新南港大桥主线桥安全验收0113.doc

新南港大桥及接线工程大桥合同段 安全验收评价报告新南港大桥及接线工程大桥合同段安全验收评价报告(评审稿) 北京建达道桥咨询有限公司2015年12月目 录第一章 概述11.1 项目背景11.2评价目标11.3项目概况21.3.1主要技术指标21.3.2建设条件31.4评价依据61.4.1依据的法律、法规、规章和文件61.4.2相关标准、规范61.4.3工程项目有关技术文件、资料81.5评价程序81.6评价技术路线81.7评价范围和内容91.7.1评价范围91.7.2评价内容91.8工作过程9第二章 评价方法112.1 规范符合性核查112.2 文件执行情况核查112.3 预先危险性分析112.4 设计一致性检验法122.5 现场设计指标数据抽查12第三章 交通安全危险和有害因素辨识及评价133.1运行速度协调性133.1.1运行速度计算133.1.2相邻路段运行速度协调性143.1.3运行速度与设计速度协调性143.2 几何线形143.2.1平曲线半径143.2.2长直线153.2.3最小直线长度153.2.4平曲线视距163.2.5纵断面173.2.6横断面173.2.7超高193.2.8平纵面线形组合203.3路基路面213.4桥梁223.5交叉工程223.5.1交叉口设置情况223.5.2交叉口视距233.6非机动车道及人行道24第四章：项目参与单位资质情况25第五章 项目对安全生产保障和相关对策措施建议的落实情况265.1 工程可行性研究报告的批复执行情况265.2施工图设计文件审查的会议纪要的执行情况26第六章 项目安全设施现场施工情况28第七章 安全设施设置情况297.1 标志与标线297.2 护栏307.3 轮廓标327.4 防眩设施337.5 隔离设施33第八章 安全验收总体评价348.1 技术标准符合性348.2 批复和审查意见的执行情况348.3 交通安全危险和有害因素的对策措施348.4 项目安全设施现场施工情况348.5 交通安全设施设置情况348.6 安全验收相关建议358.7 安全验收结论36附件 相关批复会议纪要文件37III第一章 概述1.1 项目背景闽侯大樟溪新南港大桥及接线工程位于福州市乌龙江的南侧，大桥横跨大樟溪是连接南屿与南通片区的重要连接通道，同时也是南通片区连接市区、高速公路的重要通道。根据福州总体规划，闽侯将沿乌龙江南岸形成贯通的南江滨大通道，由北向南将闽侯县城、竹歧国宾馆、上街大学城、南屿科技城、南通海峡批发市场及青口汽车城贯通，而新南港大桥及其接线项目是该大通道中的重要节点，本项目作为其二期工程，是新南港大桥南互通与南通大道及周边路网衔接的重要节点。项目建设既利于解决海峡批发物流中心往中心城区快速集散物流的交通需求，也是近期海峡批发物流中心快速上下高速公路的必经通道；因此，本项目也是近期疏散海峡批发物流中心交通流的迫切需要。此外，本项目沿线区域现状大部分为可开发用地，本项目的建设将极大地推动该区域的土地开发，促进经济发展，从而完善了城市的合理布局，提高未建成区的土地价值，现在已经有意向在该区域投资建设的项目逐渐增多。同时本项目建设将结合大漳溪、旗山风景区资源，建设生态化高效、清洁、休闲的旅游服务设施，发展成为生态旅游休闲度假区。1.2评价目标贯彻“安全第一，预防为主”的方针，为新南港大桥及接线工程大桥合同段项目安全验收提供科学依据，对项目未达到安全目标的系统或单元提出安全补偿及补救措施，以利于提高项目安全程度，满足项目通车运营交通安全要求。1.3项目概况新南港大桥线位起于南屿六十份洲互通，经六十份村，跨越南屿防洪堤、大樟溪、南通防洪堤、陈厝河，下穿福银高速接入规划的南通大道（主干道），本次终点止于海峡批发市场A号道路（K0+000K2+616.855）。新南港大桥及接线工程地理位置见图1.1,互通交通平面图详见附录一。图1-1新南港大桥及接线工程地理位置图图1-2本项目现场概况1.3.1主要技术指标（1）道路等级：一级公路兼城市主干道。（2）设计车速：主线V=60km/h，匝道V=40km/h。（3）车道数：双向6车道（4）净空要求：机动车道4.5m，非机动车道及人行道2.5m，（5）荷载标准：城A级（6）设计洪水频率：新南港大桥1/300。（7）河航道等级：五级（通航净宽40m，净高8m）；（8）航道等级设计最高通航水位：9.37m；（9）航道设计最低通航水位：0.87m（10）设计流速：2.598m/s（11） 桥面宽度：分离式双线桥：（0.5米防撞栏+净12.25米机动车道+3.75米非机动车道）=16.5米（12） 地震设防：本地区地震动峰值加速度为0.10g， 地震设防烈度7度，桥梁抗震设防类别为B类，抗震设防措施等级为8度（13）船舶撞击力： =350KN，=400 KN1.3.2建设条件（1）地形、地貌拟建工程位于福州市闽侯县南屿镇和南通镇，场区处于大樟溪下游，河床全断面宽约640m，水深约1.513.0m，河底高程约在罗零高程-9.03.0 m，河道相对较宽，水流较急，冲刷较为剧烈。