船舶全部和部分拆解所涉法律问题.doc

船舶全部和部分拆解所涉法律问题秘书处为便利休会期间工作小组开展工作而编制的评论意见和看法汇编摘要秘书处的说明1本说明的附件中载列了秘书处对各缔约方和其他各方针对第OEWG-II/4号决定第1段中所述及的相关问题和议题提交的意见和看法(反映在文件UNEP/CHW/OEWG/3/INF/5和Add.1中)编制的一份分析和综述文件,供不限成员名额工作组审议。2秘书处在所附分析和综述文件中提出的评述意见未作正式编辑整理，且亦未得到休会期间工作小组的核可。船舶全部和部分拆解所涉法律问题秘书处为便利休会期间工作小组开展工作而编制的评论意见和看法汇编摘要2004年4月7日一. 导言本文件系由秘书处为便利在不限成员名额工作组第三届会议期间讨论船舶全部和部分拆解所涉法律问题而编制。本文件首先汇编了由各缔约方和其他实体针对第OEWG-II/4号决定中提出的各项相关问题提交的评论意见；继而列述了巴塞尔公约中可能与其中每一问题具有相关性的某些条款。最后，本文件着重论述了这些评论意见所涉及的各个相关层面。尽管秘书处已为全面反映所提交的评论意见的完整内容而作出了努力，但出于对各项相关文件进行综合汇编的目的，秘书处必须对所提交的相关材料进行必要的摘录和整理。一缔约方在其提交的评论意见中提到了在不限成员名额工作组第二届会议期间分发的一份非正式文件。为此，秘书处重印了该缔约方所提及的那份非正式文件中的相关内容摘录，并将之列入了本文件。然而，秘书处注意到，在某些情形中，它必须在选择予以列入的摘录内容方面自行作出判断。正如在所提交的相关评论意见中所表明的那样，此项议题十分复杂，因此看来休会期间工作小组不大可能在不限成员名额工作组第三届会议期间及时拟定出适用于船舶拆解的具体标准或原则。鉴于此种情况，现提议该休会期间工作组把其工作重点放在就如何以最佳方式推进这一议题的解决向不限成员名额工作组第三届会议会议提出相关的建议方面。休会期间工作组可向不限成员名额工作组第三届会议提出涉及下列各项内容的建议，供其审议：一项工作方案，其中包括拟订适用于属于废物类别的船舶的一个巴塞尔公约体系的要素，包括一项应如何开展相关工作的提议（例如，针对船舶拆解问题对巴塞尔公约进行逐条审查的办法是否是解决这一议题的适当办法？亦或是根据在所提交的评论意见中载列的资料进行实质性审查，从而确定报废船只的越境转移所涉及的哪些层面业已由某项现行法律文书涵盖，并查明存在的任何空白之处？是否应确定此种工作应否由休会期间工作小组的成员负责进行，亦或是使用秘书处起草的草案供休会期间工作小组审议？）。酌情从法律上作出澄清：在特定情形中，船舶属于公约制约范围。例如，由缔约方大会发表一项解释性声明、在公约中增列一项新的附件、对公约作出相应的修正、或通过一项相关的议定书等。在此方面，工作组或愿计及下列事实：即报废船只中所含有的许多物质业已在公约的相关附件中被认定的确属于公约的适用范围。计及于2004年3月29日至4月2日举行的海事组织海洋环境保护委员会第五十一届会议的结论、以及计及海事组织通讯小组今后开展工作的方式方法。寻求获得继续开展此项工作的进一步授权。可从在以下各节中概述的评论意见内容中看出：各方的共识似乎是：船舶可被界定为废物、并因此而受巴塞尔公约条款的制约。在为了巴塞尔公约的目的确定船只究竟于哪一具体时间成为废物方面存在着困难。在巴塞尔公约适用于已成为废物的船舶的限度内，需要在那些依照现行的海事法承担了义务的国家船旗国、船主国籍国等之间分配出口国、进口国和过境国的相关义务。在此方面，必须考虑到在船舶所涉具体情形中实施巴塞尔公约方面的各种切实问题，例如，如何遵循相关的通知程序、以及如何遵守无害环境管理方面的规定等。与此相类似，需要为船舶拆解的目的查明何者为出口者、发出通知者和从事处置作业者。此外，还应确定其他实体是否应承担任何义务，诸如保险公司、收货人和货物发送人等。各方普遍认为，需要在涉及船舶运作的不同国际和国家法律体系、海洋法、以及巴塞尔公约之间进行良好的协调。二.评论意见汇编(a)船舶于何时成为废物？船舶于何时不再是船舶？1.所收到的评论意见船舶于何时成为废物？巴林当船舶的服役期结束时（25-30年）。当船舶不再符合航运标准、以及不再能够继续从国家和国际管理机构获得适航证书时。当船舶对于船主和船舶操作人员成为财政负担时。当船舶维修和保养费用超过其营运盈利额时。当船主决定对船舶进行处置时。当保险公司根据赔偿责任条款船舶认定已成为废物时。比利时、丹麦和欧洲联盟出于船主的本意或按照相关的规定必须对船舶进行处置时，亦即自船主打算不再将之作为船只使用之时开始。依照1973/1978年防止船舶污染公约的相关条款属于船只、但同时依照巴塞尔公约则属于废物的船只。法国其维修保养费用抵消了其营运收入的船舶。船舶在其航运中有发生沉船失事的风险时，或当对之进行拆解作业时将会使人员和海洋环境面对据认为对社会而言属于不可接受的风险，或当按照现行国际立法应禁止该船舶进行航行和营运时。