技术创新管理读书笔记.doc

.高铁风云录读书笔记基础知识篇：技术创新管理概念理论一、技术创新的含义1912年美籍经济学家熊彼特首次提出了“创新”的概念。创新包括五种情况：产品创新；工艺创新或生产技术创新；市场创新；开发新的资源；实行一种新的企业组织形式，即组织管理创新。技术创新就是技术变为商品并在市场上销售得以实现其价值从而获得经济效益的过程和行为。后来人们把创新划分为技术创新和制度创新两大类型。其中技术创新是指企业家抓住市场潜在盈利机会，以获取经济利益为目的，重组生产条件和要素，不断研制推出新产品、新工艺、新技术，以获得市场认同的一个综合性过程。技术创新的特点主要是：1.技术创新不是技术行为，而是一种经济行为研究开发（R&D）包括基础研究、应用研究和实验开发三种活动，这三种活动都是技术行为，其主体是科学家、发明家、工程师，其产出都是研发成果。而创新是一种经济行为，技术创新的核心是企业家，技术创新的产出成果是新产品和新工艺等，其目的是获取潜在的利润，市场实现是检验创新成功与否的标准。但RD活动是技术创新的源泉。2.技术创新是一项高风险活动3.技术创新时间的差异性4.外部性5.一体化与国际化技术创新的特性：1，复杂性2，不确定性3，高风险性4，高投入行5，高收益性二、技术创新类型（一）产品创新和工艺创新根据技术创新的对象来划分，可以将技术创新分为产品创新与工艺创新1.产品创新产品创新是为了给产品用户提供新的或更好的服务而发生的产品技术变化。产品创新是建立在产品整体概念基础上以市场为导向的系统工程，是功能创新、形式创新、服务创新多维交织的组合创新。按照技术变化量的大小，产品创新可分成重大（全新）的产品创新和渐进（改进）的产品创新。由火柴盒包装箱发展起来的集装箱，由收音机发展起来的组合音响等，都属于产品创新。产品创新是企业创新的核心活动。企业创新一般从产品创新开始。2.工艺创新工艺创新，也称为过程创新，是指产品的生产技术变革，包括新工艺、新设备和新组织管理方式。工艺创新同样也有重大和渐进之分。工艺创新与提高产品质量，降低原材料和能源的消耗，提高生产效率有着密切的关系，是技术创新中不可忽视的内容。3.产品创新与工艺创新的关系产品创新和工艺创新存在较大的差异，具体表现为：产品创新能制造产品的差异化，工艺创新可以降低企业的成本；工艺创新相对系统，而产品创新相对更独立；工艺创新通常伴随着组织结构和管理系统的重大变革，产品创新一般是独立于组织系统实施的；产品创新主要是向市场提供产品，工艺创新只在少数情况下向市场提供；产品创新的成本费用通常通过产品的销售收入很快得到价值补偿，工艺创新的成本费用多数情况下是通过折旧、生产率提高后得到价值补偿；在产品随生命周期的成长变化中，二者的作用呈现规律性的变化不同：产品创新频率由高到低递减，工艺创新频率呈峰状延伸。在开发初期，产品创新频率高于工艺创新频率；当批量化生产后，工艺创新成为主导。在企业的技术创新过程中，产品创新和工艺创新存在着一定的依赖性和交互性。（二）基于技术创新的技术变动方式的分类 技术变动方式分为结构性变动（技术产品或工艺要素结构或联结方式变动）和模式性变动（技术原理的变动）。按这两种分类标准，可以把创新分为四类：局部性创新（I） ：在技术结构和模式均未变动条件下的进所形成的创新。模式性创新（II）：在技术原理变动基础上的技术创新。结构性创新（III）：技术结构变动形成的技术创新。全面性创新（IV）：技术结构和模式均发生变动所形成的创新。技术创新管理的程度分类：根据技术变化强度的不同，可将技术创新管理分为渐进型创新管理和根本性创新。自主型技术创新、模仿型技术创新、引进型技术创新（原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新）根据创新模式的不同，可分为原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。1.原始创新原始创新活动主要集中在基础科学和前沿技术领域，原始创新是为未来发展奠定坚实基础的创新，其本质属性是原创性和第一性。目前我国原始创新不足。2.