桥址处主要为大樟溪河道第四纪河相沉积，覆盖层厚度变化较大，呈现自南向北渐厚的趋势，河流切割形成的基岩河谷亦呈北倾趋势。场地地貌上属溺谷相海积冲积平原，工程地质分区属大樟溪河道冲积区。（2）气候本地区属亚热带海洋性季风气候，温和湿润、雨量充沛、光热丰富。年平均气温19.3以上,1月份平均气温10以上,7月份平均气温28.7。年日照时数在2000小时以上。每年5-6月为梅雨期，月最高雨日18天，年平均雨天149天，多年平均降雨量1359.6mm；年最大降雨量2074.6mm，月最大降雨量613.1mm，日最大降雨量170.9mm，梅雨是造成闽江流域大范围降雨的天气因素。历年地面平均风速为2.7m/s，全年主导风向为静风（C），其频率20.2%，次主导风向为东南风，频率14.5%；台风的影响发生在5月中旬至11月中旬，7月中旬至9月下旬为盛行期，占全年出现次数的80%，年均5.4次，受台风影响平均风速和极大风均达12级，持续时间分别为5小时23分和15小时30分，风向NE。（3）水文桥渡区处于泾流和潮流的过渡段，既受泾流的影响，又受潮流的影响。讯期洪水对桥址、流量、流速、水位的影响特别显著，非讯期则以潮汐性水流出现，讯期一般发生在4月-9月，较大洪水多出现在5月-7月。大樟溪下游为较强潮河口，潮型为正规半日潮，潮波近似驻波。一般每天两涨两落，涨潮历时5小时，落潮历时7小时15分，12小时50分为一涨落潮周期，农历七、八月份为年大潮期，农历每月处三、十八前后为月大潮期。根据省水利规划院编写的“闽侯大樟溪新南港大桥防洪影响论证报告”，白岩潭洪（潮）水位站资料统计分析，其最高洪（潮）水位为6.61m（1998年），其最低潮位为0.44m（1996年），最大潮差为4.78m（1996年）（标高为罗零系统）。整个河段深泓线的走向在桥位附近深槽有展宽的趋势。根据省港航局组织召开的“闽侯大樟溪新南港大桥通航净空尺度和技术要求论证报告”行业审查会和福州市防洪中心组织召开的“闽侯大樟溪新南港大桥及接线工程水土保持方案报告”行业审查会，桥址处通航标准：十年一遇设计通航水位9.37 m（标高为罗零系统），最低通航水位0.87m，通航净空8m，百年一遇设计水位：9.9m，三百年一遇设计水位：10.289m。（4）地质结论与建议1） 本场地工程地质条件隶属冲洪冲淤积平原地貌单元，具体地层主要由杂填土、粘土、含泥细中砂、淤泥、含泥粗中砂、卵石及风化基岩组成；场地及其邻近区域全新世以来未见活动断裂，场地构造稳定，事宜本工程建设。2）根据市政工程勘察规范(CJJ56-94)，按场地条件和地基复杂程度，对市政工程建设场地进行分类属类；根据建筑抗震设计规范（GB 50011-2001，2008年版），以土层等效剪切波速和场地覆盖层厚度对建筑场地的类别进行划分，本场地均属类。3）本场地位于本场地位于闽侯县南通镇、南屿镇，抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度为0.10g,属设计地震第二组，特征周期0.55s。4）整个场地水土介质属弱腐蚀性，应依据有关规定及建筑特点采取相应的防腐蚀措施。5）连接线道路北段判定平整后可直接填方施工，但密实度应满足设计要求，否则可采用挤密砂石桩法等进行液化处理；连接线道路南段应进行软基处理，处理方案可考虑采用水泥搅拌桩或砂石桩等。6）对于桥梁，建议采用桩基础，对引桥桩顶反力设计值相对较小的桩基础可考虑选择卵石层作为桩基础持力层使用，但应考虑卵石层的粘性土夹层-1和部存在有层残积粘性土软弱下卧层的不利影响，对主桥桩顶反力设计值巨大的桩基础建议直接以中风化花岗岩层或微风化花岗岩层作为桩基础持力层使用。上述桩型均建议选择冲（钻）孔灌注桩。7）南港大桥桥台基础在桥梁荷载和水流冲刷作用下可能产生塌岸现象，应采用锥坡及挡土墙等防护措施加固桥台基础。路桥基础施工时应注意溪水影响，做好围堰防护措施。8）采用冲（钻）孔灌注桩，现场施工应注意以设计标高进行控制，加强碴样判别及监理工作，以便准确判断基岩面，对坡度大地段嵌岩深度宜加大，以利抗滑；9）施工完成的工程桩应按有关规范规定进行静载及桩身完整性检测，同时，嵌岩桩承载力主要受桩身强度影响及控制，应验算桩身强度；10）基槽开挖或至桩端持力层终孔时应进行现场检验若发现异常情况，应及时通知相关部门，必要时进行施工勘察。11）对因征地及拆迁工作影响无法施钻的桥墩，建议场地许可后及时进行补充勘察。(5)地震a、场地50年超越概率10%、100年超越概率4%的基岩水平峰值加速度分别为73和136gal。b、场地地震动峰值加速度位于0.10g分区，对应的地震基本烈度为度。