当船主通过签署为进行拆解而出售其船舶的合同表明有意对其船舶进行拆解时。日本当船主或船主代表（例如负责进行管理的公司）与中介人或再循环作业公司签署了出售所涉船舶以便对之作再循环处理的合同时。当船主或船主代表通知一国政府他打算对其船舶进行处置或进行再循环处理时。当船舶停泊于港口或港口附近、且无法再行浮起和进行任何修理时。当船舶的机器已达到无法发挥功能的程度、且无法再加以修理时。当海上浮动平台无法继续运作、且无法再进行修理时。当一国政府认定所涉船舶已不再具有适航性、该船舶无法在海上浮起、且其船主拒绝对之进行任何适宜的维修时。然而，很难精确地确定这一时段这将完全取决于船主采取的具体行动（亦即签署一项出售合同或通报打算对所涉船舶进行处置）。墨西哥当船舶载运的货物使船舶受到污染、且此种污染程度已对其船员、环境和生物多样性、对该船舶所停靠的港口的码头作业人员和环境以及装卸作业构成了风险时。当船舶的有效服役期结束时。当船舶的整体结构解体时。当船舶无法保证其船员及其载运的货物的安全时。当船舶已无法在陆地船坞进行维修时。当船舶无法对其所遭受的污染进行处理时。在下列情形中，不应把船舶视为废物：船舶尚可进行去污处理；船舶不再对其船员或对其所载运的货物构成危险；船舶不再对环境、生物多样性或人类健康构成危险。波兰当船舶丧失船舶的应有特性时（当它不再是一水载船只、或虽然仍然是一水载船只，但已不再打算将之用于航行时）。只要船舶能够获得国际海事组织颁发的航行安全和准许航行的相关证书，则便不应把该船舶视为废物。瑞士当船主或负责船舶营运者决定对船舶进行处置时。特立尼达和多巴哥在不符合下列标准的情况下，船舶不应被视为废物：非军事用途的船舶的相关标准： 任何具有所有必要的最新船只证书的、用于或拟用于航行和/或列入一国的船旗登记簿的船只或小型船或任何其他类型的船只。军事船只的标准：属于一国武装部队的船只、且船体印有该国的明显徽标、并由一个得到正式委任的指挥员和由该国武装力量的船员予以管理的船只。就武装部队的船只而言：船只正式退役时。非军事船只：当船只被废弃或拟对之进行处置时。联合国海洋法公约联合国海洋法公约并未具体论及这一议题。然而，似可建议，为进行海上处置之的目的，当拟在海上对船舶进行处置的许可得到正式核准后，该船舶即应视为废物。巴塞尔行动网络一旦表明有意或需要对船舶进行处置、且拟对所涉物质或物体进行附件四所规定的处理。国际海运公会不具备必要证书的船只并不一定为报废船只。未投入营运或因任何原因而暂未被雇用的船只可能说业已退役，但不能将之视为“废物”。船舶永远不会成为废物，除非其船主将之废弃。船舶于何时不再是船舶？巴林当船只不再符合海事安全方面的相关标准、因而对海洋环境构成危险时。当需要对船舶进行大规模维修和保养、且此种费用已抵消了船只的盈利额时。日本船舶成为废物的具体时间并不一定与它不再是船舶的时间相吻合。波兰当船主打算使其船舶成为废物时。当船舶因超出其船主控制范围的因素而成为船舶废物时。联合国海洋法公约联合国海洋法公约并未具体论及这一议题。然而，私可建议，当船舶不再作为船舶进行营运时，它即不再是船舶， 例如，在海上对之进行处置、或在它退出船舶登记簿时。 巴塞尔公约行动网络船舶不能同时既是废物又是船舶。巴塞尔公约行动网络/绿色和平组织在船舶可凭借自身的动力航行的情况下，它可以既是船舶、同时又是一种危险废物。国际船运公会其航行证书已被撤销、且无法“在海洋环境中运作” 的“船舶”，按照73/78年防止船舶污染公约的相关定义，似可不再将之视为“船舶”。2.巴塞尔公约相关条款节录第1条. 本公约的范围1.为本公约的目的，越境转移所涉下列废物即为“危险废物”：(a)属于附件一所载任何类别的废物，除非它们不具备附件三所列的任何特性；(b)任一出口、进口或过境缔约国的国内立法确定为或视为危险废物的、不包括在(a)项内的废物。第2条. 定义“废物”是指处置的或打算予以处置的或按照国家法律规定必须加以处置的物质或物品；3.意见评述关于第一项问题：“船舶于何时成为废物？”，一些评论意见提出了时段标准，亦即可客观地和方便地加以确定的时段，诸如当船舶无法从国家和国际管理机构获得适航性证书或不再能够获得登记注册时。其他评估意见则提出了把船主、营运人或其他有关方面的主观决定作为依据的论点，诸如当船主打算不再将船舶作为船舶加以使用时。为在船舶拆解范围内有效实施巴塞尔公约的相关条款，船舶拆解问题工作小组的成员将需要审议应在确定船舶是否为废物、从而属于公约的范围时加以采用的各种指标。在此范畴内，对问题(b)作出的以下回复意见具有直接的相关性。在回复中很少有评论意见涉及第二项问题：“船舶于何时不再是船舶？”。巴塞尔公约并未具体论及此项议题。然而，看来探讨已报废的船舶与不再是船舶的船舶之间可能具有的任何区别十分重要，因为这涉及如何确定已不再是船舶的船舶应于何时属于巴塞尔公约的制约范围。