信号工参加北京高铁信号培训读书笔记

1 / 7信号工参加北京高铁信号培训读书笔记随着沿海高铁时代的来临，我很荣幸参加了此次北京高铁信号培训，体会深刻，感受颇深，体会到高铁信号技术的先进性，同时也感受到海铁大力培养人才的重要性。背负着领导对我的信任与期望，以及加强自身学习，提高专业技术的责任，报效铁路，努力学习的信念踏上了征程。 培训初始，对高铁信号知识的了解一直处在朦胧的状态，为将高铁信号技术揽入怀中，我非常珍惜这来之不易的学习机会，夜以继日的努力拼搏着。我一直在想，信号作为铁路的眼睛，是决定火车速度的重要因素，它是通过何种技术令火车在奔驰的过程中即能在安全上得到完美的保障，同时又能将速度发挥得淋漓尽致呢？直到学习一个阶段后，才逐渐一层层揭开高铁信号技术的神秘面纱。 通过培训，我学习了车站列控中心系统，其主要组成部分有电源单元、主机及通信接口单元、驱动采集接口单元、站间安全网接口单元、LEU、维护终端。每个有岔、无岔站和中继站都必需有其传输信息，主要负责控制有源应答器报文、区间及站内轨道电路编码、区间信号、区间方向及站内编码的控制，作为 CTCS3 级的后备冗余设备，直接关系 CTCS2 列车运行安全的核心设备，其逻辑处理机采用两系结构，并互为备用，单系双 CUP 二乘二取二硬件安全冗余，运算结果发送给比较板，若一致，则通过并传输，若2 / 7否，则转入备机进行运算，运算包括管辖范围内线路参数、列车位置、进路状态、临时限速等控车信息，根据 CTC 自律机发来的用户数据或联锁进路设置情况，编制成二进制报文，通过有源应答器及轨道电路将控车信息传给列车，向列车提供行车凭证。其特点是设备冗余，稳定性得到了保证、二乘二取二硬件安全冗余，提高了逻辑运算，安全性大幅度提高。 、一旦设备故障，可自我诊断，便于维修。 在日常维护中，就定期清理列控机柜内的灰尘，如有杂物，需立即清除，每天均检查风扇工作情况，及对外通信状态，发现故障需用及时处理。在接触设备前，应将自身静电放掉，以免损伤设备的元器件。更换设备及板卡，必需先关掉该设备电源。平时可将主备进行切换轮流使用，增强设备使用时间。 通过培训，我学习了 CTC 列车运行控制系统，其根据系统配置分为 5 个等级，CTCS0 级、CTCS1 级、CTCS2 级、CTCS3 级、CTCS4 级，因 CTCS0 级不满足高铁技术规范要求，为既有线的现状，主要由机车信号和运行监控记录装置组成。CTCS1 级由主体信号加安全型运行监控记录装置组成，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能，主要面向160KM/H 以下的区段，据了解，目前现场暂时无此设备。CTCS2 列车运行控制系统主要由地面子系统和车载子系统两大部分组成，地面设备主要包括 TCC、ZPW-2000 无绝缘轨3 / 7道电路、TSRS、应答器设备等组成。车载子系统主要由连续信息接收模块、点式信息接收模块、测速模块、CTCS 记录单元、车载主控单元、DMI、预留无线通信接口、运行管理记录模块等组成。CTCS3/CTCS4 列控系统主要是基于GSM-R 无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，同时具备 CTCS2 级功能的列车运行控制系统。CTCS2 只是作为 CTCS3 的后备系统，只有无线闭塞中心或无线通信故障时，才使用 CTCS2 级列控系统控制列车运行。CTCS3 级按固定闭塞方式运行，轨道电路主要用于列车占用检查和列车完整性检测，地面采用无线闭塞中心系统实现对车载设备的控制和信息交互。CTCS4 则取消了轨道电路，采用移动闭塞方式运行，由 RBC 和 ATP 完成列车占用检查和列车完整性检测。 CTCS 有了等级划分，就意味着运行的列车可以根据运行速度、线路状况及非正常情况下进行级间转换，在转换的过程中，可以验证 ATP 是否可以实现列控等级平稳转换的功能。 