新建铁路北京至沈阳铁路客运专线可行性研究（送审稿）

新建铁路北京至沈阳铁路客运专线 可行性研究 报告 （送审稿） 总说明书 一、概述 （一）研究依据 1铁道部发展计划司计长便函 2008 61 号关于委托开展北京至沈阳客运专线、黄岛至连云港（赣榆）铁路前期工作的通知。 2铁道部发展计划司 2009 年 1 月 14 日组织召开的预可行性研究评审会的评审意见。 3铁道部计划司铁计函 2009392 号关于报送新建北京至沈阳铁路客运专线项目建议书的函。 （二）研究范围及研究年度 1研究范围 北京站至沈阳北站，含北京、沈阳枢纽配套工程及京沈与 盘营客运专线联络线工程。正线运营长度 具体工程内容如下： （ 1）客专正线 北 京 至 沈 阳 北 59 筑长度 中北京站 5900 列入京唐城际铁路工程。用哈大客专改建秦沈线工程 （ 2）北京枢纽相关工程 1）东北环增二线 00 00， 2）改京哈双线 （通州站外）改 00改 00，线路长度 3）百子湾至亦庄下联络线 69 98,线路长度 划预留工程，投资未含）。 4）百子湾至亦庄上联络线 27+769 20+498,线路长度 划预留工程，投资未含）。 5）百东联络线改建改 22改 00， 6）东星上联 00 00, 7）东星下联 00 00,线路长度 8）改丰双左线改 00改 50, 9）改京哈左线改 00改 00, 10）星火京沈下联 00 60, 11）星火京沈上联 00 50 ,线路长度 12）百子湾至京沈下联 50 ,线路长度 划预留工程，投资未含）。 百 子 湾 至 京 沈 上 联 路长度 划预留工程，投资未含）。 14）动车入段线 00 00,线路长度 15）动车出段线 L 右 00 L 右 00 ,线路长度 16）星火站工程， 8 台 14 线。 17）星火动车运用所工程。 （ 3）沈阳枢纽相关工程 1）京哈直通下行线 00 92=哈大客专419+000，线路长 2）京哈直通下行线 00 20=哈大客专419+000，线路长 3）京沈转秦沈联络线 19 00，线路长 4）秦沈转京沈联络线 48 00，线路长 5）秦沈线改线改 00改 线）。 6）沈山北道下行线改建改 00改 00 7）沈山北道上行线改建 00 8 ） 秦 沈 新 沈 北 下 联 络 线 00 00 线路长度 9 ） 秦 沈 新 沈 北 上 联 络 线 00 00，线路长度 10）客车西南环下行线 00 线路长度 11）客车西南环上行线 00 线路长度 12）秦沈客环下行联络线 00 29线路长度 13 ）秦沈客环上行联络线 00 99 线路长度 14）新沈阳北站工程， 5 台 9 线。 15）文官屯动车运用所补强工程。 （ 4）京沈与盘营客运专线联络线，自朝阳北站至赵荒地线路所，线路全长 2研究年度 近期 2020 年；远期 2030 年。 （三）预可行性研究（项目建议书）审批意见的主要内容及执行情况 1预可行性研究（项 目建议书）审批意见的主要内容 二、研究范围、研究年度及预测运量 京站至沈阳北站，含北京、沈阳枢纽配套工程。 期 2020 年，远期 2030 年。 京至承德段近期最大区段客流密度 4000 万人 /年，远期 5300 万人 /年；承德至沈阳段近期最大区段客流密度3200 万人 /年，远期 4300 万人 /年。 三、主要技术标准 1铁路等级：客运专线； 2正线数目：双线； 3最大坡度： 20； 4旅客列车速度目标值： 350 公里 /小时； 5最小曲线半径： 7000 米； 6线间 距： ； 7牵引种类：电力； 650 米； 9列车运行控制方式：自动控制； 10调度指挥方式：综合调度集中。 2执行情况 按项目建议书执行。 （四）线路概况 1线路地理位置和径路 京沈客运专线地处华北地区北部和东北地区西部。线路从首都北京引出，向东北方延伸依次经由河北省的承德市、达辽宁省省会沈阳市，线路全长 项目位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的重要通道，亦是连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带， 其地理位置十分重要。 