工作小组的成员或还愿适当考虑，在船舶既是船舶、同时又是一种废物的情况下应采取何种相关的措施，且在有多种国际文书同时适用的情况下，应采用其中哪一项具体的文书。休会期间工作小组或还愿考虑巴塞尔公约的附件一、附件二、附件三、附件四、附件八和附件九是否可在确定船舶成为废物的时段方面提供任何指导。(b)在确定船舶于何时成为废物、特别是在确定处置船舶的意向方面应采用何种标准或指标？1.所收到的评论意见巴林船舶已超出其设计的服役期时。船主出于行政、技术和财政原因决定对船舶进行处置。船舶分类委员会决定所涉船舶已成为废物时。船旗国和船舶登记国决定所涉船舶已成为废物时。船主决定所涉船舶已不再符合安全和环境方面的规定。比利时、丹麦和欧洲联盟此项评论意见注意到各条客观标准与指出进行处置的主观意图所涉限定情况之间存在的任何区别，其中包括下列各种区别：已签订船舶拆解合同。已签署把船舶出售给船舶拆解公司的合同。船舶的维修状况；船舶存在的各种缺陷这些缺陷单独地或加在一起使得维修费用超出了船舶本身所具有的价值。在接到政府的海事或港口行政管理部门因船舶不具适航性而予以扣留后发出的通知时，船主拒绝对之进行所要求的必要维修。从船舶登记簿中删除。相关的和必要的证书和保险单的有效期未能得到续延。对于船舶营运属于必要的物件被拆除。船舶无法自行浮动和/或航行。船龄过高。已登出船舶出售广告。船舶航行的目的地有问题。船舶所载货物的性质。有关主管部门认为船舶不具适航性。船舶被废弃。船舶急需维修、未载有任何货物或载有低商业值货物、以及所通报的下一个停泊港口即为船舶拆解国。法国船主打算对其船舶进行处置，并可由船旗国对之进行检查。相关的证书表明船舶已被废品处理厂购买，并可由该废品处理厂所在国对之进行检查。可能会遇到以下三种情形：签署了出于拆解目的而购买船舶的合同，有可能以客观方式把所涉船舶确定为废物，并附上所有随之而产生的后果。当船舶被废弃时，订立了一项先决条件，没有任何标准准许把所涉船舶界定为废物。尽管如此，似可考虑，有可能由港口国在所涉船舶不具分类地位或港口国主管部门要求进行的维修费用已超出所涉船舶作为废物的价值时认定所涉船舶已成为废物。当船舶售予一个中间商、但并未明确表明其意图是进行拆解处理时，所涉船舶只有在具备被船舶拆解工厂购买之后或在船舶已被运至该厂的切实理由情况下才可被界定为废物。日本法律证据船舶已从船旗国的登记簿中删除、且其后并未再度在任何其他国家登记注册。技术指标：船舶不能浮动、且已无法进行任何维修。船舶的机器已损害到致使它无法发挥功能的地步、且已超出维修范围。浮动平台的机器已遭到重大损害、以至于整个平台无法发挥功能，且不再可能对之进行任何维修。相关的运作设备已从船舶中拆除。船舶维修状态极差(亦即不符合国际适航性标准)；船舶未载有任何货物或载有低商业值货物、且所通报的下一个停泊港口即为船舶拆解国。墨西哥当船舶丧失了适航条件或不再符合船舶的主要营运目的时，船舶即成为废物，同时还应考虑到以下列各项概念：船舶的定义是“不论其形状或规模为何，任何旨在在进行航行的物体”。人造船运物体的定义是：“任何浮动或固定物体，尽管并非旨在进行航行，但拟用于辅助或支持与海洋、河流或湖泊有关的活动、或拟用于发挥那些开发或利用自然资源方面的职能，其中包括固定浮动平台等，但从港口延伸入海洋的固定装置除外”。当船舶、人造船运物体或货物被发现自由浮动、且有沉入海底或到处飘散的危险、同时按照海事主管部门的判断，可能会对航行、港口作业、渔业或其他海事活动构成妨碍船运路线方面的危险时，该主管部门便应命令物主或船主自费采取适当措施，立即在所规定的时限内放置警告标志、消除、维修或于必要时予以凿沉，从而避免干扰港口活动、船运或渔业活动。如果此种规定得不到遵守，所涉海事主管部门便可拖走或凿沉所涉船舶，其所涉费用应由物主或船主自行承担。瑞士船主/营运人对其船舶进行处置的决定：鉴于很难对此加以确定，因此需要同时订立其他标准(当船舶不再能够按照其设计目标发挥职能时，即其货运或客运职能)。必须以特殊方式处理有关海军船只的处置问题。联合国海洋法公约联合国海洋法公约并未具体论及这些议题，但似可建议，为了在海上进行废弃处置的目的，在船舶获得此种废弃许可时即成为废物。还可建议，据以确定由一项对船舶进行处置的一个时间指标是开始编制相关废物清册的时间。巴塞尔公约行动网络进行处置的意向所涉具体事实或证据的知悉。例如(、但不限于下列各项)：船主与船舶拆解作业公司之间签订了拆解合同；提前通知船员准备撤离船只和停止工作；向废弃船只中间商出售所涉船舶；永久终止船舶的航运或未能按规定对船舶进行维修保养；诸如停止或修改船舶保单的预备行动；把船舶从登记簿中删除或未能续延相关的证书或已从登记簿中删除；诸如传真、电报或电子邮件等通讯记录表明有计划使船舶报废；向港口主管部门发出通知，表明有意对船舶进行处置、或向船员发出通知说明这是“最后的航行”。