长荆铁路建设总结.doc

长荆铁路建设总结一九九八年中铁十七局中标新建长荆铁路第二标段，四处根据局指示精神抽调原广东项目部及西安黑河项目部的部分干部职工组成了隶属于“中铁第十七工程局长荆铁路工程指挥部”的“中铁第十七工程局长荆铁路第一项目经理部”，负责长荆铁路第标段DK25+070DK34+600段的施工组织管理，项目经理部根据“精干高效，减少层次”的原则，按“三部一室”的项目管理模式组建，下辖四个专业施工队，桥涵一队定员80人，桥涵二队定员80人，综合作业队定员150人，机械作业队定员80人，项目经理部定员22人，施工高峰期上场人数500人，项目经理部组织机构详见附图“第一项目经理部组织机构框图”。第一项目经理部所辖管段的主要工程数量为：区间路基挖方41.20万m3，填方19.81万m3；铁路中桥3座共计273.13延米；公路桥3座共计135.12横延米；渡槽1座计50.18横延米；涵洞44座共计647.188横延米；挡护圬工2.89万m3；排水圬工11941 m3；人工铺轨9.53km。第一项目经理部一九九八年十二月三十日正式开始进行工程施工，经过近四年的艰苦施工于二00二年八月顺利完工，施工总计完成产值4871.0672万元（其中完成变更设计产值884.2607万元），并于二00二年十月十七日顺利通过由铁道部和湖北省共同组成的初验委员会的验收。现将工程施工情况叙述如下：一、 施工过程（一）、临时工程一九九八年十月施工队伍及施工机械进场后，首先进行了临时工程的施工，修建临时生产及生活房屋1500m2，租赁生活房屋1200m2；施工机械停车场2200m2；新修施工道路及拓宽原有乡村道路11.8km；为了满足生产及生活照明用电，安装了两台400kvA变压器，架设临时电力线2.5km；为了满足生活用水共打了两口深机井。（二）、单项工程1、路基施工1.1路基土方施工路基土方于一九九八年十二月开始施工，二00一年七月施工完毕。路基施工中我项目根据土方调配表及机械设备配套情况，结合当地地质及气候，采取了“分段施工，移挖做填，短促突击，防（护）排（水）紧跟，一次成型”的施工方案，避免全面开花，雨季无法兼顾的情况发生。1.1. 1路基填方施工在路基填方段的施工中，我们首先清除草皮、树根及腐植土，进行填前压实，施工完毕经监理工程师检查合格后，进行分层填筑，逐层压实，路基压实度均达到规范要求。填筑到路基面标高（予留5cm的沉落量）后刷坡成型，喷播植草及时进行防护。桥台背后及涵洞缺口处的路基填筑采用蛙式打夯机逐层夯填到标高；水塘地段填方路基首先做好挡水埝，然后抽水清淤，清淤时首先用推土机将淤泥推到一块，用挖掘机装到自卸车上拉运到弃土场，清淤完毕经监理工程师检查合格后再进行填筑施工。1.1. 2路基挖方施工在路基挖方段的施工中，我们首先做好堑顶水沟，然后进行土方开挖。开挖中挖方段按重车行进方向形成下坡，这样一方面便于自卸车拉运土方，节约油料和减少车辆损耗；另一方面避免了雨季工作面产生积水，加快了施工进度。当开挖到设计标高时，排水及挡护工程紧跟施工，避免雨季山体滑坡。1.1. 