2自然特征 （ 1）地形地貌 线路起点北京市位于华北平原北部边缘，沿线地形平坦开阔，村镇密布，地表多为耕地，土地利用较高。线路向东北在密云、平谷附近进入燕山山脉 ,地形渐趋陡峻，由平原边缘的剥蚀丘陵逐渐过渡到低中山区，燕山山脉区山岭陡峭，沟谷深切，地形极为复杂，山岭陡坡多基岩裸露，丘陵缓坡及沟谷处或辟为耕地，或被乔木、低矮灌木林及草本植物所覆盖。线路于辽宁建平、凌源一线进入鲁努儿虎山脉，以低中山为主，地形稍有平缓，山体及沟谷中多为植被覆盖，局部山间河谷中多辟为耕地。线路在朝阳附近进入 辽西北低山及剥蚀丘陵区，这里地形地势进一步趋于平缓，地表多被人工林地覆盖，剥蚀丘陵缓坡及河谷阶地处多为耕地。线路在新民彰武一线出辽西北丘陵区，跨柳河进入辽河平原，辽河平原地形平坦开阔，城市村镇密布，地表多为耕地。 （ 2）工程地质 1）工程地质特征概述 冲洪积平原区 主要分布在北京至密云及新民至沈阳间，地形平坦开阔，土、砂类土、碎石类土等，浅部透镜体状局部分布有软土及松软土 ,地震高烈度区存在地震可液化层。该段工程地质条件一般，桥梁基础应采用桩基，路基支挡工程宜采用桩基础，软土及松软土分布 地段路堤基底欠稳固，地基需采取加固处理措施。 低中山、低山、丘陵区 自密云至新民线路走行于燕山山脉、鲁努儿虎山脉及辽西丘陵区，该区地形起伏变化较大，丘陵及丘前缓坡覆盖层较薄，一般为 0下水以基岩裂隙水为主，一般埋深 5 间洼地及谷地覆盖层较厚，一般 下水为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水，一般埋深大于 5m。下伏基岩主要岩性为砂岩、页岩、灰岩、白云岩、泥灰岩、板岩、石英岩、混合岩、安山岩、凝灰岩、流纹岩、片麻岩、片岩、石英岩等，各期侵入的花岗岩、闪长岩、正长岩等。桥梁基 础部分宜采用桩基，部分宜采用明挖基础。由于地下水埋深较浅，部分路堑挖方段存在地下水的作用和影响，部分地段岩层走向与线路走向基本平行，需考虑顺层边坡的不稳定问题，路堑边坡需防护。路基支挡工程一般宜采用明挖基础，路堤工程除了丘间洼地外基底稳固。 2）不良地质 人为坑洞 京沈线沿线矿产资源丰富，开采各种矿藏形成了众多矿坑及采空区，在选线中已经基本进行了避绕， I他拉皋煤矿 他拉皋煤矿位于朝阳市龙城区他拉皋镇薛家台子村东南，（井口坐标： 543069 ， 4615257 ； 矿 区 拐 点 坐 标 ： 543066 ，46152121,2, , 4, 5, 于线路 00 00右侧 400800 米，该煤矿于上世纪 90 年代末开始开采，为他拉皋一带较大的煤矿，斜井开采，所采煤层为石炭系煤层，煤层厚度 3 5m，产状陡倾，倾向东南，倾角 70左右。目前该矿有斜井 2 口，斜井按 照矿脉产状布置，斜井开采深度在 100 400深开采深度已经达到 450m，一般分 7 层开采，其中 2、4 层为主要开采层，其它煤层局部开采，且均开采 20 30m，留10m 左右的安全矿柱。由于采空区塌陷，矿区东南侧山体距线路约 700m 处出现大面积坍陷开裂现象，山体地表裂缝宽度可达23m。调查显示目前该矿未见越界开采现象。经计算安全影响边界距离线位最小距离 260m 左右，线路可以在矿区北西侧安全通过。 票熙田煤矿 煤矿位于线路 00 00 左侧，该矿为李家窝铺一带最大的煤矿，斜 井开采。该煤矿开采年代久远，在日伪时期就已开采，且日伪时期开采煤矿资料记录早已遗失，前该矿有斜井 8 个，斜井按照煤层产状布置，斜井开采深度在 100 500m 范围，但目前一般开采深度在 400井一般分 8 层开采，开采 25m，留 10m 矿柱。现采空区塌陷造成地面及房屋出现大面积裂缝。现该煤矿已经于 2008年停产。线路在其南东侧安全边界以外可以通过。 阜新新邱地区露天煤矿 沿既有线方案在阜新市区及新邱区段，存在两大露天煤矿。 C00 C 00 右侧为海州露天 煤矿，离线位最近距离为 784m； C 00 C 00 右侧为新邱区露天煤矿开采群，离线位最近处 245m。 海州露天煤矿位于阜新市太平区境内，细河南岸。始采于 1953年 7 月， 2005 年 6 月，由于煤炭资源枯竭，正式宣布闭坑破产。