所有这些都需要得到确切的辅助证明，因为这些措施极易谎报。因此，需要有一个用以确定在得到相关证明之前把船舶界定为设想的废物的废物临界自动启动阀。这可根据以下各项内容为基础确立，特别是：船舶运作寿命这可利用现有商业知识或根据海洋保险单方面的数据来加以确定；依法退役的日期；应在前往作船舶拆解的最后一次航行之前，出具航运终止证明(“TP”)。这一证明中必须列有相关的信息和资料，并具有与现行巴塞尔或海事组织准则相符的担保。 除非船舶在进行处置之前提前6个月获得航运终止证明，否则便应认为所涉船舶不能按照公约的规定进行无害环境的处置，因此巴塞尔公约所有缔约方都有义务作为“有关国家”拒绝同意此种船舶的出口/进口/过境/处置。 无需要订立一项新文书或对公约进行任何类型的修正，因为即使在“出口国”难以确定的情况下亦可将此种办法付诸实行。巴塞尔行动网络/绿色和平组织要确定“拟作处置”这一用语的确切含义，需要作出对巴塞尔公约在特定已知事实的范畴内对废物进行界定的解释：订立了一项合同；诸如传真、电话、电报或电子邮件等通讯记录表明确实有意进行处置；诸如保险有效期终止或修改等预备行动；通知港口表明抵达地点或向船员发出了此种通知。全部废弃和处置，诸如报废等，即构成处置行动。海事组织73/78年防止船舶污染公约中并未就用于确定如何界定某一船舶是否可在公约下被列为废物的问题订立任何相关标准，同时亦未订立任何旨在确定船舶于何时不再是船舶的标准，而只是规定在船舶不再符合船舶定义方面的条款时，所涉船舶即不再是船舶(“在海洋环境中运作的任何类型的船只，包括水翼船、汽垫船、潜水船、浮动船只及固定或浮动平台”等)。2.巴塞尔公约相关条款的节录第1条. 本公约的范围1.为本公约的目的，越境转移所涉下列废物即为“危险废物”：(a) 属于附件一所载任何类别的废物，除非它们不具备附件三所列的任何特性；(b) 任一出口、进口或过境缔约国的国内立法确定为或视为危险废物的不包括在(a)项内的废物。第2条. 定义“废物”是指处置的或打算予以处置的或按照国家法律规定必须加以处置的物质或物品；3.意见评述所提出的许多指标均为无需作任何解释的事实这些解释具有方便的客观性和可确定性，从而可便利巴塞尔公约对船舶的适用。然而，各方似乎普遍认为，还有一些相关的指标取决于掌握船舶的人员的主管决断。因此应考虑如何使用后一种类型的指标来确保实施国家采用划一的处理办法问题。最经常提及的指标包括如下各项：订立了对船舶进行拆解的合同；订立了把船舶出售给船舶拆解作业公司的合同；所涉维修费用已超出所涉船舶本身的价值；从船舶登记簿中删除；相关的和必要的证书和有效保险期的续延；拆除了对于船舶运作必不少的设备；船舶无法自行浮动和/或航行；船舶被废弃；船舶维修状况很遭、未载运任何货物或载运了低商业价值货物、并通报说其下一个停泊港口即为船舶拆解国。关于为此目的订立一套指标的问题： 看来订立一套把主观和客观指标综合在一起的指标是适宜的。工作小组亦可确定，这一指标清单应保持开放，不断加以增补并在必要时予以增补。休会期间工作小组或还愿考虑巴塞尔公约的附件一、附件二、附件三、附件四、附件八和附件九是否亦可为确定船舶成为废物的时间提供指导，并订立用于确定这一时限的相关指标。在问题(a)项下列述的许多因素均与对问题(b)所作的回复中提出的指标相重合。工作小组各成员或愿进一步审议以下两项内容之间的区别：即(1)船舶成为废物的法律定义；(2)在确定这一法律定义是否得到满足时可采用的相关指标。(c) 哪一国家或哪些国家(例如，出口国、进口国、过境国、船旗国、船主国、港口国)有责任或义务确保在下列设想情况下遵守适用的公约或条款：(i)如果船只系政府拥有的船只；(ii)如果船只在某一缔约方管辖下的某一区域成为废物、且随后驶至拆船国家；(iii)如果船只在公海上成为废物、随即驶至拆船国家；(iv)如果船只在公海上成为废物、随后经过某一过境缔约国、并最后驶至拆船国家；(v)如果船只在拆船国的管辖地区内成为废物；(vi)如果船只被弃置或被发现弃置或废置在陆地上或海上；1. 所收到的评论意见设想情况(一)设想情况(二)设想情况(三)设想情况(四)设想情况(五)设想情况(六)巴林船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国 船主国 保险公司 船旗国加拿大i 加拿大作为一般性问题提及，出国的义务应由拟对船舶进行拆解的船旗国承担。 (出国义务)船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国法国船旗国船旗国ii 关于设想情况(二)(五)，不涉及巴塞尔公约，因此应在此方面与海事组织开展协作。 船旗国ii船旗国ii 港口国 船旗国港口国日本船主国船旗国船旗国船旗国iii 设想情况(五)和(六)无法加以解决，因为在船舶成为废物时将不再涉及越境转移事项这表明巴塞尔公约根据出口和进口国的越境转移和控制的涵盖范围方面存在的局限性。