北京解决交通问题的对策分析.docx

精品文档 你我共享北京解决交通问题的对策分析一、城市、道路规划 1.调整城市空间结构和功能布局 北京城市的发展是典型的单强中心发展模式，直接造成中心城区功能过度集中，城市人口与就业岗位高度聚集。如果不能对中心城区功能进行成功的疏解，交通状况很难从根本上得到改善。因此，必须实施市域战略转移，逐步改变目前单强中心的空间格局，加强外围新城建设，中心城与新城相协调，构筑分工明确的多层次空间结构。逐步疏解旧城的部分职能，调整迁出部分行政办公、教育、科研、医疗等设施，积极引导新增需求向新城转移，减轻中心区的交通压力。 2.严格控制中心城人口规模，进一步疏解旧城人口 积极引导人口的合理分布，通过疏散中心城的产业和人口，大力推进城市化进程，促进人口向新城和小城镇集聚。加强人口的引导与管理，努力控制北京人口过快增长（包括外来人口），并充分运用法律、经济和行政等多种手段对人口的增长与分布实行有效的引导和调控。 3.规划改进道路设计和交通设施：道路横断面设计，整合街巷交通资源改善道路交叉口道路交通标志标线设计交通信号灯优化设计中心城区主要路口地上桥改造，为交通提供优良的路面行驶环境。 4.城市停车场规划，加强城市公共停车场建设与城市用地的协调：城市中心区旧城控制区外来车辆停车带居住区停车场 要加强和完善各类建筑停车配建指标体系，弥补现有区域停车泊位的不足；根据停车需求的分布特征，合理确定不同区域、不同时期的停车需求规模，合理调整并引导出行分布，以充分利用现有道路交通资源。二、道路交通管理 新的交通设施会诱发新的交通量，交通供给永远跟不上交通需求的增长速度。这是交通经济学里著名的“当斯定律。这个现象己经在全国各大都市交通发展过程显现出来，即拥堵一新建或扩建马路一吸引更多交通量形成新拥堵一再新建或扩建更大马路，这样解决交通问题就陷入了一个无解的悖论：拥堵需要修马路，修了马路更拥堵。道路交通管理是一种技术性管理，通过对交通管理硬件设施的建设及相应技术措施的实施，来提高交通设施容量，均衡交通负荷。 （一）城市交通规划的协调管理 1.注重城市用地规划与城市交通规划的协调 对于一些大型公建设施、商业街以及主要干道的选址必须与周边道路交通系统相协调，以免超出道路网的实际供给能力，造成交通拥堵。 2.关注交通建设与沿线用地开发建设的协调 城市交通建设具有前期性，即必须先予周边土地开发进行相关道路建设，同时其沿线用地开发强度应与其配置的交通实施相适应。 3.突出公交场站用地与城市用地规划的合理协调 在城市总体规划和综合交通规划中应突出公共交通的优先地位，为公共交通发展预留空间。 （二）实施交通需求管理 1.调控抑制私家小汽车增加的速度 小汽车爆炸式增长。新中国成立初期，北京机动车保有量为2300辆，1978年约为77万辆，1997年2月达至100万辆，2003年8月达至200万辆，2006年达到300万辆。目前北京市机动车保有量已达到430多万辆，交通形势十分严峻。今年上半年，全市机动车平均每日净增1900辆。按目前的增长趋势，预计到2012年北京市机动车保有量将达500万辆，2015年将达到700万辆。北京道路交通拥堵的主要“元凶”是私家车，因此必须采取多种有效手段严格对小汽车实施总量控制，不能任其发展。要根据道路资源、环境承载力以及道路交通供需状况控制小汽车的拥有量。同时采取区域通行控制、区域拥挤收费、征收车辆使用税费、静态交通容量与收费控制、鼓励停车换乘等措施来合理控制小汽车的使用水平。 2.限制小汽车的使用率 首先要降低公车使用频率。目前实施的公车改革，减少公车出行是改善道路交通拥挤状况的有效措施。一要控制公车的拥有量，严禁在标准规定的范围外配备车辆；二要贯彻节能降耗的原则，贯彻可持续发展观，鼓励使用小排量、低油耗、低排放车辆；三要加强车辆使用成本管理，减少车辆空驶等无效运行，严禁公车私用。其次，可以通过行政手段限制私家车出行。从奥运会开始的单双号出行到之后的“按车牌尾号每周停驶一天”政策的实施，在一定程度上缓解了北京的交通状况，但随着机动车总量的绝对增加，这种方式的效果将逐渐减弱。再次，要通过改善公共交通出行效率和便捷程度，推动私家车主主动的选择公共交通工具出行，只有更多的人选择了公共交通，才会从本质上缓解道路交通拥挤状况。 3.限制、禁止增加停车位、停车场 出行目的地有无停车位直接影响人们选择步行、骑车、乘公交或出租车还是自己开车。停车位多意味着房价高、树木少、绿地少、学校小、医院、图书馆、运动场地少，公共服务设施少。 