现在仅有零星开采。露天矿东西长约 4北长约 2积达 8大垂直深度为 320m；矿坑坡度约 38。 海州露天煤矿地处阜新含煤盆地的中部，井田地层自下而上为中生界侏罗系上统沙海组、阜新组，白垩系下统白家湾组及新生界第四系。 区内主要含煤地层为中生界侏罗 系上统阜新组，组内含五个含煤层，上段是水泉层群和孙家湾层群，中段是中间层群，下段是太平层群，其中太平群煤层最厚。 井田构造受新华夏构造体系控制，在主应力作用下岩层发生弯曲，形成了孙家湾背向斜，产生了一系列与煤层斜交的正断层，1 条，经工程地质、水文地质勘察和生产实践证明：煤层底板以下的薄煤层、泥质页岩、炭质页岩和风化的砂质页岩都是露天矿坑产生滑坡的软弱层。 新邱露天煤矿群位于新邱区中部至宅西间，距沿既有线方案最近处 245m。新丘矿区于 1928 年开始勘探开采，至今已有 80 年历史。 矿 区煤系地层为中生界侏罗系上统阜新组含煤地层。自上而下有第四系冲积层，主要有黄土、砂土黏土及砂、砾组成。厚度一般为 6m，下面为阜新组、沙海组。新邱主体背斜主要为新邱矿区的主要构造，贯穿全矿区。井田内有宽缓的起伏，总体上为一单斜的构造，本井田地质构造简单，无大断层，无冲刷，无火成岩侵入。露天矿东西长约 北长约 积约 30直深度为 150 200m；矿坑坡度约 38。 矿区存在引起滑坡的软弱层面，沿既有线方案线路距矿坑最近距离仅 245m，存在滑移隐患。 岩溶 岩溶主要分布在沿线寒武 系、奥陶系及石炭系地层中的石灰岩、角砾状灰岩、白云岩及泥灰岩中，由于地下水埋藏深度较深，岩溶发育不强烈，具有溶蚀现象。但因受到地质构造如断裂的影响，部分区域存在溶洞，一般未全填充，多充填黏性土及碎石土。 滑坡、错落 拟建铁路沿线的低、坡体总体上处于不稳定状态，为了保证铁路施工及运营的安全，线路选线时应尽量绕避，无法绕避时应对滑坡体采取相应的治理措施。坡体轴线附近，根据工程的重要性，应对边坡采取削坡、排水、护坡等综合治理措施。其它部位的岸 坡应设置护坡工程、削方、与排水防止渗漏等办法，消除滑坡对工程的危害。 顺层 沿线路堑挖方段施工后，将形成多处岩质路堑边坡，当岩层层理发育，岩层面倾向与坡面倾向一致（或近于一致）时，路堑边坡存在顺层滑移破坏的可能。 沿线的低、中山及丘陵区多出露各时代层状岩层，这些岩层层理发育，地表多强风化弱风化，存在顺层滑移破坏的可能。应加强对顺层边坡的防护加固措施，施工中应加强监测，对潜在顺层滑移地段及时发现，及时处理。 崩塌、落石 沿线的低、中山及丘陵区，局部有崩塌、落石等不良地质现象。厚层岩体被构造节理切割成块径 大小不一的岩块，失稳后沿节理崩落而产生崩塌、落石。此外，在软硬相间岩层分布地带，硬岩层常因软岩风化脱落后使上部硬岩悬空拉裂形成基岩崩塌或危岩、落石。另外，由于河流侧蚀，常引起河流塌岸灾害。上述危岩及崩落的岩块多滚落于沟谷底部，少量残留在斜坡表面，对铁路形成危害，应清除地表危石，加强路堑边坡防护。 地震液化 拟建铁路所经平原、开阔沟谷、河流阶地等表层 25m 范围内广泛分布全新统砂土、粉土，局部为松散、饱和状，在陆地区地下水位埋藏较浅。 因拟建铁路所经区域地震动峰值加速度多为 土及粉土有地 震液化问题。在地震影响下部分地段砂土、粉土可能产生液化。各类建筑物在设计施工时应进行相应的处理。 有害气体 线路沿线多段落经过煤系地层，在煤系地层中含有一定量的瓦斯等有害气体，在隧道开挖时，这些有害气体可能通过岩体中的裂隙及空隙向隧道中排泄，当其中的可燃性气体聚集到一定浓度，遇明火会产生爆炸。因此，经过煤系地层的隧道在开挖过程中要加强通风和监测，穿越煤层时还要注意开挖面的湿度，防止瓦斯和煤尘爆炸及有害气体对人身健康和安全的危害。 放射性异常 沿线隧道所穿越地层有太古界（ 深变质的片麻岩、麻粒岩、浅 粒岩等，其地质年龄距今已有 25 亿年之久，遭受多期构造运动、岩浆活动及热液侵入交待等变质过程，多数矿物均经过多期变质，地球深部岩浆的侵入又为放射性物质的积聚提供了物质来源。各期侵入的岩浆岩中也可能有大量放射性物质的积聚，因此，洞身围岩中极有可能含有放射性物质。