更事宜的做法是，应考虑船旗国和港口国通过诸如海事组织的船舶有效服役期方面的文书实行的控制，而不是根据出口国进口国和越境转移的控制的现有控制措施实行管制。如果把由船旗国实行控制的措施概念直接引入巴塞尔公约，则将至使公约的基本原则发生重大改变。需要对此议题进行审慎的审议。 iii墨西哥船主国 船舶成为废物的所在国 船舶拆解国 船舶拆解国 过境国iv 过境国亦将在船舶并非来自国际水域的情况下负有责任。 过境国 船舶拆解国船舶拆解国 船主国 船旗国v 船旗国在船主国和船旗国在不同的情况下负有责任。 设想情况(一)设想情况(二)设想情况(三)设想情况(四)设想情况(五)设想情况(六)波兰 出口国 进口国 港口国 进口国 出口国 进口国 出口国 进口国 出口国 进口国 出口国 进口国瑞士船主国1：船主营运人。2：所有以任何方式参与船舶救难作业的国家。vi 目前要针对此项议题作出最后决定尚嫌为时过早。应对各有关国家的具体作用、特别是船旗国的作用作进一步调查。 1：船主营运人。2：所有以任何方式参与船舶救难作业的国家。vi1：船主营运人。2：所有以任何方式参与船舶救难作业的国家。vi1：船主营运人。2： 所有以任何方式参与船舶救难作业的国家。vi1：船主营运人。2：所有以任何方式参与船舶救难作业的国家。vi特立尼达和多巴哥船旗国港口国港口国港口国不适用港口国海洋法公约船旗国vii 联合国海洋法公约规定，对于由一国拥有的、且用于向政府提供非商业性服务、位于所涉国家领海之内的船只，所涉沿海国可在有关通过其领海航行的相关法律和条例未得到遵守的情况下要求所涉船舶立即离开其领海海域。 船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国设想情况(一)设想情况(二)设想情况(三)设想情况(四)设想情况(五)设想情况(六)巴塞尔网络 出口国 进口国 过境国 出口国 船旗国 船主国 进口男 过境国 船旗国 船主国 进口国 过境国 过境国 船旗国 船主国 进口国 viii 设想情况 (v) 涉及最难以防止的漏洞。在涉及终止航运证书设想情况下，对于船舶拆解国在没有提前6个月得到核准的停止航运证书的情况下对任何船只进行拆解作业是不可接受的。所有相关缔约国继续遵守在禁运修正下承担的义务（作为出口国、船主国、港口国、船旗国、过境国对所有相关从业人员、包括公司、船主、雇员、中介人、货运代理人、船长和船员等拥有管辖权的全部附件七国家）。在这一假设情形中，重要的是各缔约方应对“进行处置的意图”一语的含义采用更为严格的解释，诸如由欧洲联盟所提议的相关解释等。欧洲联盟关于“进行处置的意图”的解释/机制的提议是：如果船舶拟作附件四中所列出的相关处置作业，则该船舶便应被视为废物。船舶一旦到达20年船龄，便应自动视为危险废物，而且应认定该船舶含有附件一所列危险物质，除非它们不具备附件三中所列的任何特性。那些对船舶拥有管辖权的缔约方必须遵守巴塞尔公约的相关条款，除非所涉船主签署了一项危险废物排除协定。此种排除协定的获得的条件是，船主必须填写一项完整的船舶服役期终结的规划文件（此种船舶服役期终结的规划文件的正式存档可确立一份拟作处置处理的船舶的全球登记簿）。 船主国 船旗国巴塞尔行动网络/绿色和平组织ix 巴塞尔公约的各项义务适用于所有缔约方，而不论其地位如何（出口国、进口国、过境国、船旗国或港口国）。港口国依照巴塞尔公约的相关规定对所有外国船只拥有管辖权，因此可要求从拟进行处置作业的所在国得到进行处置的同意，要求履行以及公约所规定的其他相关义务。 不适用 港口国 船旗国 对船主、中间人等拥有管辖权的缔约方，可对所涉船舶的交易产生影响。 可对船舶、包括船旗国等拥有管辖权的缔约方；或 对负责推动销售的中介人拥有管辖权的国家；或对所涉船舶船主或废物生成者拥有管辖权的国家 港口国 船旗国 对船主、中间人等拥有管辖权的缔约方，可对所涉船舶的交易产生影响。在此种情形中，公约所规定的大多数义务均可加以规避。需要对“进行处置的意图”一语采用更为严格的解释参阅欧洲联盟的相关提议不适用设想情况(一)设想情况(二)设想情况(三)设想情况(四)设想情况(五)设想情况(六)船运公会船旗国如果船舶正在运行（再循环国家）（船主国）船主所涉船舶成为废物的管辖国任何在海洋环境中合法运行的船只不能成为废物。（船主国和船旗国船舶、船主废物）与对设想情况(三)的答复相同船舶拆解国 船主 船旗国海事组织船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国船旗国2.巴塞尔公约相关条款的节录第2条. 