集成创新集成创新的主体是企业，企业利用各种信息技术、管理技术与工具，对各个创新要素和创新内容进行选择、优化和系统集成，以此更多地占有市场份额，创造更大的经济效益。3.引进、消化吸收再创新引进、消化吸收再创新是最常见、最基本的创新形式。其核心概念是利用各种引进的技术资源，在消化吸收基础上完成重大创新。它与集成创新的相同点，都是利用已经存在的单项技术为基础，不同点在于，集成创新的结果是一个全新产品，而引进、消化吸收再创新的结果，是产品价值链某个或者某些重要环节的重大创新。引进消化吸收再创新是各国尤其是发展中国家普遍采取的方式，这也是我国最为薄弱的环节之一。4.原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新之间的关系原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新是自主创新的三个有机组成部分，也是一个必然的发展过程。原始创新为科技创新提供动力源泉；集成创新、引进消化吸收再创新利用别人的原始创新成果，使自己的创新能力借势成长。三者不可偏废。但是，原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新三者资金投入、创新周期、创新风险以及对技术能力和技术积累的要求都是不同的。（一）技术推动的技术创新过程模型基础研究应用研究与开发生产制造营销市场需求（二）需求拉动的创新过程模型该模型表明：市场需求信息是技术创新活动的出发点。该模型属于第二代技术创新过程模型。（三）创新过程的交互作用模型该模型表明：技术创新是技术和市场交互作用共同引发的。该模型属于第三代技术创新过程模型。以上三种技术创新模式是最常见的。（四）一体化创新过程模型20世纪80年代后期出现的第四代创新过程模型标志着观念的转变，即从将创新过程看作主要是序列式的、从一个职能到另一个职能的开发活动过程，到将创新看作是同时涉及市场营销、R&D、原型开发、制造等因素的并行过程的转变。这一模式所强调的是，创新模型内各要素应该具有平行且整合发展的特性。（五）系统集成和网络模型系统集成和网络模型是第五代创新过程模型，是一体化模型的理想化发展。该模型强调合作企业之间更密切的战略联系。5IN最为显著的特征是它代表了创新的电子化和信息化过程，更多地使用专家系统来辅助开发工作，仿真模型技术部分替代了实物原型。5IN不仅将创新看成是交叉职能联结过程，还把它看作是多机构网络过程。（六）国家创新体系国家创新体系最早由英国著名技术创新研究专家弗里曼于1982年提出。我国国家创新体系的组织安排应包括六个系统和四个基础平台。六个系统是：（1）以政府为主导的管理调控体系；（2）以企业为主体，产学研互动的技术创新体系；（3）以科研机构和大学为主体的科学创新体系；（4）以各种中介机构为纽带的科技服务体系；（5）军民结合的科技创新体系；（6）具有地域特色的区域创新体系。四个基础是：（1）科技信息、公共数据、技术交互与军民共享平台基础；（2）适应创新发展的人才基础；（3）有利于创新的政策法规基础；（4）激发创新活力的文化基础。技术创新管理体系的构成：1，技术创新的资源管理2，技术创新的决策管理3，技术创新的过程管理4，技术创新的风险管理5，技术创新的制度管理6，技术创新的营销管理7，技术创新的文化管理技术创新管理体系的外部环境1，技术创新的市场环境2，技术创新的政策环境3，技术创新的经济环境4，技术创新的技术环境5，技术创新的管理体制环境6，技术创新的社会文化环境书本摘抄内容：铁路的发展史是一部近代工业革命史；高铁的发展史代表中国经济发展史，也是中国创新力的代表史，读此书可以了解铁路的发展历史，并侧面反映中国近代历史。没有晦涩难懂的语言，只是朴实描述，更容易让各个年龄段的朋友阅读。就我个人而言，本书的高潮在于：1）中国高铁三国杀。高铁的发展从某种角度证明突破了“引进-落后-再引进-落后”的怪圈。如何设计游戏规则，让所有人都按游戏规则走，形成对自己有利的局面。高铁三国杀堪称博弈论的现实演绎，难怪此案例入选美国斯坦福大学的经典案例。不符合规则的西门子最后招标就出局了，但第二次招标对西门子又拉，这一打一拉成功引进西门子在高铁成熟技术。