如果施工人员长期在放射性超标的环境中进行施工作业，会引起人体生理机能的破坏，工中应加强隧道深埋地段的放射性检测，根据检测测结果，制定相应的应对措施。 （ 3）特殊岩土 1）松软土及软土地基 松软土及软土地基段落主要分布通 州 密云及新民 沈阳间的冲洪积平原及沿线沟谷低洼处表层，大部以透镜体方式存在。 分布于路基地段的松软土及软土会加大路堤的变形和沉降量，应根据其厚度、埋深进行稳定及沉降检算，并结合地层物理力学特征采用排水固结法或复合地基法进行加固处理。 2）填土 城区、村庄附近地表分布有填土，主要类型有填筑土、素填土及杂填土，各矿区附近弃有大量尾矿碴。 设计时应针对不同填土类型采取相应的处理措施，如清除、挖除换填、分层夯实、采用挤密桩等。 3）季节性冻土 按对铁路工程影响的气候分区本区大部分位于寒冷地区内。部分路段存在较厚的 季节冻土层，铁路地基经受年复一年的周期性冻融循环作用，在冻结期间，若水分补给条件充足，就会引起冻胀的发生；在融化期，由于上部土体已经开始融化，而下部仍处于冻结状态，这样未融化的土层起到隔水层的作用，在上部动荷载反复作用下和土体自重作用下，就会形成翻浆冒泥等铁路病害。 4）膨胀土（岩） 全风化层多具弱中等膨胀性；沿线零星分布的第四系全新世以前各时代的黏土多具弱膨胀性。膨胀性岩土具有超固结性、湿胀干缩性及多裂隙性等特殊性质，对路堑边坡及建筑物基底的稳定都极为 不利。对于作为建筑物基底的膨胀岩土，应采取土质改良或换填等措施；对于路堑边坡上的膨胀岩土应放缓边坡并采用适宜的支挡结构进行加固，抑制膨胀土的卸荷膨胀及风化剥落；此外还应加强排水以防止表水下渗浸润岩土体，严格封闭建筑物基底以防止基底地层蒸发失水引起膨胀岩土干裂收缩。 4）湿陷性黄土 沿线各山间盆地及缓坡冲沟两壁上广泛分布第四系上更新统新黄土，一般呈黄褐色，坚硬硬塑，垂直节理发育，具大孔隙，含少量姜石及细角砾，局部夹细角砾土薄层。根据试验结果新黄土多具湿陷性，湿陷系数 s=间。经对其湿 陷性场地进行评价，该区域的新黄土多为 I 级（轻微）非自重湿陷性黄土场地。 湿陷性黄土分布地段的地基应加强地表排水，采取拦截、排除地表水的措施，防止地表水下渗，对路基的基底应进行夯实处理，堑坡地段应适当防护，隧道桥梁应结合检算结果，采取适当处理措施，以消除黄土湿陷性对各类工程的影响。 （ 4）水文地质 沿线地下水类型主要有孔隙潜水及基岩裂隙水、隙潜水主要赋存于河谷阶地、山间盆地、冲沟及冲积平原中，局部地段孔隙水具承压性，冲洪积、冲积的砂类土及碎石类土为其主要的含水层。基岩裂隙水主要赋存于各类 基岩的风化带及构造裂隙中，在盆地区多以蒸发排泄为主；在山区除以蒸发排泄外，还以地下径流方式排泄到盆地区或以泉的形式出露于地表。裂隙岩溶水主要赋存于可溶岩地层中，多数水量不大，大气降水多沿裂隙下渗，为裂隙岩溶水的主要补给源，地下水位随季节变化显著，局部地段具承压性。 除上述类型外，雨季或冰雪融化时，在土、石界面以上，常存在暂时性上层滞水，软化了界面附近土层，直接影响堑坡稳定。 （ 5）根据中华人民共和国国家标准中国地震动参数区划图，（ 001）综合分析确定沿线地震动峰值加速度段落划分见表 1 表 1 沿线地震动峰值加速度段落划分 方案 里程 地震动峰值加速度 地震基本烈度 贯通（密云）方案 00 g 00g g g 点 g 比较（平谷）方案 g 案终点 g 经机场南方案 全方案 0.2 g （ 6）气象特征 线路主体大部走行于燕山辽东半岛暖温带亚湿润季风性大陆气候区，冀北及辽西境内处于燕山辽东山东半岛暖温带亚湿润季风性大陆气候区与松辽中温带亚湿润季风气候区、松辽上游中温带亚干旱季风气候区的过度地带。线路两端北京、沈阳所处的平原区与燕山山脉、辽西山地区的微气候差异较大，主要特点是四季分明：春季干旱，气温回升快，昼夜温差大 ，干旱多风沙；夏季炎热多雨，酷暑炎热，降水集中，形成雨热同季；秋季天高气爽，照充足；冬季寒冷干燥漫长，日照时间长。 按对铁路工程影响的气候分区，北京市范围平原区属于温暖地区，北京市范围山区、河北承德及辽宁省范围属于寒冷地区。