3施工队伍任务划分及机械配备在DK25+070DK34+600段的路基施工中，我们以旭光中桥分界（河水自然隔断）划分两个作业面，旭光中桥以东由综合作业队机械工班进行施工，配备一台PC200型挖掘机、一台黄河TY220推土机、一台ZL50型装载机、一台30T压路机、两辆17.8T太脱拉及三辆东风自卸车；旭光中桥以西由机械作业队进行施工，配备一台日产1m3挖掘机、一台D85推土机、一台35T拖式压路机、三辆日野自卸车和六辆东风自卸车。由于路基土方主要集中在旭光中桥以西，综合作业队机械工班于一九九九年夏季完成旭光中桥以东土方施工任务后即西移，配合机械作业队完成DK30+650DK34+600段的土方施工任务。1.2路基挡护及排水工程施工路基挡护及排水工程主要由综合作业队进行施工，局部地段由桥涵作业一队、桥涵作业二队施工。施工中三个队均配备了砂浆搅拌机，部分较偏僻地段配备了铁皮人工拌合砂浆，砌石用石料选取厚度大于15cm、没有水锈的片石，施工中采用挤浆法砌石，石块砌筑丁顺交错，相互咬合，勾缝、抹面采用M10砂浆，所有砌体全部采用凹缝勾缝。夏季施工完毕后派专人洒水养护（养护期不少于7天）；冬季施工时采用加防冻剂、砌筑完毕覆盖草袋养生的办法进行施工。小脚墙、排水沟天沟等均在路基施工前完成，挡墙、截水骨架、浆砌护坡、急流槽及侧沟在路基工程完成后分段施工，突击完成。在砌体工程施工中，我们分段设立管理责任人及技术负责人，现场监督检查，专职质检工程师不定期抽查，月底验工计价时对砌体工程进行开仓检查，不合格工程责令返工，否则不予计价。所有这些措施的落实，改变了职工思想上的麻痹意识，增强了他们的责任感，有力地提升了砌体工程质量。由于长荆铁路沿线水网密集，年降雨量大，土质又差，路基滑坡不断，无形中增大了挡护及排水工程量，路基工程从一九九八年十二月开工，投入了大量的人力、物力，到二00二年一月才施工完毕。1.3路基施工中遇到的问题及处理措施在路基施工中遇到的问题主要是路堑地段滑坡，路堑滑坡是由以下两方面引起的：一是部分地段路堑由于考虑到压缩投资，在设计中既未设山顶截水沟，又未进行边坡截水骨架防护，只是对边坡进行喷播植草防护，当施工完成后，边坡受到雨水、村民浇地流水以及稻田放水的冲刷、浸泡，造成边坡滑坡，如DK26+980DK27+000段右侧边坡、DK32+720DK32+840段左侧边坡等，经过多次滑坡后才进行了变更设计处理，采用了清除塌方，放缓边坡，截水骨架防护等处理措施（由于工程已进入收尾阶段，征地审批时间太长，设山顶截水沟已不现实），按变更设计施工后较好地制止了边坡的滑塌。造成路堑地段边坡滑坡的第二个原因是部分深挖路堑地质复杂，渗水严重，山体内部有中性膨胀土夹层，经过雨季后产生滑坡，推移挡墙。经设计院现场勘察后进行了变更设计，采用了放缓边坡，加深加宽挡墙，挡墙背后设立平台，重砌截水骨架并加设支撑渗沟等综合治理方案，针对个别滑坡严重地段，另外增设了抗滑桩及二级平台，经施工单位施工后再未出现滑坡，达到了预期的治理效果。2、桥涵工程2.1涵洞工程 DK25+070DK34+600段共有涵洞44座，其中原设计20座，变更新增24座，按用途分为交通涵、交通兼灌溉涵、灌溉涵及排洪涵四大类。涵洞施工从一九九九年一月开工，二00一年七月份完工。涵洞施工中先施工填方段涵洞，后施工挖方段涵洞，确保路基工程的顺利进行。在涵洞施工中我们采用了“样板引路”的做法，首先根据规范要求制定质量标准，并根据质量标准精心组织，认真施工一个样板涵洞，然后组织各工班观摩学习，使大家对质量要求、工序组织、成本控制以及工期控制有一个明确直观的认识。