c、对场地的地震危险性影响最大的是场地所在的福州6.0级潜在震源区，其次是泉门海外8.0级潜在震源区。（6）其他不良地质在本勘中钻孔控制范围内未发现场地具暗藏的河道、暗浜及防空洞等不利工程的埋藏物，基岩中未发现明显孔穴、洞穴、破碎带及临空面。场地构造较为稳定，适宜本工程建设。1.3.3路线平面设计综合考虑乌龙江南江滨规划路网、专家组意见以及通航净空尺度和技术要求、防洪排涝等相关要求后，确定的新南港大桥线位起于南屿六十份洲互通，经六十份村，跨越南屿防洪堤、大樟溪、南通防洪堤、陈厝河，下穿福银高速接入规划的南通大道（主干道），终点止于海峡批发市场A号道路，全长2616.855m。全线共设置2处平曲线，最小半径为900米，整体线形顺畅。图1-1新南港大桥及接线工程平面图1.3.4路线纵断面设计纵段标高满足大樟溪洪水位和航道通航要求，顺接已建道路标高，纵断设计控制标高见表2.1。新南港大桥纵断面最大纵坡为2.48，最小坡长为185米，最小凸曲线半径8500米，最小凹曲线半径6000米。表2.1 路线标高控制点桩 号地 点控制标高控制原因K0+000六十份洲互通交叉口8.93与现有道路衔接K0+762.785南屿防洪堤10.11（堤顶）跨越防洪堤，满足净空K1+604南通防洪堤9.97（堤顶）跨越防洪堤，满足净空K2+219.5福银高速12.10（梁底）下穿福银高速K2+311.1规划南通环路交叉口7.30满足规划标高K2+571.319海峡批发市场A道路6.98与现有道路衔接1.3.5路线横断面设计新南港大桥两侧的路基段更多的是发挥其城市交通干道的功能，因此，新南港大桥路基段标准横断面布置如下：南屿路段（K0+000K0+400）：道路宽度57.5米4.5米（人行道）+3.5米（非机动车道）+0.5米（机非分隔栏杆）+19.00（机动车道）+2.5（中央分隔带）+19.00米（机动车道）+0.5米（机非分隔栏杆）+3.5米（非机动车道）+4.5米（人行道），见下图2.1；图2.1 新南港大桥南屿路段标准横断面图（K0+000K0+400）南通引桥路基段（K2+080.03K2+114）：道路宽度34.5+B米3.5米（非机动车道）+15.5（机动车道）+B（中央分隔带）+12米（机动车道）+3.5米（非机动车道），见下图2.2；图2.2 新南港大桥南通引桥路段标准横断面图（K2+080.03K2+114）南通引桥路基段（K2+114K2+360）：道路宽度38+B米3.5米（非机动车道）+15.5（机动车道）+B（中央分隔带）+15.5米（机动车道）+3.5米（非机动车道），见下图2.3；图2.3 新南港大桥南通引桥路段标准横断面图（K2+114K2+360）南屿大道路段（K2+360K2+861）道路宽度50米4.25米（人行道）+3.5米（非机动车道）+0.5米（机非分隔栏杆）+15.5（机动车道）+2.5（中央分隔带）+15.5米（机动车道）+0.5米（机非分隔栏杆）+3.5米（非机动车道）+4.25米（人行道），见下图2.4；图2.4 新南港大桥南通大道路段标准横断面（K2+360K2+861）1.4评价依据1.4.1依据的法律、法规、规章和文件序号法律、法规、行政规章和文件名称备注一法律1中华人民共和国安全生产法（2014年修订）国家主席令2014第13号2中华人民共和国劳动法国家主席令1994第28号3中华人民共和国公路法国家主席令2004第19号4中华人民共和国道路交通安全法国家主席令2011第47号5中华人民共和国消防法国家主席令2008第6 号6中华人民共和国防震减灾法国家主席令2008第7 号7中华人民共和国突发事件应对法国家主席令2007第69 号二法规1建设工程勘察设计管理条例国务院令第293号2建设工程安全生产管理条例国务院令第393号3中华人民共和国道路交通安全法实施条例国务院令第405号4公路安全保护条例国务院令第593号5福建省建设工程安全生产管理办法省政府令106 号6福建省安全生产条例闽常200812号7气象灾害防御条例国务院令第570 号三行政规章与规范性文件1国务院关于进一步加强道路交通安全工作的意见国发201230号2国家发展和改革委员会、国家安全生产监督管理局关于加强建设项目安全设施“三同时”工作的通知发改投资20031346号3国家安全监管总局关于修改罚款处罚暂行规定等四部规章的决定国家安全生产监督管理总局令第77号4建设项目安全设施“三同时”监督管理暂行办法国家安监总局令2010第36号5公路建设监督管理办法交通部令2006第6 号6工程建设标准强制性条文（公路工程部分）建标200299 号7福建省道路建设项目安全设施“三同时”监督管理实施办法（试行）闽安监管二201342号8生产安全事故应急预案管理办法国家安监总局令2009第17号9交通运输突发事件应急管理规定交通部令2011第9 