定义“越境转移”是指危险废物或其他废物从一国的国家管辖地区移至或通过另一国的国家管辖地区的任何转移，或移至或通过不是任何国家的国家管辖地区的任何转移，但该转移须涉及至少两个国家；“出口国”是指危险废物或其他废物越境转移起始或预定起始的缔约国；“进口国”是指作为危险废物或其他废物进行或预定进行越境转移的目的地的缔约国，以便在该国进行处置，或装运到不属于任何国家管辖的区域内进行处置；“过境国”是指危险废物或其他废物转移中通过或计划通过的除出口国或进口国之外的任何国家；第6条. 缔约方之间的越境转移1.出口国应将危险废物或其他废物任何拟议的越境转移书面通知或要求产生者或出口者通过出口国主管当局的渠道以书面通知有关国家的主管当局。该通知书应以进口国可接受的一种语文载列附件五A所规定的声明和资料。仅需向每个有关国家发送一份通知书。2.进口国应以书面答复通知者，表示无条件或有条件同意转移、不允许转移、或要求进一步资料。进口国最后答复的副本应送交有关缔约国的主管当局。3.出口缔约国在得到书面证实下述情况之前不应允许产生者或出口者开始越境转移：(a)通知人已得到进口国的书面同意；并且(b)通知人已得到进口国证实存在一份出口者与处置者之间的契约协议，详细说明对有关废物的环境无害管理办法。4.每一过境缔约国应迅速向通知人表示收到通知。它可在收到通知后60天内以书面答复通知人表示无条件或有条件同意转移、不允许转移、或要求进一步资料。出口国在收到过境国的书面同意之前，应不准许开始越境转移。不过，如果在任何时候一缔约国决定对危险废物或其他废物的过境转移一般地或在特定条件下不要求事先的书面同意，或修改它在这方面的要求，该国应按照第13条立即将此决定通知其他缔约国。在后一情况下，如果在过境国收到某一通知后60天内，出口国尚未收到答复，出口国可允许通过该过境国进行出口。9.各缔约国应要求每一个处理危险废物或其他废物越境转移的人在发送或收到有关危险废物时在运输文件上签名。缔约国还应要求处置者将他已收到危险废物的情况，并在一定时候将他完成通知书上说明的处置的情况通知出口者和出口国主管当局。如果出口国内部没有收到这类资料，出口国主管当局或出口者应将该情况通知进口国。第7条. 从一缔约方通过非缔约方的越境转移本公约第6条第1款应比照适用于从一缔约国通过非缔约国的危险废物或其他废物的越境转移。第8条. 再进口的责任在有关国家遵照本公约规定已表示同意的危险废物或其他废物的越境转移未能按照契约的条件完成的情况下，如果在进口国通知出口国和秘书处之后90天内或在有关国家同意的另一期限内不能作出环境上无害的处置替代安排，出口国应确保出口者将废物运回出口国。为此，出口国和任何过境缔约国不应反对、妨碍或阻止该废物运回出口国。3.意见评述许多评论意见表示，船旗国应承担确保在上述设想情况(一)、(二)、(三)和(四)中遵守公约义务的主要责任。从法律角度而言，这一论点有很大的合理性，正如在某些评论意见中所指出的那样，船旗国对船只的控制、及其在船旗便利情况下实施巴塞尔公约相关条款的能力等均为具有相关性的考虑因素。根据巴塞尔公约，在危险废物的越境转移方面承担具体义务的缔约方为出口国、进口国和过境国。休会期间工作小组或愿考虑如何使在巴塞尔公约下订立的通知程序适用于船舶。为此，例如，出口国是否为船旗国、港口国或船主的国籍国？如果船舶在船主作出如下决定时被视为废物，当船只位于公海上时，它应直接前往船舶拆解作业的国家，出口国依照巴塞尔公约通知进口国或过境国的义务应于何时正式启动？针对此种情况，工作小组各成员或愿考虑哪些国家可或应被视为巴塞尔公约的出口国。鉴于有时很难准确地确定某一船只的船主，因此明确确定承担责任的实体极为重要。工作小组或还愿审查现有国际和国内管制机制，以确定是否已存在着对船舶实行充分控制的实体、以及保持适宜的记录和在巴塞尔公约下履行船只的主管部门的职能。最后工作小组或还愿考虑应如何适用巴塞尔公约与非法贩运问题有关条款，例如在某一船只被废弃的情况下。(d)各项国际条约之间可能存在的、或业已查明的重叠、空白或冲突，包括关于防止因倾弃废物及其他事务造成海洋污染公约（伦敦公约）、联合国海洋法公约、巴塞尔公约和国际海事组织的各项条约，以及确定在哪些情况下执行巴塞尔公约的国内法很难依照公约的各项义务加以实施，包括废弃船舶的无害环境管理1.所收到的评论意见法国1973/1978年防止船舶污染公约仅涵盖因船舶作业而产生的废物。同时并未把船舶本身视为废物。该项公约并未订立任何用于确定船舶已不再是船舶或已成为废物的相关标准。根据海洋法公约（联合国海洋法公约），当船舶从其船旗国登记簿中删除时，该船舶即不再是船舶。在该项公约中，并未使用“废物”这一术语、海洋法公约涵盖了倾弃问题，但并未指明此种倾弃是指废物抑或是指船舶。伦敦公约涵盖了船舶的倾弃问题，但并未将之界定为废物。日本如果进口国规定必须拆除某一船舶上载有的危险材料，而这些材料又位于对于安全航行必不可少的结构或设备之中，则该船舶便无法遵守海事组织的相关海事条约中所订立的相关规定。在此种情况下，所涉船舶便不得自行驶往船舶拆解工厂，而是应被拖船拖至拆解作业工厂。