在大家统一了认识，明确了目标后，再进行大规模的涵洞施工，同时在施工中加强质量监督检查，这样就确保了工程质量，避免了豆腐渣工程的出现。在涵洞盖板施工中，我们采用了在模板上贴PVC板材的办法使盖板内实外光；帽石施工中采用了特制钢模立模，使涵洞外观棱角分明，美观大方。在长荆铁路工程指挥部组织的质量大检查中我单位施工的DK26+010 1-2.5m盖板涵被评为“优质样板工程”。由于江汉平原水网密集，沟渠纵横，道路交错，勘测设计时间较短，造成设计中的遗漏；再者由于投资控制，使设计的涵洞偏少。我单位进场后村民强烈要求增加涵洞，恢复被截断的道路、灌溉系统及排水系统，经长荆铁路有限责任公司、铁四院、监理、施工单位、地方政府五方现场勘察，结合实际情况，本着“修路为民”的原则增设了涵洞，恢复了原有的道路、灌溉及排水系统，解决了问题，密贴了路地关系，但在不同程度上使施工单位出现了停工现象，延误了工期。2.2铁路中桥DK25+070DK34+600段共有三座铁路中桥，均为钻孔灌注桩基础，圆端形墩身，耳墙式桥台，等跨简支T梁。桥梁下部主体及桥面系由我单位施工，梁部架设由铁三局施工。桥梁下部主体一九九九年一月开工，二000年十月份施工完毕；梁部架设由二00一年十月一日开始，二00一年十月十一日结束；桥面系的安装于二00二年一月开工，二00二年五月完工。桥梁工程施工中我们根据河流的水深、流速以及当地的气候并结合我单位的设备情况，决定采用由难入易的施工方案，先行施工深水桥旭光中桥，以后再施工六份湾中桥和龙集中桥。铁路中桥钻孔桩基础施工采用正循环旋转钻机钻孔，水下砼灌注采用8t吊车吊运料斗灌注砼，一次灌注成型。在桩身养生期过后，凿桩头进行小应变检测，全部为类桩；承台采用组合式钢模立模，一次灌注砼成型；墩身采用厂制大型拼装式模板立模，同时针对以往托盘与墩身连接处的“烂脖子”现象，我们将托盘与下面40cm墩身采用一体式钢模立模，克服了“烂脖子”现象。在模板拼装中采取腻子刮缝，然后贴胶带的措施，严格拼装工艺，收到了较好的效果。砼拌制严格按施工配合比计量，并实行技术人员旁站监督，墩身砼施工采用8t汽车吊吊运料斗灌注砼。道碴槽等形状不规则结构采用内钉镀锌铁皮的木模进行立模，然后绑轧钢筋，经监理检查合格后灌注砼成型。砼灌注完成后，按规范要求进行了砼的养生。梁部架设于二00一年十月一日开始，由铁三局进行架梁，我项目部配合进行梁部上碴及人工铺轨，施工前我们对职工进行了安全教育，编制了作业指导书，施工中严格按作业指导书进行规范化施工，项目领导轮换在现场指导施工，将一切不安全因素消灭在萌芽状态。在架梁施工中，我们和铁三局的干部职工通力协作，紧密配合，使架桥机安全、准点地通过了管区。桥面系从二00二年一月份开始施工（因运梁车要从我管段通过，为了不影响行车安全故推迟桥面系施工），栏杆、支架、桥面板均提前预制好，栏杆、支架进行了除锈并喷了底漆和一层面漆，在安装中技术人员现场指导，挂线进行检查，栏杆、支架安装完毕后喷第二次面漆。桥面板安装前进行了检查，对运输过程中出现破损及裂纹的桥面板进行了销毁，防止误用。桥面板安装后经检查对松动的桥面板进行了处理，至二00二年五月桥面系施工完毕。经检查桥面系结构尺寸符合要求，线条顺直，高低一致，外型美观，质量良好。