号10公路安全保障工程实施技术指南2004年9月首次发布试行版，2006年12月发布修订版11福建省普通干线公路标准化设计指南（试行）闽路建（2013）30号12公路桥梁和隧道工程设计安全风险评价指南（试行）交公路发2010175 号附件13公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南交质监发2011217号附件1.4.2相关标准、规范序号技术规范、安全标准名称标准号1安全评价通则AQ8001-20072安全验收价导则AQ8003-20073公路项目安全性评价指南JTG/T B05-20044公路工程技术标准JTG B01-20145公路路线设计规范 JTG D20-20066公路软土地基路堤设计与施工技术规范JTJ017-967公路路基设计规范JTG D30-20158公路桥涵设计通用规范 JTG D60-20159公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范 JTG D62-200410公路隧道设计规范JTJ D70-200411公路桥梁抗震设计细则 JTG/T B02-01-200812公路水泥混凝土路面设计规范 JTG D40-201113公路沥青路面设计规范JTG D50-200614公路圬工桥涵设计规范JTG D61-200515道路交通标志和标线GB 5768-200916公路桥梁抗风设计规范JTG/T D60-01-200417公路交通安全设施设计规范JTG D81-200618公路交通安全设施设计细则JTG/T D81-200619公路交通标志和标线设置规范JTG D82-200920公路工程地质勘察规范JTG C20-201121公路软土地基路堤设计与施工技术细则JTG/T D31-02-201322公路养护安全作业规程JTG H30-201523公路排水设计规范JTG/T D33-201224公路工程施工安全技术规程JTJ 076-199525建筑设计防火规范GB 50016-201426建筑物防雷设计规范GB 50057-201027供配电系统设计规范GB 50052-200928电气设备安全设计导则GB/T 25295-201029低压配电设计规范GB 50054-201130安全标志及其使用导则GB 2894-200831企业职工伤亡事故分类GB 6441-8632生产过程危险和有害因素分类与代码GB/T13861-200933建筑工程抗震设防分类标准GB50223-200834构筑物抗震设计规范GB50191-201235公路工程地质勘察规范JTG C20-201136爆破安全规程GB6722-201437施工现场临时用电安全技术规范JTJ46-200538城市桥梁工程施工与质量验收规范CJJ 2-200839城市桥梁设计规范CJJ 11-201140城市道路工程设计规范CJJ 37-201241城市道路照明设计标准CJJ 45-200642城市道路绿化规划与设计规范CJJ 75-9743城市桥梁桥面防水工程技术规程CJJ 139-201044城市道路交叉口设计规程CJJ 152-201045城镇道路路面设计规范CJJ 169-201246城市道路路线设计规范CJJ 193-201247城市道路路基设计规范CJJ 194-201348城市道路和建筑物无障碍设计规范JGJ 50-200149市政工程施工技术文件管理规程DBJ/T13-135-201150道路工程地质勘察规范JTGC-201151市政工程勘察规范CJJ56-20121.4.3工程项目有关技术文件、资料1）本项目相关各阶段的批复、会议纪要和专家审查意见等文件2）本项目施工图设计文件，变更文件等。1.5评价程序本次安全验收评价按照国家安全生产行业标准安全评价通则、安全验收评价导则和道路项目安全性评价指南要求进行评价，评价工作包括8 个阶段（如图1-1 所示），概括起来主要分为以下三个部分：（1）准备阶段。主要收集本项目的设计资料，明确评价对象和范围，收集国内外相关法律法规、技术标准和相关研究成果，进行初步的方案分析和危险、有害因素识别。（2）实施安全评价。根据危险、有害因素分析结果和道路行业特征，划分评价单元，选择评价方法，结合国内外相关研究成果和工程实践经验，依据有关法律法规、部门规章和标准规范规定，对设计文件实施系统的安全性评价，辨识可能存在的不利交通安全因素，给出评价结果，从优化主要技术标准和技术方案等角度提出安全完善建议。（3）编制评价报告。根据各评价单元评价结果，做出评价结论，编制安全验收评价报告。（4）评价报告的完善。根据专家评审意见，修改、完善评价报告。1.6评价技术路线1.7评价范围和内容1.7.1评价范围新南港大桥及接线工程大桥合同段全长2616.855米。