184013 / 21根。铺设钢筋混凝土枕类型为：K60+000K64+为 69 型混凝土枕；K64+K70+为 S1 混凝土枕。从外观上看，69 型混凝土枕失效率为 25%，S1 型轨枕失效率为 16%。、木枕地段为铁垫板和道钉，其他区段钢筋混凝土枕下扣件皆为弹条扣件。6、钢轨及联接零件：本工程地段铺设的钢轨为 50kg/m 普通线路，经多年运营钢轨压潰、磨耗严重，直线地段肥边平均 4mm，曲线钢轨最大磨耗为 12mm。接头使用六孔接头夹板。接头螺栓等级较低，且存在弯曲、折断缺少等现象。7、道岔：本工程地段内道岔计 4 组，总延长。均为 50kg/m12号单开道岔。8、道口：本工程地段内有道口 7 处，总延长，其中：平过道2 处，看监护看守道口 5 处。7 处均为石质铺面道口。轨下铺设枕型号为木枕。9、桥梁：本工程地段有桥梁 4 座，总延长计。均为预应力钢筋混凝土 T 形梁桥。有碴桥的挡碴墙高度普遍不满足要求。10、绝缘、车站：14 / 21、本工程地段为半自动闭塞区段，绝缘共 18 处，钢轨接头处用双导接线连接，绝缘材料破损较多。、工程地段经过白泉站。二 施工技术条件和技术标准、清筛铺排技术标准1、里程：本工程设计里程从 K60+开始以 50m 钢尺整链沿线路中心丈量，沿里程前进方向每五十米及百米处路肩侧钢轨轨腰用白色油漆标明，本工程终点里程 K70+为白泉站外岔尾处，本里程仅供施工使用。2、平面：、平面曲线以每链 20m 一测点，里程以线路中心为准进行测量。根据现场实测资料和参照既有曲线资料进行校正计算，并考虑曲线拨量的最优选择和与建筑物限界及提速等因素对部分曲线的要素进行了适当的调整。K61+646K61+947 曲线既有为 R=560m，l =70m，本次大修设计 R=600m，l =70m 这样保证了曲线半径大于或等于 600米，曲线上可铺设无缝线路。、在施工前，根据设计曲线的要素认真搞好曲线施工复测与校核工作。轨排铺设完成后，按照部、局的有规定和所属工务段提供的实际行车速度，认真进行曲线超高的调整，对工务段比较难整治的超高不符的曲线认真设置15 / 21好曲线外股超高，做到超高适中，满足运营要求，减少磨耗，做到曲线圆顺、要素准确，为日后维修减少工作量打好基础。3、纵断面：本工程地段线路设计最大坡度、坡段长度为240m。在相邻坡段坡度代数差大于 3的变坡点，为达到铁路线路设备大修规则规定的标准，避免竖曲线侵入缓和曲线段，给今后的养护维修减少困难，变更了原设计，在两变坡点均按标准设置了凸型和凹型抛物型竖曲线。其他变坡点在相邻坡段坡度代数差大于 3的变坡点处均设置圆曲线型竖曲线。4、道床：普通道床顶面宽度，边坡坡度 1：175，具体尺寸按照铁路线路设备大修规则第条规定，道床顶面应低于轨枕顶面 2030mm。型混凝土轨枕地段道床中部可不掏空，但应保持疏松。道床补充的碎石道碴应满足 TB2140-90铁路碎石道碴标准。本工程地段进行全断面清筛道床。枕下清碴厚度为：在大修清筛起道后，其枕下清碴厚度正线不得小于 300mm；有碴桥桥面上碎石道床厚度，要求达到 250mm，并不得超过350mm。清筛质量应满足线路大修的有关规定。道床厚度不足 300mm 时应清筛至路拱顶面。16 / 215、轨枕及扣件：、钢筋混凝土轨枕及扣件a、本工程地段全部更换失效的 69 型轨枕和 S-1 型轨枕。轨枕每公里配置 1840 根。