2.3公路立交桥DK25+070DK34+600段共有三座公路立交桥，其中原设计两座，变更设计增加一座。三座公路立交桥基础均为明挖扩大基础，桥墩为圆端形墩身，桥台为片石砼U型桥台，梁为钢筋砼空心板梁。三座公路立交桥施工工期均为三个月。公路立交桥施工中，桥梁均在现场预制，并按规范要求进行了养护。施工中考虑到原有道路的交通问题以及以后的架梁问题，在平行桥址一侧设有临时便道（路基开挖时予留）。为了确保施工质量，墩台身采用了大型拼装模板立模，砼用一台JZ350型搅拌机拌制，手推车运送砼。在墩台身砼灌注中认真控制片石填加量（不超过体积的1/4），墩台身砼灌注完毕后按要求进行了养生。墩台身及预制梁养护期到后，立即组织进行了架梁作业，桥梁架设时用一台50t吊车配合大型平板车移梁，一台80t吊车吊装梁就位。桥面系施工中严格按照公路桥梁施工规范进行精心施工，确保了主体工程质量。由于公路立交桥均为浅埋基础，而且沿线土质较差（部分地段为中性膨胀土），当主体工程完工后，我们及时进行了边坡防护，防止了雨水对边坡的冲刷。2.4渡槽第一项目经理部管段只有一座高关西干渠渡槽，长50.18横延米，与铁路斜交，墩台基础均为明挖基础，墩身为板式墩。施工时墩基础采用机械开挖，人工配合清理；台基础采用人工开挖。墩台身采用组合式钢模立模，砼用一台JZ350型搅拌机搅拌，小型手推车运送砼，施工中各种予埋件位置正确，砼灌注完成后进行了养护。墩台身施工完成后开始中跨槽身施工的准备工作，由于墩身太高，模型强度、刚度及稳定性满足不了要求，在路基土方开挖时予留了部分土体，墩身拆模后对墩身缺口处人工回填土方并逐层用蛙式打夯机夯实，夯填到距槽身底部3m为止。沉降稳定后开始立槽身模型，槽身采用立满堂支架就地灌注砼进行施工，槽身外模为内钉镀锌铁皮的木模，内模为组合钢模板，内外模用12拉杆进行了拉结固定。施工时考虑到槽身较薄，钢筋较密，砼中碎石粒径不宜大于3cm，项目部专门到外地订购了槽身部位施工用碎石。槽身砼灌注中设专人进行捣固，施工技术负责人及质检工程师旁站指导并进行监督检查，槽身段予埋件按设计要求在砼灌注中适时进行了予埋。其它两个边跨槽身在中跨槽身施工完毕后立模进行了现浇，三跨槽身段脱模后分别按设计要求进行了槽身连接处的防水处理。以后我们同其它单位渡槽施工中采用预制槽身吊装的方法进行了经济比较，我们采用的方法节约施工费用约3万元，而且这种方法不受交通、地形及机械设备的限制，值得推广。3、轨道工程第一项目经理部人工铺轨9.53km。由于长荆铁路所经地区土质较差，设计时在路基面表层采用换填20cm厚中粗砂，内铺一层幅宽4m的二布一膜土工布来隔离排水。道床底碴为20cm厚中粗砂，面碴为25cm厚一级道碴，钢轨为50kg/m钢轨。人工铺轨从二000年十月开始施工，二00二年八月施工完毕。3.1道床底碴铺设道床施工前对路基表层碾压12遍，施工中路基表层20cm厚中粗砂及道床20cm厚中粗砂一次铺设，土工布下中粗砂厚5cm，选用含水量较小的中粗砂进行铺设，土工布的搭接宽度不小于30cm。施工时分段进行铺设，每段施工完毕后质检工程师陪同监理工程师检查验收，验收合格后再铺设面碴。道床底碴铺设从二000年十月开工，二00一年七月完工。3.2道床面碴铺设道床面碴铺设时为了降低劳动强度，提高生产效率，在底碴施工完毕后进行了铺轨，用自制平板车沿轨道运输道碴，人工卸碴；桥梁缺口处在桥梁铺架时实施梁上带碴，铺架后立即组织力量补碴。