凡涉及规划、本工程施工质量、结构、环保、地质灾害、地震以及职业病防护评价等内容，由各主管部门按国家有关法规展开专题评价，不在本次评价范围之内。1.7.2评价内容评价内容包括：危险和有害因素辨识、项目参与单位资质情况、项目对安全生产保障和前期相关对策措施建议的落实情况、安全设施设置情况、现场安全设施施工情况和安全改善措施建议。1.8工作过程2014年11月20日，我公司接本项目评价任务后，立即成立新南港大桥工程项目安全验收评价项目组，并邀请权威专家成立本项目的技术咨询顾问组。并制定本项目开展的工作计划。2014年12月17日与12月31日，项目组对本项目进行现场勘查，同时收集业主意见要求和本项目的相关资料。（1）现场勘查对本项目重点路段的主要设计技术指标数据进行抽查。 图1-4对本项目重点路段的主要设计技术指标数据进行抽查(2)收集业主要求和建议2014年12月1日，项目组在闽侯新南港大桥及连接线工程建设指挥部与相关负责人座谈，收集业主对本项目安全验收评价的意见和要求。同时项目组收集了本项目的相关批复，历次专家审查会审查意见，施工图文件，设计变更文件以及交工验收相关资料，同时向设计单位咨询了解了本项目审查意见的执行情况，向施工单位了解现场施工情况。14第二章 评价方法2.1 规范符合性核查作为道路安全评价的一个方法，检查道路项目是否满足和安全有关的值班、规范、标准规范的要求和规定。2.2 文件执行情况核查核实项目建设是否满足项目的批复和审查意见的相关要求。2.3 预先危险性分析预先危险性分析也称初始危险分析，是安全评价的一种方法。是在每项生产活动之前，特别是在设计开始的阶段，对系统存在危险类别、出现条件、事故后果等进行概略地分析，尽可能评价出潜在的危险性。分析步骤：（1）危害辨识经过经验判断、技术诊断等方法，查找系统中存在的危险、有害因素。（2）确定可能事故类型根据过去的经验教训，分析危险、有害因素对系统的影响，分析事故的可能类型。（3）针对已确定的危险、有害因素，制定预先危险性分析表。（4）确定危险、有害因素的危害等级，按危害等级排定次序，以便按计划处理。（5）制定预防事故发生的安全对策措施。2.4 设计一致性检验法设计一致性主要指公路的线形设计和驾驶员的期望驾驶速度的一致性，要求公路设计各要素的改变应与驾驶员行为相匹配。公路项目安全评价指南采用运行速度协调性作为设计一致性的指标，采用相邻单元路段间运行速度变化值和设计速度与运行速度差值进行评价。2.5 现场设计指标数据抽查对项目的设计技术指标数据进行抽查，检查现场施工情况是否与设计图纸一致。44第三章 交通危险和有害因素辨识及评价3.1运行速度协调性运行速度协调性是反映道路线形一致性的指标，其检验评价的目的是获得车辆实际运行车速相对均衡的线形，其实质是控制相邻路段运行速度级差。对于新建或改扩建道路，应采用运行速度预测模型计算道路各路段不同车型的运行速度，通过相邻路段运行速度的对比、运行速度与设计速度的对比，检验道路线形设计的一致性和设计指标的均衡性。3.1.1运行速度计算（1）运行速度计算方法运行速度的计算依据公路项目安全性评价指南（JTG/TB05-2004）中“附录B(1)运行速度计算方法（一）”执行。1）路段划分原则“运行速度计算方法”根据线形几何要素将道路划分为直线段、纵坡段、平曲线段和弯坡组合段4种路段单元：（1）平直路段：指平面线形为直线或半径大于（等于）1000m的平曲线，且纵坡小于等于3%，或纵坡大于3%但坡长小于（等于）300m的路段；（2）纵坡段：指坡度大于3%且坡长大于300m的路段；（3）小半径平曲线段：指坡度小于2%、半径小于1000m的路段；（4）弯坡组合段：指R250，1000i2%，6%的路段。2）运行速度计算方法根据公路项目安全性评价指南（JTG/TB05-2004）的规定(见表3.1)，选取小客车和大型货车的初始运行速度。表3.1初始运行速度表设计速度(km/h)6080100120初始运行速度（km/h）小客车8095110120大型货车55657575对各路段类型预测运行速度按照公路项目安全性评价指南中运行速度计算方法进行计算。（1）平直路段在平直路段上，小客车和大货车在直线上都有一个期望行驶速度。当初始运行速度小于期望运行速度时为变加速过程，直至达到稳定的期望车速后匀速行驶。计算公式如下：（式2-1）式中：直线段上的期望车速(m/s)；驶出曲线后的运行速度(m/s)；车辆的加速度(m/s2)；直线段距离(m)。平直路段上期望运行速度和推荐加速度值见表3.2。表3.2平直路段速度上期望运行速度和推荐加速度值车型小客车大型货车期望运行车速ve(km/h)12075推荐加速度值a0(m/s2)0.15-0.50.2-0.25（2）纵坡段表3.3特殊纵坡下各车型运行速度的修正纵坡坡度速度调整值小客车大货车上坡坡度4%降低5km/h/1000m按图51所示速度折减量与坡长的关系曲线进行调整坡度4%降低8km/h/1000m下坡坡度4%增加10km/h/500m至期望运行速度增加10km/h/500m至期望运行速度坡度4%增加10km/h/500m至期望运行速度增加15km/h/500m至期望运行速度图3.1速度折减量与坡长的关系曲线图当纵坡坡度大于3%、坡长大于300m时，按表3.3对小客车和大货车的运行速度进行修正。