4.弹性调控 一是调整交通发生源，即通过调整出勤天数以及实行在家办公等方式，以减少交通发生量；二是调整交通需求的时间分布，如错开通勤和上学时间，实行弹性上班制等，以平抑早晚交通高峰时段的交通需求；三是调整交通需求的空间分布，利用先进通讯技术引导交通流，避丌拥挤路段和交叉口。 5.支持出租车的使用 出租车属公共交通的范围。它的交通效率比私家车高得多，而且不需要每到一地就占用一个停车位。它给人们带来极大的门到门交通便利。 （三）城市交通枢纽的完善及以交通矛盾为主体的道路出入口管理 1.道路出入口管理道路出入口的进出车辆会干扰、阻断道路上的直行车流。道路出入口离路口太近、在干线街道上分布太多、太近，均会引起严重的交通拥堵、延误和交通冲突等事故。道路出入口管理要求将城市土地规划、发展建设与交通管理协调起来。 通过“横向综合”和“纵向整合”的手段进一步完善交通枢纽规划体制 2.加大投资力度，优化枢纽建设客运交通枢纽不同运输方式之问运能相互匹配程度较差，造成交通枢纽与城市道路的接口处极易产生“瓶颈现象”，影响交通枢纽及城市道路功能的正常发挥。客运交通枢纽不同运输方式之问运能相互匹配程度较差，造成交通枢纽与城市道路的接口处极易产生“瓶颈现象”，影响交通枢纽及城市道路功能的正常发挥。以缩短换乘时间、营造舒适的换乘环境为目标，对客运枢纽的换乘设施进行优化。如尽可能短的换乘距离，简洁的平面组织与清晰的引导标识，舒适的换乘环境与充分的空间容量等。视“限制性”规划手段的应用，减轻枢纽的换乘压力并为枢纽的进一步发展预留空间。进一步完善客运换乘信息服务系统，为乘客的出行选择提供科学的依据 （四）加快职能交通系统建设 1.科技在交通中呈现出日益突出的作用 2.依靠科技手段，调节人、车、路之间的矛盾 3.在交通管理层面，依据职能交通系统总体规划，加快建设道路交通信号控制停车诱导出行信息服务职能调度道路不停车收费信息服务等先进的职能交通应用系统三、多元化公共交通 1.大力发展轨道式公共交通 大城市优先发展以地铁为主的公共交通，不仅是解决交通捌堵最有效的方案，而且最符合社会公平的价值。世界各大城市，无不是主要以地铁交通解决出行问题。若扭转北京的城市拥堵和城市污染，靠减少北京市人口这种渠道是不可能的。现实可做的、能够在一定程度上缓解局面的措施是：大力发展轨道交通，从根本上为减少汽车出行创造条件，减少尾气排放和城市拥堵。目前的轨道交通远远不能满足需求，表现为运力不足和线路太少。 2.有力改善地面公共交通状况，实现公交确实优先发展城市公共交通，减少个体或私人交通在市中心区使用，是缓解城市交通堵塞、减少空气污染、实现城市交通可持续发展的要措施，也是解决城市交通的一种行之有效的方法。各国在制订城市交通政策时，无不优先考虑优先发展占有资源少而效益大的公共交通系统，即实施“公交优先策略。“公交优先”涉及到许多方面，国内外对此也都形成了一定的共识，公交优先的目的是时间和空间均有限的城市道路资源条件下，通过给予城市公共交通一些特殊的优先措施，改善公共交通的服务水平，提高公共交通的通过能力、适应性和可达性，增强公共交通的吸引力，创造出更多的社会效益。 3.引导人们选择高校、节能环保的交通出行方式：推广并鼓励自行车出行步行出行 在经历了机动化交通带来的堵车、废气和噪声污染等诸多问题的痛苦之后，人们开始重新认识自行车。许多国家又纷纷开始倡导自行车交通。我国一直以来都是世界公认的“自行车王国，但由于自行车丢失率高、缺乏合适的停车区等因素，自行车这种最环保的交通工具并没有得到充分的利用。自行车不仅在短途出行中有着不可替代的优势，如果解决了“停车难的问题，它可以成为从起始地一公交枢纽，从公交枢纽一目的地的最便捷的工具。它的充分应用不仅是一种高效的短途运行工具，更有力的降低了机动车行驶的频次。方便自行车与公共交通的配合使用，将有效改变目前我国居民出行依赖个人机动交通的局面。步行出行作为人类的最基本的交通方式，也是最基本的绿色交通方式，同时还起着各种交通方式的衔接和换乘作用，具有其它方式不可替代的作用。 小结 影响交通的因素主要包括汽车保有量、交通方式的构成、道路布局、交通管理水平、交通参与者的素质和文明程度以及政府的政策目标和城市功能的布局情况等。解决城市交通拥堵问题始终伴随着城市空间结构和功能布局的调整、城乡统筹发展与产业结构的调整以及我国汽车产业政策的调整。因此，决定了解决城市交通拥堵问题的复杂性、长期性和艰巨性。 大力发展公