DK25+070DK34+600段共计上面碴22000m3，设计为18500 m3，损耗、石屑、虚方占设计量的19%。道床面碴铺设从二000年十一月开工，二00一年十月完工。3.3整道DK25+070DK26+200段道床面碴铺设完毕后即开始整道。首先进行起拨道，起道采用小型液压起道机具进行起道，拨道为人工拨道，轨面标高及线路中心由拨道桩控制。起拨道工作完成后开始整道，整道时利用小型捣固机械整道，前后共整道三次，分阶段使列车时速达到20km、30km和45km的标准。为了提高线路的运营速度，二00二年验交前在长荆铁路工程指挥部的协调下，用轨道车进行了压道，我单位根据压道后的线路情况又组织力量进行了整道，确保验交前正线车速达到80km/h的标准。整道工作从二00一年三月开始施工，二00二年八月份完工。3.4轨道工程施工中遇到的问题及处理措施轨道工程施工中遇到的问题主要是半填半挖地段软土路基的处理。如DK28+990DK29+180段，该处线路纵向坡度为平坡，侧沟受地形限制纵向坡度为2，排水不畅，村民又在侧沟内堵水浇地，雨季水流无法排走，浸泡路基，导致路基表层含水量较大，形成弹簧土，经变更设计，加大加深侧沟，提高纵向排水坡度，拆除侧沟内堵塞物，将路基表层弹簧土挖除，换填石灰土进行压实，消除了病害。二、施工中重大技术问题的处理及效果DK32+400DK32+800段为挖方路基，该处为一条横贯铁路的凹沟，线路右侧800m处有一个大水塘常年经凹沟中一条水沟横贯铁路向下游排水，设计时由于时间仓促，只在DK32+635处设计了10.4m铸铁管倒虹吸，没有考虑排洪，后期施工时发现了这个问题。由于DK31+313DK33+000段为深挖路堑，路基排水是由DK33+000向DK31+313方向经排洪涵排出，当时DK31+313DK32+500段路基已成型，防护及排水工程已施工完毕。经长荆铁路工程指挥部、设计院及监理现场勘察，提出两个方案，第一个方案是加大加深DK31+313DK32+635段右侧侧沟，洪水由DK32+635处经侧沟排向DK31+313处排洪涵；第二个方案是DK32+635DK33+095段右侧堑顶增设一条大排洪沟，反向拉坡，同时接长DK32+841砼倒虹吸（该涵跨越排洪沟），在DK32+840处设一座涵洞（穿越乡村道路），将洪水由DK33+097排洪涵排出。比较两个方案，第一个方案要拆除右侧大量的挡护及排水圬工，并要重新刷坡，然后重做挡护及排水工程，工程量巨大；第二个方案设一条大排洪沟，接长一个砼倒虹吸，增加一座涵洞，但不影响原有成型路基；第一个方案预算比第二个方案预算大三倍多。经过比较采用了第二个方案，很好地解决了该段路基的排洪问题，消除了工程隐患。三、关键工程施工情况（一）、关键工程概况DK31+850DK32+100段挖方路堑，最大挖深12m，土质呈褐黄色或灰白色，伴有铁锰结合物，硬塑半干硬，具膨胀性，地下水发育。该段路堑边坡二000年施工完毕后，一直滑坡不断，牵制了第一项目部大部分施工队伍，成为一个“卡脖子工程”，严重制约着工期的按时完成。