2）2011年7月23日的动车事故的原因，当时动车事故发生我没多久就做动车了，现在看来之前的选择是对的，因为是信号系统出现故障，而不是动车的速度原因，况且高铁的整体降速是发生在动车事故之前，另外高铁近几年来的发展也就是最好的证明。王石的两句话的对比正好反映了人们对动车或高铁的接受程度。我们很多人都有民族情节，对日本很多都恨之入骨，但是日本在很多方面确实做得比我们好，比如日本引以为傲的高铁新干线。中国对日本最好的反击就是在现实竞争中超越日本。目前全球高铁竞争进入白热化，说白了就是综合国力的竞争，金融贷款、基建、施工、设计、装配、售后、培训等一条龙，投入巨大，没有国家的支持很难竞争。印尼高铁意外中标、墨西哥高铁被玩坏了，现在还有英国高铁、马来西亚及新加坡高铁、泰国高铁及重头戏美国高铁，高铁背后是“谍影重重”，最后鹿死谁手还不一定，后面还有很长的硬仗要打。中国高铁经历了能不能建，到什么时候建，最后选用什么时候建，最后还是选用高铁，如京沪高铁运营3年即盈利，历史证明之前决策的道路的正确性。另外谈个题外话，对刘志军我们要客观评价，其犯罪事实清楚，但我们不能磨灭其在中国高铁发挥的重要作用，其一他确定了高铁的发展轨道，排除了磁悬浮列车的技术，其二高铁在他任上进行招标，并引进和逐步成熟的。本书也给了一些中国自主化创新的轨迹，首先要有技术储备，再来要进行系统化分模块化的技术公关，最后形成自己标准体系和技术。本书举例国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）里面有高铁相关的十大联合攻关课题，据统计参与此次行动计划的科研人员共计68名院士、500多名教授和其他工程科研人员万余人，参研单位计有25家重点高校、11家科研院所、51家国家重点实验室和工程研究中心。本书还举了一个例子，CRH380A的头型如何设计出来？从20个头型中初选10个头型这个过程，“采用了2836个核的计算机群，1个院士、8个博士生导师、25个博士研究生和南车四方的设计骨干在4个月的时间内共进行超过300个工况的空气动力学仿真分析。”高铁的历史发展如日本新干线的建设也是波折不断，中国高铁的发展过程同样证明了任何事情都不是一蹴而就的，只有经得住历史的考验，才能引领行业或国家能力的进一步提升。期待，中国高铁的进一步腾飞！特里维西克改良蒸汽机，但是由于受到瓦特的打击，放弃了蒸汽机在工业上的应用，进而进行了原始的火车发明。火车之父史蒂芬森，设计的火车实用性更强，而且还同时设计改造了线路。产业链开始被重视。斯托克城达灵顿铁路修建，开始到处传播铁路的火种。世界上第一支铁路施工队。利物浦曼彻斯特铁路新干线法兰西 德国人中国高铁风云这是一个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在人民铁道以及中国采购与招标网同时发布了名为时速200公里铁路动车组项目投标邀请书的公告。这次招标，对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。这段话比较绕，通俗解释一下，就是两个意思：第一，投标企业必须是中国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂，详情请见本书第四章），只是针对第六次大提速，但是中长期铁路网规划描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。资料图他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来！前几年有些负能量满满的媒体一直质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。其实与一些技术外行，就一些过于技术的问题进行争论没有太大意义，看看中国高铁今天取得的成就，看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组，看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。