3）小半径平曲线段对于平曲线半径小于1000m的路段，分别对曲线中部和曲线出口处的运行速度进行预测。计算公式见表3.4。表3.4平曲线速度预测模型曲线连接形式平曲线模型入口直线-曲线小客车Vmiddle=-24.212+0.834Vin+5.729lnRnow大货车Vmiddle=-9.432+0.963Vin+1.522lnRnow入口曲线-曲线小客车Vmiddle=1.277+0.924Vin+6.19lnRnow-5.959lnRback大货车Vmiddle=-24.472+0.99Vin+3.629lnRnow出口曲线-直线小客车Vout=11.946+0.908Vmiddle大货车Vout=5.217+0.926Vmiddle出口曲线-曲线小客车Vout=-11.299+0.936Vmiddle-2.060lnRnow+5.203lnRfront大货车Vout=5.899+0.925Vmiddle-1.005lnRnow+0.329lnRfront注：Vin-曲线入口速度；Vmiddle-曲线中部的速度；Vout-曲线出口速度；Rnow-当前路段曲线半径；Rback-前接曲线的半径；Rfront-后续路段的曲线半径。4）弯坡组合段根据划分路段曲线前的入口速度、曲线半径和纵坡坡度，按表3.5计算小客车和大货车在弯坡组合段中点的运行速度。表3.5弯坡组合线形下的运行速度预测模型曲线连接形式弯坡组合运行速度模型入口直线-曲线小客车Vmiddle=-31.669+0.574Vin+11.714lnRnow+0.176inom1大货车Vmiddle=1.782+0.859Vin-0.51inom1+1.196lnRnow入口曲线-曲线小客车Vmiddle=0.75+0.802Vin+2.717lnRnow-0.281inom1大货车Vmiddle=-1.798+0.248lnRnow+0.977Vin-0.133inom1+0.23lnRback出口曲线-直线小客车Vout=27.294+0.72Vmiddle-1.444inow2大货车Vout=13.49+0.797Vmiddle-0.697inow2出口曲线-曲线小客车Vout=1.819+0.839Vmiddle+1.427lnRnow+0.782lnRfront-0.48inow2大货车Vout=26.837+0.109lnRfront-3.039lnRnow-0.594inow2+0.83Vmiddle注：表中R120，10002%，6%；Vin、Vmiddle、Vout分别为驶入曲线的速度、曲中或变坡点前的速度、驶出曲线的速度；Rback、Rnow、Rfront分别为驶入曲线前的半径、所在曲线的半径、前曲线的半径；inom1、inow2分别为曲线前后两段的不同坡度。（2）运行速度预测本项目运行速度计算结果见图3-1、图3-2。图3-1 小客车运行速度（正向）图3-2 小客车运行速度（反向）3.1.2相邻路段运行速度协调性由图3-1、3-2可见，本项目大部分相邻路段运行速度差值均在合理范围内。因此，本项目相邻路段运行速度协调性较好。3.1.3运行速度与设计速度协调性由图3-1、3-2可知，由于本项目的线形指标较好，小客车的运行速度较高，建议在运营期间可对分车型分车道采取限速措施，以保障交通安全。3.2 几何线形3.2.1平曲线半径汽车在弯道上行驶时，随着横向力系数的不同，乘客的感觉也随之发生变化，横向系数过高，车辆发生侧向滑移或翻覆的倾向增大，直接影响到行车的安全、经济和舒适性。根据车速、平曲线半径、超高和横向力系数的关系公式（式3-1），运行速度大于设计速度时，若要保证车辆在弯道上的行驶条件，不影响行车的安全性与舒适性，应采取加大平曲线半径、加大超高值或降低运行速度的措施。 （式3-1）式中：曲线半径（m）； 运行速度值（km/h）； 横向力系数，取0.2； 路拱横坡度（%），按照要求，根据运行速度计算出来的半径应小于设计半径，否则应采取一定安全措施。采用运行速度计算最小平曲线半径如表2-7所示。表3-2 最小平曲线半径计算表序号交点桩号运行速度（km/h）设计半径（m）计算半径（m）备注1K0+782.787 1001500296.85无2K2+094.862 1001100296.85无注：本项目运行速度采用正向运行速度与反向运行速度的较大值进行计算。由表3-2可知，由于本项目线形良好，主线桥上不存在横向力系数影响行车安全的问题。