按计划补充的钢筋混凝土轨枕组装轨排时应集中成段铺设，再用枕主要铺设在直线或 R1000m 的曲线上。再用轨枕应按铁路线路设备大修规则第 347 条规定的标准认真挑选，并符合沈局工务处颁发的沈铁工技【1986】21 号文件规定的钢筋混凝土轨枕标准。b、螺纹道钉锚固标准螺纹道钉采用硫磺锚固，锚固标准执行沈铁工务【1997】109 号及铁路线路设备大修规则附录 7 的规定。锚固后螺纹道钉圆台底面距钢筋混凝土轨枕承台面不得大于 2mm。螺纹道钉无歪斜、无松动。c、扣件本工程扣件全部使用 60kg/mA 型或 B 型弹条及其配套的新材料，轨下胶垫全部更换为 10 毫米厚的新胶垫。、木枕及扣件本工程道岔前后更换类新木枕共 80 根，普通木枕每公里配置 1840 根。岔区附近木枕段更换弹条分开式扣件。木枕地段的具体位置如下：17 / 21、铺设木枕的普通道岔前后各 5 根木枕。、铺设长度小于 50m 地段；、混凝土轨枕与木枕分界处，如遇钢轨接头，须保持木枕延至钢轨接头外 5 根及以上。、轨枕间距按照铁路线路设备大修规则规定，采用 25m 周转轨排，设计轨枕的间距执行下列标准，对不符合标准的间距应予以调整。a、型钢筋混凝土轨枕接头处轨枕间c=540mm，中间轨枕间距 a=544mm，a、c 之间的过渡轨枕间距 b=538mm：b、木枕的接头处轨枕间距 c=440mm，中间轨枕间距a=550mm，a、c 之间过渡轨枕间距 b=459mm。6、轨道加强设备：对 R600m 的混凝土枕区段根据铁路线路设备大修规则第条之规定采用轨距杆进行加强。R450m 的曲线每 25 米钢轨安设 10 根轨距杆；450R600 的曲线每 25米钢轨安设 6 根轨距杆。既有安设轨距杆的曲线按失效进行如数补充。7、道岔：本工程地段道岔按设计要求进行抬道整修，不清筛。18 / 218、道口：设计道口宽度基本保留既有道口宽度。道口铺面均采用橡胶铺面板，原道口铺面下的轨枕全部更换为新型钢筋混凝土轨，边板更换为混凝土围边。9、桥梁：挡碴墙高度不足的桥梁，进行挡墙接高，所需费用列入大修预算。10、线路诸标：工程通过地段的曲线、道口、桥涵及里程等标志安设位置应准确，除坡度和曲线标志按设计里程埋设外，其他线路标志的位置应按照原里程位置安设。要求补齐各种标志并全部刷新，做到数字准确，字迹清晰，规格及标准统一，无遗漏无差错。11电务设备：工程通过地段的电务设备，全部更换与 60kg/m 钢轨相配套的新电务材料，使用 109 级高强绝缘螺栓，未尽事宜请认真执行沈铁工发 816 号文件。12、侧沟排水沟：工程地段内的全部侧沟及排水沟污土，应进行清理，保证排水畅通，清理的泥土杂物必须运走，不得弃置在沟边及路堑边坡上。19 / 2113、常备材料：按铁路线路设备大修规则附录五备料。无缝线路技术标准1、铺设无缝线路的条件：根据当地历年最高和最低轨温差和其他技术条件进行经检算后，本工程地段曲线半径 R600m 时，允许铺设温度应力式无缝线路。2、锁定轨温：根据轨道强度和稳定性检算，又依据预留轨缝计算，本设计采用锁定轨温 19，锁定轨温范围 1424。根据夏季防胀考虑提出的要求，个别区间按锁定轨温 24铺设无缝线路，其他区间按锁定轨温 21铺设无缝线路。3、缓冲区设置及长轨伸缩区长度：无缝线路缓冲区，设置 24 根 25m 标准轨。长轨伸缩区长度经计算，设计长度采用 75m。因本工程无缝线路设计为区间无缝，故