6月17日游戏规则正式发布，到7月28日投标截止，中间共有41天时间。四家公司开始对中国的两家公司展开了围猎。当然在正式招标前，大家都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。早在5月份，日本六家企业就成立了大联合准备与南车四方谈判角逐中国高铁市场。长客首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，所以它并不为投标资格而担心。唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边又与长客谈。具体情况下面我们来一家一家地介绍。先说南车四方与日本大联合。据媒体报道，对于日本新干线技术，铁道部最初倾向于拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造公司（日车）和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。此后，中方改向与四方有过多年合作的川崎重工招手，当时川崎重工正处于经营困难的时期，于是开始与南车四方进行谈判，准备参与中国这次史无前例的高铁大招标。南车四方也倾向与川崎重工进行合作，毕竟双方早在1985年就已经结成了友好工厂，双方知根知底，比较熟悉。尽管如此，谈判也艰苦异常。最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与中方展开了谈判。至于谈判有多艰苦，在采访中，当时南车四方具体负责谈判工作的某君（因此君不愿透露姓名，故在此隐去）讲了三个细节：第一个细节，当时此君30多岁，而日方参与者都是五六十岁之人，某次具体的谈判颇不顺利，某日本企业代表表示无法接受其中某条件，威胁要退出谈判，起身欲离开。此君竟然起身，将茶杯摔在了地上，告诉此日本代表如果他今天从这个门走出去，就永远不要回来。此日本代表竟然就没有敢踏出此门，而是回到桌子上继续谈判。第二个细节，据此君介绍，在最艰苦的谈判阶段，有一次他竟然三天三夜没有睡觉，而且日方竟然也陪着他三天三夜没有睡觉，他们正谈着，突然发现进行不下去了，因为发现翻译趴在那里睡着了。他们累的时候，也坐在椅子上往后一仰就能睡着，休息一下后接着谈。第三个细节，为了做好这次投标工作，他在酒店办公的房间准备了四台打印机和复印机，就怕万一出点什么问题，但是就在此前一天，已经连续多日无休止工作的四台机器竟然全部烧毁了，搞得他们非常被动，又找来其他机器来打印投标文件。再说阿尔斯通，他们脚踏两只船，一面跟四方谈，一面跟长客谈。但是四方的首选谈判对象是川崎重工，他们跟阿尔斯通谈，主要是为了给日本企业施压；长客的首选谈判对象是西门子，给西门子施压也是他们跟阿尔斯通接触谈判的重要目的之一。谁知道，西门子竟然认为自己胜券在握，坚持不让步，所以在离投标截止日期只有半个月左右时间时，长客与阿尔斯通的谈判突然加速，并最终在投标截止日期前完成了全部谈判工作。最后说说西门子。西门子通过此前的情报收集工作，判断他们以ICE3为基础研发的Velaro平台，才是当时铁道部最中意的目标，所以在原型车价格以及技术转让价格方面都漫天要价。当时西门子的开价是原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧元。此外，他们还在技术转让方面设置了诸多障碍。对于这次谈判的细节，蒋巍先生在他的报告文学闪着泪光的事业和谐号：“中国创造”的加速度中有较为详细的描述：所有谈判进程当然都在铁道部的密切关注之中。开标前夜，即2004年7月27日，双方依然没有达成协议。深夜，张曙光（观察者网注：原铁道部副总工程师兼运输局局长）亲自出面斡旋，话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”张曙光坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”“方脑袋”确实像个撬不开的钱匣子，商量回来，脑袋仍然很“方”，没有一点儿圆通的余地。张曙光