否则此种船舶作最后航行的安全性便将因此而处于危险之中。墨西哥海事组织把业已达到有效服役期限的船舶视为一种含有污染物的资源，但巴塞尔公约将之整个界定为废物。而海洋法公约则未就船舶的拆解问题作出任何规定。巴塞尔公约技术工作组拟订了关于对船舶全部或部分拆解实行无害环境管理的技术准则；劳工组织则就船舶拆解所涉及的安全和保健问题订立了相关的准则。海事组织拟订了其关于对船舶进行再循环处理的准则，同时亦计及由国际海运公会拟订的船舶再循环处理作业工业守则对此提供的相关投入。这些准则中应包括推动减少和防止与船舶再循环处理相关的环境危害和健康问题的行动。波兰各国有义务对下列运载工具适用防止倾弃废物和其他物质污染海洋公约：(i)在其领土内登记注册或悬挂其国旗的船只和飞机；(ii)在其领土内或领海内装卸拟予以倾弃的物质的船只和飞机；(iii)在位于其管辖范围内、据认为正在从事倾弃活动的船只或飞机、以及固定的或浮动的平台关于防止船舶造成海洋污染的1995年3月16日法案（波兰法律）规定禁止倾弃废物或其他物质（但1992年的赫尔辛基公约所阐明的情形除外），适用于：(i)位于波罗的海地区的波兰船只；(ii)位于波兰领海地区的外国船只。伦敦公约规定不得把船舶倾弃在海洋。如果船舶被倾弃在港口，则港口国便可针对其船旗国和船主采取行动。瑞士所有相关的组织和公约均应为建立一套综合的有效体系，据以确保就船舶拆解作业的无害环境管理而开展合作。特立尼达和多巴哥海事组织的各项文书阐明了为船运安全和保护海洋环境而订立的相关标准，并鼓励把此种标准纳入各国的立法。联合国海洋法公约论及管辖权、责任和赔偿方面的问题。海洋法公约海洋法公约是一项框架公约，因此只有另行通过采用相关的国际规则和标准才能使之得到进一步切实实施。联合国海洋事务和海洋法司并未提到海洋法公约与其他各项公约之间的任何冲突。巴塞尔行动网络各相关组织内部的文化因素、而不是相关文书本身的具体内容，才是各种关键性冲突所在之处。海事组织船舶再循环处理准则与巴塞尔公约之间的冲突便是此方面的一个实例：1)海事组织对船舶的“服役期限”作了界定，而不是采用巴塞尔公约对废物的定义，从而绕过了巴塞尔公约。2)海事组织的准则确认，在船舶再循环设施内的环境和人员健康保护方面的义务必须由再循环设施本身以及再循环营运的国家的管理部门承担。通过把这一环境问题的责任完全放在进口国或从事船舶拆解的国家的肩上，海事组织的准则有效地保护了相关废物的生成者、船主和船旗国，使他们不必对此方面的问题承担任何责任（从而规避了明确适用“污染者受罚”原则）。3)据指出，由于海事组织不愿承认巴塞尔公约所规定的各项义务，但它们却认可斯德哥尔摩公约或蒙特利尔议定书中订立的适用于船舶的相关义务（第6.1.8段）。4)在其第8.1款中，海事组织遗漏了以下层面的问题：载有属于巴塞尔公约范围之内的危险废物或据认为载有此种危险废物的船舶的任何越境转移均须遵守巴塞尔公约的所有条款、以及在巴塞尔公约下所作出的所有决定，并在任何情况下均应遵守巴塞尔公约的精神及其各项原则。鉴于已把有效服役期届满的船只视为危险废物，因此巴塞尔公约第6条和第7条所规定的通知方面的相关规定便应一并纳入海事组织的相关准则之中。海事组织亟需紧迫地鉴于巴塞尔公约早在海事组织针对作为废物的船舶开展其工作之前便已着手在此方面开展的相关工作，对这一问题重新进行审查。作为海事组织缔约方的巴塞尔公约缔约方则需要使其巴塞尔公约联络点与其海事组织或海事主管部门进行协调，重新审查和处理船舶拆解问题。除非在海事组织/巴塞尔缔约方的国内领域内取得内部协调划一，否则在国际一级的冲突文化将继续存在下去。大多数国家的国内海运法律并未正确地反映出这些国家根据巴塞尔公约承担的义务。巴塞尔公约缔约方必须使其国内的海运法律协调划一，并根据其在巴塞尔公约下承担的相关义务增列对作为废物的船舶实行管理的适宜条款。海运公会切实的实施问题是属于国家政府责任范围内的事项。在不了解任何潜在的或业已查明的各项相关国际条约之间存在的重叠、空白或相互冲突的情况下、以及在不知悉国内实施巴塞尔公约的法律的情况下，很难予以执行。现行的巴塞尔公约是为了防止在发展中国家进行非法废物倾弃而订立的，因此它并不适用于那些根据自由订立的合同在船舶被作为“船舶”、而不是作为废物被再循环业务公司购买并作为“船舶”运送到其公司所在地的商业性和合理的船舶再循环处理作业。各项相关的海事组织公约及其船旗国规则和条例对那些只要仍在营运之中、便应被视为“船舶”的船舶进行制约，而进行再循环处理的国家的国内法律则负责制约从事再循环作业的工厂的相关作业。海事组织与船舶的再循环有关的问题极为复杂，其范围已超出了任何单独的多边环境协定的制约范围。每一公约均需要对其所作规定进行评估，并与其他方合作订立涉及其相关职责的机制。2.巴塞尔公约相关条款的节录第1条. 本公约的范围3.