沿线各气象台站主要气象要素见表 1 表 1线气象台（站）主要气象要素 城市 项目 北京市 （ 95 04年） 通州 （ 99 08年） 平谷 （ 99 08年） 兴隆 （ 98 07年） 滦平县 （ 98 07年） 承德县 （ 98 07年） 承德市 平泉 （ 99 08年） 历年极端最高气温（ ） 年极端最低气温（ ） 19 年年 .9 ） 历年最冷月平均气温（ ） 年平均相对湿度（ %） 9 年平均降水量（ 年平均蒸发量（ 年平均风速（ m/s） 年最 3 6 m/s）及风向 W 壤最大冻结深度（ m） 48 年大风日数 年雷暴日数 年雾日数 2 9 年最大积雪深度（ 17 12 - 26 26 23 8 续表 1线气象台（站）主要气象要素 凌源 建平 喀左 朝阳县 北票 阜新 沈阳 市 项目 （ 9100 年） （ 9605 年） （ 9908 年） （ 9605 年） （ 9908 年） 95 04 年） （ 9504 年） 历年极端最高气温（ ） 43 3 2 0 2 3 年极端最低气温（ ） 2 26 0 24 4 年年平均气温（ ） 0 年最冷月平均气温（ ） 11.3 %） 年平均降水量（ 年平均蒸发量（ 年平均风速（ m/s） 年最大风速（ m/s）及风向 W 龙卷风 ,W 土壤最大冻结深度（ m） 139 05 6 年大 8.1 累年雷暴日数 年雾日数 42 6 9 年最大积雪深度（ 10 - 20 据收集到的沿线各城镇气象资料，参考当地建筑规范及建筑经验，综合分析确定沿线土壤最大冻结深度段落划分见表 1 表 1线土壤最大冻结深度段落划分 方案 里程 最大冻结深度（ m） 贯通（密云）方案 点 较（燕郊）方案 案终点 场南方案 全方案 7）主要河流水系特征及水文 线路地处海河流域和辽河流域（具体河系分布见海河、辽河流域河系分布图），沿线河流水系较为发达，线路所经之地为海河流域的北三河水系、滦河水系；辽河流域的大凌河水系、辽河水系。沿线主要河流有北三河水系的北运河、运潮减河、潮白河、怀河等，滦河水系的白河、滦河、干柏河、老牛河、西河、瀑河等，大凌河水系的大 凌河、顾洞河、凉水河、牤牛河、汤头河、伊吗图河、细河等，辽河水系的绕阳河、二龙湾河、柳河、辽河、蒲河等。由于本线位于各流域上端，没有滞洪区。 除线路跨越潮白河及辽河处位于平原区外，其余河流与线路交叉处均位于山区，其特点多为水力坡度大，河岸曲折，旱季枯水期流量较小甚至断流，雨季丰水期水位暴涨多激流。 （五）1线路在国民经济与铁路网中的意义和作用 京沈客运专线地处华北地区北部和东北地区西部，位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的 重要通道，亦是连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带，其地理位置十分重要。 东北地区是我国主要的重工业基地、装备制造业基地和粮食生产基地。目前，东北地区与关内地区的客货交流主要由京哈铁路、秦沈铁路、津山铁路、沈山铁路等构成的两条铁路通道承担。随着区域经济社会的快速发展和振兴东北等老工业基地战略的深入实施，东北地区与关内的客货交流量增长迅猛，既有铁路通道线路利用率普遍在 70%以上，运输能力紧张，迫切需要开辟新的进出关铁路通道。 目前，北京经由承德、朝阳、阜新至沈阳铁路通道由京承、锦承、新义、高新和沈山等铁路构 成，线路技术标准较低，最快列车运行时间长达 14 小时，运输服务质量不高，旅客出行不便。北京市是我国的政治、经济、文化中心，沈阳市是东北地区最大的中心城市，两市经济发达、人口稠密，具有悠久的历史和灿烂的文化， 2007 年常住人口分别达到 1580 万人、 762 万人；沿线经过的承德、朝阳、阜新等地旅游资源丰富，有我国最大的皇家园林 承德避暑山庄，被誉为 “东方文明曙光 ”的牛河梁红山文化遗址，全国重点文物保护单位查海古人类文化遗址等。北三省经济社会发展将保 持快速增长势头，与华北地区仍至全国各地的客货交流将大幅增长，既有铁路通道无法满足区域经济社会快速可持续发展的需要，迫切需要扩大铁路能力和运输质量。