3.2.2长直线直线给人以短捷、直达的良好印象，汽车在直线上行驶受力简单、方向明确、驾驶操作简易。但过长的直线可能破坏线形的连续性，不利于达到线形设计自身的协调，并且在长直线会使驾驶员感到行车单调乏味、注意力分散、疲劳感增加，且难以准确目测车距，对行车安全不利。按公路工程技术标准，最大直线长度不宜超过设计速度（以km/h计）的20倍。本项目设计时速为60km/h，项目组对本项目的直线曲线及转角表进行了核对，本项目不存在长度超过1.2km的直线段。3.2.3最小直线长度直线对交通安全的影响来自驾驶员的视觉反应和心理承受能力。在同向曲线间插入长度不够的直线，驾驶员容易产生把直线和两端曲线看成反向弯曲的错觉，导致驾驶失误；反向曲线之间的直线过短，不利于超高、加宽的设置，不能实现反向变化的连续平稳过渡，对行车安全也是不利的。根据公路项目安全性评价指南，同向圆曲线间的最小直线长度（以m计）应不小于运行速度（以km/h计）的6倍，反向圆曲线间的最小直线长度（以m计）应不小于运行速度（以km/h计）的2倍。项目组对本项目的直线曲线及转角表进行了核对，本项目最小直线长度满足相关要求。3.2.4平曲线视距为保证驾驶员能及时了解前方的道路状况和周边的瞬时环境，并能准确地把握前方的道路线形、纵坡，从而进行选择车道、避让其它车辆及路上障碍物等操作以及在紧急状态时能及时停车和避让危险，道路设计时必须保证足够的停车视距。可见，足够的视距和清晰的视野，是保证安全行车最重要的因素，也是增强司乘人员视觉心理上的安全感和舒适感的重要因素。视距不良往往显著增加事故率，因此，需要对全线平曲线上的停车视距进行检查。图3-3平面视距项目组利用停车视距计算模型，公式如下：式中：SSD = 停车视距（m）；V0 = 速度（km/h）；t = 驾驶员反应时间（秒）；f = 制动系数（摩擦系数）检验是否满足停车视距要求的方法为计算平曲线半径所需要的横净距：式中：m 所需横净距（m）；R 内车道中线处的曲线半径（m）；S 小客车或货车的相应停车视距（m）本项目最小平曲线半径为1100m，且本项目不存在高边坡路段，视野开阔。因此，本项目平曲线半径满足视距要求。3.2.5纵断面纵断面线形主要对货车运行速度产生影响。上坡时，为了克服重力的影响，货车发动机需要降低转速以提供更大的扭矩，从而会大幅地降低运行速度。因此在上坡段容易造成车辆排队，降低道路通行能力，造成安全隐患。下坡时，货车的运行速度增加明显，当道路条件发生变化时，往往来不及采取相应措施，一个比较明显的例子是长陡坡接小半径平曲线的路段常常事故多发。此外，坡度过长过陡也是事故多发的原因，连续的长陡坡使货车速度不断增加，需要频繁制动以保持稳定速度，从而造成制动系统因热衰退而失效，引发事故。经核查，本项目最大纵坡位于K0+429.486至K1+214.000处，纵坡坡度为2.48%，本项目全路段无长陡坡段。3.2.6横断面（1）横断面组成新南港大桥两侧的路基段更多的是发挥其城市交通干道的功能，因此，新南港大桥路基段标准横断面布置如下：南屿路段（K0+000K0+400）：道路宽度57.5米4.5米（人行道）+3.5米（非机动车道）+0.5米（机非分隔栏杆）+19.00（机动车道）+2.5（中央分隔带）+19.00米（机动车道）+0.5米（机非分隔栏杆）+3.5米（非机动车道）+4.5米（人行道），见下图2.1；图3-4 新南港大桥南屿路段标准横断面图（K0+000K0+400）南通引桥路基段（K2+080.03K2+114）：道路宽度34.5+B米3.5米（非机动车道）+15.5（机动车道）+B（中央分隔带）+12米（机动车道）+3.5米（非机动车道），见下图2.2；图3-5 新南港大桥南通引桥路段标准横断面图（K2+080.03K2+114）南通引桥路基段（K2+114K2+360）：道路宽度38+B米3.5米（非机动车道）+15.5（机动车道）+B（中央分隔带）+15.5米（机动车道）+3.5米（非机动车道），见下图2.3；图3-6 新南港大桥南通引桥路段标准横断面图（K2+114K2+360）南屿大道路段（K2+360K2+861）道路宽度50米4.25米（人行道）+3.5米（非机动车道）+0.5米（机非分隔栏杆）+15.5（机动车道）+2.5（中央分隔带）+15.5米（机动车道）+0.5米（机非分隔栏杆）+3.5米（非机动车道）+4.25米（人行道），见下图2.4；图3-7 新南港大桥南通大道路段标准横断面（K2+360K2+861）从项目全线来看，横断面布置变化较多，尤其是非机动车及行人划分方面。建议项目投入运营后，对于设置连续的机非分离护栏，保证交通畅通与安全。（2）合成坡度将合成坡度限制在某一范围之内的目的是尽可能地避免陡坡与急弯的组合将对行车产生的不利影响，合成坡度的公式见式2-5。 （式3-2）式中：合成坡度； 超高坡度或路面横坡； 纵坡坡度。