通过培训，我学习了应答器及报文编制，应答器主要采用电磁感应原理构成的高速度点式数据传输设备，利用无线感应原理在特定地点实现列车与地面间相互通讯的一种数据传输装置，只需安装在两根钢轨中心的枕木既可，不需外加电源。其可分为有源应答器与无源应答器，有源应4 / 7答器主要发送 LEU 传输过来的进路及临时限速信息，再由ATP 通过 BTM 进行数据接收，若故障，则发送默认报文。无源应答器平时处于休眠状态，用于发送固定不变的信息，如线路坡度、线路速度、轨道参数等。两者的报文结构均可通过读写工具进行二进制码编写、读写、改写，不一至时则出现报警提示，每个应答器组可由 18 个应答器组成，根据站场的大小，应答器的数量也不同， 日常维护中，应确保设备运行正常，应答器报文编写正确并一致，与 LEU 通道正常，与 BTM 能正常链接并发送相应报文。 通过培训，我学习了铁路信号防雷技术，雷击分为直接雷、感应雷、传导雷、地电位反击雷。应对措施主要按照电子设备的重要性和所处位置不同，可采用直击雷防护、屏蔽、共用接地系统、等电位连接、合理布线、安装浪涌防护装置的方法，避免雷击的干扰。 12 下一页通过培训，我学习了列控车载设备，整个系统的组成主要由车载安全计算机、轨道电路信息接收模块、应答器信息传输模块、应答器信息接收模块、速度传感器、人机界面及 LKJ 的接口等组成。其中安全计算机采取三取二安全架构，由此获得最终表决输出数据。其主要包括对外连接器、组匣和空气过滤层。组匣包括控制组匣、继电器组匣、CVC-A 组匣、CVC-B 和 2 个风忘组匣。控制组匣主5 / 7要提供各模块的电源、电流过流保护、制动切除和测试接口。整个 200C 设备对外连接器分为 6 个插座，J1 为110VDC 输入、常用/紧急制动输出；J2 为列车输入；J3 为DMI、BTM、LKJ 与主机之间的接口；J4 为速度传感器、FSK传感器信号输入；J5 为点式 I/P 传感器及 TVM2G；J6 为点式 N/P 传感器。CVC-A/B 两个组匣组成安全计算机系统，是主机柜中最核心的部件。空气过滤层主要过滤空气中常见的杂质。 通过培训，我学习了机车信号，其主要功能是复示地面信号，在列车速度和密度不断提高的情况下、天气恶劣、地理环境等因素下，机车信号能正确复示地面信号，显示机构显示红、绿、黄等机车信号。有效解决司机了望，辅助司机控制列车安全运行。其主要组成部分为机车信号主机、机车信号感应器、机车信号显示机构等部分组成，其适用的轨道电路为 ZPW-2000 系列，移频、25HZ 相敏轨道电路。通过安装在机车信号感应线圈，接收、解调、译码等处理得到机车信号信息，并输出到监控装置或 ATP 作为控车基本条件。 通过培训，我学习了临时限速服务器，其主要用于存储、验证、执行、取消验证限速的作用，对 CTC、相邻 TSRS 及边界转换站 TCC 的限速命令进行有效性校验，待收到需要限速的各个站、点的回执信息之后，通过各站 TCC 的 LEU6 / 7进行对有源应答器发送限速命令，机车通过 BTM 接收上传至 ATP 进行限速。当 TSRS 断电重启时，可通过单系双 CPU相互比较彼此保存的的限速命令的一致性，若 TCC 发生断电重启时，TSRS 能自动执行补发 TSR 命令，使限速命令保持一致。其采用的二乘二取二硬件安全冗余结构，平时一系工作，另一系处于备用状态，如果一系当机的情况下，另一系自动承担主控的地位。在维护方面，其具备故障自诊断、管理功能，当 TSRS 通道或设备出现故障时，会自动向 CTC 报警。维护人员可根据 TSRS 维护终端进行故障判定及处理。 通过培训，个人有几点不成熟的思虑： 1、在列控车载设备 200C 设备中，安全计算机有硬件及软件冗余，为何 DMI 不作安全冗余，假如 DMI 在列车运行过程中突然黑屏，虽可进行降级处理，但是否会影响行车效率？ 2、列控设备 TCC 虽然有安全冗余，既使一套当机，也不会影响与 LEU 之间的通信，但电子设备 LEU 与应答器之间的链接为何没有二次通道？如果一旦 LEU 故障，那不就意味着某组有源应答器只能向列车发送默认报文？ 3、BTM 一旦受机车本身的强电磁干扰或者机车电源质