新建北京至沈阳铁路客运专线，与既有京哈铁路、秦沈客运专线和在建的津秦客运专线等科学分工、合理布局，共同构成进出关的多条铁路通道，可大幅提高进出关铁路通道运输能力、运输质量和运输机动灵活性，北京至沈阳间的列车运行时间可压缩至 2 小时；通过与哈大、京沪、京广等客运专线有效衔接，可以进一步拓展快速客运网覆盖面，形成东北地区通往关内全国各地的高效、便捷的快速客运网络，大大缩 短区域主要城市间以及与全国各区域间的时空距离，满足日趋增长的旅客运输需求。 铁路具有运能大、成本低、能耗小、占地少等多种优势，北京至沈阳铁路客运专线的修建，对满足沿线旅客的出行需求，保护沿线生态环境，积极应对当前世界金融危机，贯彻落实科学发展观，实施可持续发展战略具有积极意义。 2项目建设必要性 （ 1）是满足进出关铁路通道运输能力的需要 长期以来，我国进出关铁路运输一直是铁路运输的限制口。解放以后的不同历史时期，我国的铁路建设者为解决进出关运输的限制，先后建设了京通、集通铁路以及渤海铁路轮渡等，对以山海关 口为主的铁路运输起到了一定的分流作用，度慢，能力小，虽然近年来进行了多次技术改造，仍然不敷经济发展运量增长的需要。 目前关内通往东北各省的客货运量主要通过山海关口运输，由于进出关铁路运输主要集中在山海关口，根据进出关客流预测，研究年度山海关口客运量近、远期将分别达到 4610 万人、 6180万人，京沈客运专线客运量近、远期将分别达到 3770 万人、 5115万人。这样，即使在津秦客运专线建成后，实现客货分线，研究年度山海关口的能力也仅能承担天津以远与山海关以远的交流，难以承担北京以远与沈阳以 远的旅客交流。 因此，京沈客运专线建成后，与正在建设的津秦客运专线分别衔接了京广客运专线、京沪高速铁路，继沿海地区山海关口为主的铁路进出关客运通道之后，新开辟的另一条最主要的进出关客运通道。 因此，建设京沈客运专线，是满足京沈铁路通道运输能力的需要，同时，也是提高铁路运输竞争力，拓展运输市场的需要。 （ 2）是优化和完善国家快速客运铁路网络布局，又好又快建设铁路的需要 在 2007 年 11 月国务院常务会议审议并原则通过的综合交通网中长期发展规划中，京沈客运专线是综合交通网骨架 “五纵五横 ”综合运输大通道满洲里至 港澳台通道的重要组成部分。 在路网上，随着津秦客运专线、京沪高速铁路、京广客运专线、哈大客运专线等快速铁路的建设，果京沈铁路通道的布局不能得到根本改善，将使华北、华东、中南、西南等地至东北地区的通道仍不顺畅，成为区域路网的最薄弱环节。建设京沈铁路客专，将把关内外正在建设和规划的快速铁路联结起来，形成我国北方地区机动、灵活的快速客运网络。 因此，京沈铁路客运专线的建设极大地提高了进出关铁路通道能力，是优化和完善区域铁路网布局，打造 “四纵四横 ”快速客运铁路网，又好又 快建设铁路的需要。 （ 3）是促进沿线资源开发、加快少数民族地区经济发展、实施辽西区域开发战略和对外开放的需要 京沈铁路沿线资源丰富，由于交通落后，致使一些地方还属于经济不发达地区。沿线对外运输依靠铁路和公路两种运输方式，沿线的铁路多数是在解放前或上世纪六、七十年代修建的，基础设施陈旧，标准低、能力小，装备落后，已经不能满足日益增长的运输需求，既有京承线只有不到 500 万吨的运输能力。铁路数量少，标准低造成运输服务质量差；公路路况差、成本高，严重制约了区域经济的发展。 2007 年承德、朝阳、阜新人均 别为 15086 元、 9824 元、 10025 元，分别为全国平均水平的 在河北、辽宁省境内铁路沿线的一些县还是国家或省的贫困县。 承德是首批 24 个国家历史文化名城之一、中国十大风景名胜、旅游胜地四十佳、国家重点风景名胜区，是国家甲类开放城市，攻方向就是加快培育主导产业，加速形成战略支撑，着力做大做强钒钛制品和清洁能源两大战略支撑产业，培育壮大绿色食品、旅游、部件及仪器仪表 3 个后备产业，形成 “2+3”五大主导产业加速发展的格局。朝阳是一座古老而年轻的城 市，同时又是一个待开发的地区。这里有众多的资源、丰饶的物产、广阔的土地和高素质的劳动力，地处环渤海经济圈，极具开发和利用价值，工业形成了冶金、煤炭、轻工、机械、电子、建材、纺织、化工、医药、食品饮料、造纸等门类比较齐全的工业体系。阜新市是一座新兴的工业城市，辽宁省的畜牧、油料基地和重点产粮地区，又是中国重要的能源基地之一，素有 “煤电之城 ”之称。