经核查，本项目全线合成坡度满足规范规定不大于10%的要求。3.2.7超高当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将曲线段的外侧路面横坡做成与内侧路面同坡度的单坡横断面，这样的设置称为超高。超高设计不合理，会造成以下两种安全隐患：（1）实际运行速度大于超高设计速度，在曲线路段由于横向摩阻力不足，车辆向外侧滑移，失去稳定性导致事故；（2）实际运行速度小于超高设计速度，多见于上坡路段大货车，研究表明车辆在超高路段轮胎受力大小与路面超高和行车车速有着密切关系，特别是当车速低于80km/h时，内侧轮胎受力大小与超高高度基本成线性关系，压力增大很快，而外侧轮胎受力减小。内外轮胎受力不均，再加之车辆超高、超载导致车辆重心偏移，稳定性变差，很容易导致爆胎翻车事故。从实地测量数据对比来看，匝道的超高施工符合设计文件，满足行车安全需求。3.2.8平纵面线形组合交通安全的可靠性不仅与平曲线线形、纵坡有关，而且与线形组合是否协调有密切关系。即使线形标准均符合规范，但组合不当亦会导致交通事故的发生。规范中没有明确给出平、纵、横线形组合定量评价标准，全线各路段的平、纵、横线形组合主要按照以下定性原则进行检验。（1）避免在长直线上设置长的下、上坡的凹形竖曲线路段，这种路段易产生视觉的错觉而造成超速行车，导致发生事故。（2）在长直线段或长平曲线内，要尽量设计成直坡线,避免设置凹凸而看不见的线形,否则会使驾驶员感到视线产生折断，影响行车安全。（3）避免在平面上的变向点比纵面上变坡点多而形成对视觉的连续性和均衡性很不好的蛇形线。这种线形不利于行车安全。（4）避免在平面长直线段插入短凹形曲线，或在直线段上可以看到几个凸形竖曲线。（5）避免在一个平曲线内有几个变坡点(竖曲线) 或一个竖曲线内有几个平曲线。（6）避免在凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部插入小半径的平曲线。前者的线形组合将失去诱导视线的作用，使驾驶员在接近坡顶时才发现前面要转弯，造成急剧减速或因高速行驶而要突然变换行驶方向时措手不及；后者的组合容易使驾驶员把下坡看成上坡而导致高速行驶，造成交通事故。（7）避免在凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部与反向平曲线的弯曲点重合。前者的线形组合在没有挖方边坡或植树辅助诱导行使车辆时，会使驾驶员直到接近坡顶才发现反向转弯；后者为纵、横向排水不良的组合，易导致驾驶失误。（8）避免小半径竖曲线与回旋线相重合的线形。事故调查分析表明，这种组合的事故率最高，特别是凸形竖曲线更为不利。 经核查，本项目线形指标较高，总体上有利于车辆的行车安全。但存在以下几问题： 在本项目终点之后（南屿到南通方向），现状存在一小半径平曲线，在1000米长直线后的平曲线会对交通安全产生影响，且现状存在车道数由6车道变为4车道的现象。从南屿往南通方向下桥车辆有驶出车道的安全隐患（尤其是夜间）。建议对轮廓标等导流标志进行加密，同时补充车道数减少或路面变窄标志。 图3-8 项目终点附近现状3.3路基路面（1）路侧防护英国的统计数据表明，道路交通事故中所有致命事件的3035%都是由汽车驶出道路，撞击到路旁的物体上发生的，而且路侧事故的严重程度往往较高，因此采取路侧净区的设计理念，路侧安全净空区是指与行车道毗邻的区域，包括硬路肩、土路肩以及可控制行车的缓坡，这个区域里应无任何危险障碍物、相对平坦，可供失控车辆重新受控。研究表明单车事故比率随边坡变陡而增大，我国公路多采用高路基陡边坡形式，不能作为安全净空区，应结合路侧情况进行相应的护栏防护。核查结果显示，本项目桥梁段全线设置了防撞护栏，其他路段的路测安全净空区无危险障碍物、相对平坦，可供失控车辆重新受控。（2）排水路面排水不良的路段，雨天事故也显著升高，这是因为汽车在潮湿路面上高速行驶时，由于水膜的润滑作用，轮胎与地面的附着力降低，制动失控，转向不灵，汽车很容易发生侧滑，偏离正常的行驶方向，当水膜达到一定的厚度时水膜不能很快地被完全挤出而聚集在车轮底下时会产生一种浮力，当浮力超高车轮的压力时，轮胎接地面积减少导致轮胎脱离路面。此时，一旦制动，汽车就会横向侧滑，极易发生交通事故。经核查，该项目范围内纵坡以及排水设施均符合设计文件要求。3.4桥梁桥梁主要存在的交通事故危险、有害因素主要有以下3条：（1）由于桥型布置，带来桥梁路段与引线段存在较大运行速度差；（2）桥梁路段横断面与路基不一致，导致路面宽度不一致；（3）桥梁路段与路外高差较大，护栏设计等级不足，不完善以及路基护栏与桥梁护栏的过渡段处理不当，一旦导致车辆冲出护栏，会导致恶性事故。通过核查，本路段桥梁与路基同宽施工与设计相符，桥梁两侧设置护栏设计强度满足相关要求。3.5交叉工程3.5.1交叉