由于具有放射性而应由专门适用于放射性物质的国际管制制度包括国际文书管辖的废物不属于本公约的范围。4.由船舶正常作业产生的废物，其排放已由其他国际文书作出规定者，不属于本公约的范围。第4条. 一般性义务12.本公约的任何规定不应在任何方面影响按照国际法确定的各国对其领海的主权，以及按照国际法各国对其专属经济区及其大陆架拥有的主权和管辖权，以及按照国际法规定并在各有关国际文书上反映的所有国家的船只和飞机所享有的航行权和自由。3.意见评述只有一个缔约方认为在巴塞尔公约与其他相关的国际条约之间存在着具体的冲突。另外一项评论意见则认为，在巴塞尔公约与海事组织的船舶再循环准则之间存在着冲突。无人提到实施巴塞尔公约的国内法律很难依照公约下所确立的各项义务加以实施。正如在一些评论意见中指出的那样，船舶拆解所涉议题十分复杂，因此需要由每项公约对其作出的规定进行评估，并共同努力查明所存在的任何重叠之处、空白、或相互之间的冲突。工作小组或愿考虑巴塞尔公约对船舶的适用是否应适用于业已成为废物的船舶的整个越境转移过程，抑或是巴塞尔公约仅应适用于其他公约尚未就赔偿责任、通知等方面作出规定的那些情形。如果赞成后一种意见，则工作小组将需查明那些巴塞尔公约应予适用和不予适用的具体情形。如果赞成前一种意见，则工作小组便需查明如何谋求在各相关组织和条约机构之间开展高效率的和有效的合作，以确保建立一个得到所有此种相关机构的认可和支持的、行之有效的巴塞尔公约机制。(e) 哪些规则，如果确有此种规则的话，适用于将予拆解的某一船舶上的废物，其中包括货物和操作过程中产生的废物？1.所收到的评论意见巴林巴塞尔公约适用于船舶所载货物和因船船舶作业而生成的废物。法国防止船舶污染公约涵盖所有船舶。伦敦公约仅涵盖在海洋上倾弃的情况，但同时亦要求在倾弃之前去除危险和污染材料。日本应适用防止船舶污染公约及海事组织的各项相关公约规定，除非船舶业已抵达船舶拆解工厂，且已获得了相关的证书。在船舶不再是船舶之后，所涉船舶拆解工厂的所在国的规则将予适用。墨西哥船运法案（第79条）及其各项相关条例（第4章，船舶的停泊、废弃和拆解；第65-A条，第一、二、三、四节，第(a)、(b)、(c)、(d)、(e)、(f)款和第（一）、（二）、（三）和（四）诸项内容）。波兰关于接收源自船舶的废物和货物残余物的港口设施的2002年9月12日法案。瑞士如果所涉废物受国内法律制约，则相关的条款将予适用。如果所涉废物属于巴塞尔公约的范围，则亦须同时适用公约的条款。如果废物属于其他公约和国际条例(例如核废物)的范围，则与此种物质相关的条款便应予以适用。特立尼达和多巴哥防止船舶污染公约。1972年伦敦公约。救险公约。特立尼达和多巴哥的海运法案。海洋法公约海事组织已制定了关于货运的规则，而国际原子能机构则订立了与核材料的货运有关的条例。海洋法公约中关于废物倾弃的相关条款、以及那些在伦敦公约及其议定书中的相关条款将适用于源自对那些由以处置为目的营运的船只运送的废物进行处理的废物。防止船舶污染公约就源自船只的正常运作的废物的排放作了规定。然而，海洋法公约缔约方应按要求实施这些规定，因为该公约规定各缔约国有义务实施和执行有关防止、减少和控制源自船只的对海洋环境的污染的适用国际规则和标准。巴塞尔行动网络巴塞尔公约对源自船舶的运作产生的废物排放没有管辖权，因为这已属于防止船舶污染公约的制约范围(第1(4)条)。巴塞尔公约对作为废物的货物具有制约权能，因为它是一种废物。船舶本身的结构受到危险材料的污染、且所造成的污染程度足以使船舶结构本身成为危险废物。巴塞尔行动网络/绿色和平组织产生于船舶运作的废物排放问题不属于巴塞尔公约的制约范围。源自运作之中的船舶的此种运作废物排放属于防止船舶污染公约的范围属于一个海事组织的法律体系。海运公会海事组织的防止船舶污染公约适用于所有在该项公约中被界定为属于“船舶”的船舶。进行再循环处理的国家的国内立法应涵盖在再循环作业开始之前或其进行期间对任何废物进行处理和/或安全处置的相关程序。海事组织海事组织的公约适用于在作为船舶的船舶有效服役期内的所有层面的船舶运作和货物废物，其中包括船舶的最后航行。船舶应自行负责其作业废物并在适宜的接收设施排放其残余废物。在其最后航行中，船舶应按照73/78年防止船舶污染公约的规定对船舶运作产生的废物实行管理。2.巴塞尔公约相关条款的节录第1条. 本公约的范围3.由于具有放射性而应由专门适用于放射性物质的国际管制制度包括国际文书管辖的废物不属于本公约的范围。4.由船舶正常作业产生的废物，其排放已由其他国际文书作出规定者，不属于本公约的范围。第2条. 定义“危险废物或其他废物的环境无害管理”是指采取一切可行步骤，确保危险废物或其他废物的管理方式将能保护人类健康和环境，使其免受这类废物可能产生的不利后果；3. 意见评述所收到的许多评论意见都表示，防止船舶污染公约适用于前往作拆解处理地点的船舶所载货物以及产生于船舶作业的废物。此外，很明