进入 21 世纪，随着国家中部崛起、振兴东北老工业基地战略的实施，为沿线地区的经济发展带来了前所未有的机遇。建设京沈铁路客运专线，将释放既有线货运能力、满足运量迅速增长的 需求，是进一步促进沿线国土资源开发、带动经济发展的需要。 建设京沈客运专线对加强发达地区的经济辐射能力，实现资源、资金、人才、技术的优化配置，加快区域合作、实现沿线地区经济发展具有重要作用。 （ 4）是适应沿线城市化建设、满足城际客流运输的需要 进入 21 世纪，随着我国城市化进程的加快，铁路城际旅客运输需求快速上升，成为铁路客运的一个重要增长点。京沈客运专线地处环渤海经济区，市群的形成和发展，需要快速、便捷、大能力的交通系统来服务和引导。 2008 年 8 月，我国第一条高速铁路，京津城际铁路建成后，开行北京 天津的城际旅客列车，使铁路旅客发送量大幅增加，成为旅客发送量的主要增长点，即是一个有力的证明。京沈客运专线建成后，将可以在北京 承德、沈阳 朝阳、阜新等城市间开行城际列车，为城际客流提供快速、安全、便捷、舒适的运输服务，对于满足沿线城际客流运输需求、促进沿线城市化进程步伐、实现 “同城化 ”效应具有十分重要的意义。 （ 5）是促进沿线旅游业快速、健康发展的需要 京沈沿线旅游风光独特，魅力独具。北京、沈阳是举世闻名的历史文化名城，具有悠久的历史 和灿烂的文化。承德市历史悠久，素有 “紫塞明珠 ”的称号，市内有中国建筑文化之精髓、中国最大的皇家园林 避暑山庄；中国最大的皇家寺庙群 外八庙、中国最高的木质佛 千手千眼观音。朝阳是辽宁西部的重要城市之一，是一个充满活力的文明古城。早在 10 多万年前，人类祖先就已在这里繁衍生息，在其辖域内发掘的牛梁河红山文化遗址，被称为 “东方文明的曙光 ”。公元前 200 多年，朝阳是我国秦汉时的重镇， 1500 多年前的三燕各国先后定都朝阳百余年。阜新有被考古专家誉为 中华第一村 的 8000 年前的查海古人类文化遗址， 1996 年被国 务院核定为全国重点文物保护单位；有堪称 天下奇观 的海棠山国家森林公园，新也是藏传佛教东方传播中心，素称 东藏 。这里又是蒙古族聚居的地方，民族风俗浓郁。阜新是全国城市绿化先进市，是全国 “三北 ”（西北、华北、东北）防护林重点营造地区。京沈沿线地处京、冀、辽、蒙四省市（区）交界地区，沿线有中国古代工程文化的精髓明长城最佳段、历代长城遗址保留最多；中国生态文化精髓木兰围场、塞罕坝等，深受国际友人青睐。 随着经济社会发展和人们生活水平的提高，旅游度假越来越成为一种时尚，舒适、安全 的交通服务是旅游业发展的必要基础条件。现状由于铁路客运服务质量不能满足需求，铁路在沿线旅游客流中所占比例不高，据客流调查，旅游客流只占铁路客流的 15%左右。京沈客专建成后，提供了快速、便捷的铁路运输服务，开行的长途旅客列车和到达周围城市、景点的城际列车，将极大地满足各类旅游乘客出行的需要，成为客运专线旅客运输的一个重要增长点。因此京沈客运专线的建设是促进旅游业发展、满足旅游客流运输的需要。 （ 6）是实现国家可持续发展战略、建设节约型和环境友好型社会的需要 节约能源与环境质量保护是我国国民经济发展的一项长期 战略。随着人们生活水平的提高，人们越来越重视环保给人们生活带来的影响，保护环境，节约能源，减少污染，已成为人们关心的中心。随着经济的飞速发展，仅靠公路运输难以有效地解决客流量的运输，而且随之带来的是：环境污染严重、际客专以其安全、舒适、大容量、无污染、低造价等特点受到很多城市的青睐，修建京沈客运专线这一绿色交通工具，可有效地解决沿线的客流运输，还可节约能源，减少污染。 从发达国家的大城市发展来看，基本上都是在经历了工业化、国际化之后再向生态化城市发展，是先发展，后治理的模式。我国是发展 中国家，工业化水平还不是很高，还要大力发展，因此我国在发展生产的同时，应吸取发达国家的经验，走可持续发展的路子。 我国是一个发展中国家，人均资源占有量低于世界平均水平。在目前的发展阶段，对资源的需求量迅猛增加， 2008 年世界石油市场激烈动荡，使得我国能源形势更加严峻，给我们敲响了警钟。国家经济的发展正面临人口、资源、土地和环境的多重压力，合理规划和构建与区域实情和资源特征相适应的综合运输体系，已成为节约能源，促进经济、资源、环境协调发展的前提。铁路是运输体系中能耗成本最低、占地较少、污染最少、运能最大、安全 性最好的交通运输方式。建设京沈客专是节约能源、保护环境、实施可持续发展战略和贯彻科学发展观的需要，是构建绿色交通，区域实现经济效益、社会效益与环境效益的和谐统一，是发展循环经济、建设节约型和谐社会的需要。 综上所述，建设京沈客运专线是增强西南地区与中东部地区交流与合作的需要，是推动沿线城市化进程，促进经济建设和旅游发展，满足通道内城际客流日益快速增长的需求，是铁路扩大市场、谋求自身发展的需要。研究表明，北京至沈阳客运专线联结了首都和东北地区最大的中心城市，有巨大的客流需求，尽快 启动该客运专线不但是必要的，也是适时的。 （六）研究工作概述 根据 2008 年 12 月铁道部发展计划司计长便函 2008 61 号关于委托开展北京至沈阳客运专线、黄岛至连云港（赣榆）铁路前期工作的通知要求，我院立即着手开展本项目研究工作。在先后数次赴现场踏勘，全面收集既有铁路相关资料和沿线地方经济、交通、规划、环保、地质等方面的详细资料，同时在广泛征求沿线省、市及铁路局意见的基础上，结合区域相关经济、交通规划，我院对本项目的建设方案、主要技术标准、修建时机等进行了系统深入的研究，并按照铁道部铁路建设项目预可 行性研究、可行性研究和设计文件编制办法（ 于2009 年 1 月编制完成本项目预可行性研究文件， 2009 年 1 月14 日铁道部计划司组织在北京对预可行性研究文件进行了审查，根据相关审查意见，我院于 2009 年 3 月底完成初测， 4 月底完成本次可行性研究文件。 二、经济与运量 （一）经济特征 积、人口、工农业现状及发展 本项目从北京市区引出，经过河北省承德市后，新市后到达本线终点沈阳市。沿线经由地区土地面积 平方公里， 2007 年总人口 3243 万人 ，元。 北京作为首都，是全国的政治、文化、交通和信息中心，是我国对外开放的窗口。全市总面积 辖 16 区 2 县，2007 年底常住人口 人，户籍人口 人。 2007年全市实现地区生产总值 均地区生产总值 58204元。 北京市工业进行了全局性的战略调整，工业结构逐步朝着以高新技术产业为先导，汽车、电子、建材行业为支柱，机械、钢铁、化工行业为基础的新型格局转变， 2007 年全市规模以上工业总产值 元，通过充分利用和发挥本 地教育、科技和人才集中的巨大优势，北京已形成了电子信息、新材料、生物工程等为主导的高新技术产业群体，涌现了联想、方正、四通等一批有相当实力的高新技术企业，使北京工业整体实力和竞争力得到明显增强；农业生产结构的调整和优化升级取得了积极的进展，养殖业领先于种植业快速发展。 承德市位于河北省东北部燕山腹地，处于华北和东北两大地区的连接过渡地带，东部与辽宁省搭界（建平、凌源），北部与内蒙古自治区接壤（多伦、赤峰），西部与张家口（赤城、沽源），西南与北京市交界，南与唐山市的迁西、遵化以及秦皇岛市的青龙相邻，是燕山腹地 区域性中心城市和环渤海、国及新中国初期曾为热河建制省省会。全市总面积 39519全省的 境内辖围场满族蒙古族自治县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、隆化、滦平、平泉、承德、兴隆八县和双桥、双滦、鹰手营子三区， 2007 年底人口 口密度为 现地区生产总值 元。 承德市利用其靠近京津区位优势，充分发挥 “资源、区位、旅游 ”三大优势，坚持把开放放在首位，现已形成以冶金、机械、电子、电力、煤炭、化工、建材、轻工、纺织等为支柱 产业，以钢、铁、硫、黄金、精细化工、饮料等为优势产品的工业新格局， 2007年全市规模以上工业增加值 元。农业结构调整步伐进一步加快，农业产业化和商品化程度得到提高，农业和农村经济发展取得很大成就。 2007 年全市农林牧渔业总产值达 元。 朝阳市位于辽宁省西部，地处冀蒙辽三省区交界处，南临辽西走廊，北依内蒙古自治区，东连辽中辽宁中部城市群，西接京、津、唐地区，是东北通往关内的咽喉要道，地理位置重要，区位