（二）、攻克关键工程遇到的困难及采取的措施二000年三月，DK31+850DK31+940段右侧坡顶开裂，裂缝宽34cm，边坡下滑，挡墙被推外移，路基鼓起，经我单位反映，长荆铁路工程指挥部、设计院及监理现场勘察，认为原挡墙设置深度、宽度不够，挡墙背后推力过大，决定变更设计，加宽加深挡墙，挡墙背后设3m平台，放缓边坡减载，边坡坡比由原来的1：1.75改为1：2，边坡每隔10m设一道支撑渗沟，施工单位按变更设计施工后，该段边坡趋于稳定，再未出现滑坡。二000年经过六、七、八月份雨季后，DK31+850DK32+060段左侧山体滑坡，截水骨架拉断，挡墙被推外移并开裂，经长荆铁路工程指挥部、设计院及监理现场勘察，认为主要是左侧山顶水塘渗水，山体内膨胀土遇水膨胀形成滑动面，造成山体滑坡，决定进行变更设计，DK31+850DK31+990段刷坡减载，坡比由1：1.75改为1：2，重砌截水骨架；DK31+990DK32+060段山顶水塘清淤填平夯实，刷方减载放缓边坡，坡比由1：1.75改为1：2，挡墙由原来的2m高挡墙改为3m高挡墙，挡墙背后予留3m平台；DK31+850DK32+500段路基砂垫层由原来的20cm改为40cm，施工单位按变更设计施工完毕后，经过二00一年雨季，左侧DK31+910DK32+070段边坡滑坡，挡墙局部受推外移，截水骨架拉裂，同时裂缝向西发展威胁高关西立交桥；右侧DK31+970DK32+020段边坡出现滑动面，局部地段挡墙、截水骨架已出现裂纹，施工单位在左侧挖探坑进行观察，发现挡墙顶以下4.5m处存在软弱层，同时经铁四院进行土质分析，确定该处土质为中性膨胀土。为了确保高关西立交桥及运营后路基安全，又进行了第二次变更设计，决定DK31+970DK32+020段右侧挡墙后加设抗滑桩，出现裂纹的挡墙、截水骨架拆除重做；DK31+910DK32+070段左侧凿除挡墙变形开裂部分并重砌，挡墙背后予留34m宽平台，边坡中部距挡墙顶4m处留3m平台，平台采用50#浆砌片石封闭，放缓边坡坡率到1：21：2.5，重砌截水骨架，边坡每隔10m设一道支撑渗沟，上下平台加设抗滑桩，侧沟与挡墙间设立砼预制件支撑，堑顶截水沟外移并与原有截水沟顺接拦截水流；DK32+070+100段左侧边坡下部加设抗滑桩。我单位按第二次变更设计施工完毕后，该段路基边坡已经稳定，再未出现滑坡，收到了较好的治理效果。四、采用新技术、新工艺、新材料情况（一）、土工布加固基床由于长荆铁路所处地区土质较差，基本为膨胀土，作为路基填料不理想，而本地渗水料来源困难，从外拉运则造价过高，为节约投资，设计上采用在路基基床表层换填20cm中粗砂，内夹一幅宽4m的两布一膜土工布来隔离排水，加固道床。土工布下砂垫层为5cm，土工布上覆砂垫层厚15cm。经过应用，效果良好。（二）、SDL50土工格栅加固软土路堤SDL50土工格栅具有在一定温控条件下作定向拉伸，沿拉伸方向强度高、延伸率低的特点。SDL50土工格栅的材料性能指标为：破断强度50KN/m，破断延伸率10%，幅宽1.1m。铺设土工格栅能减少膨胀土路堤及软土路堤的不均匀下沉，增强路基整体的稳定性，从而起到加固路基的作用。第一项目经理部所属DK30+205+505段路堤为水塘软土路堤，该处地层表层为al+plQ4砂粘土，褐黄色，软硬塑，厚03m，其下为al+plQ4淤泥质砂粘土，褐灰色，厚1.56m，再下砂粘土、粘土，褐黄色，硬塑。地面为坳沟，均避为水田，水塘零星分布。该段软土路基设计上采用砂垫层内铺设一层SDL50土工格栅加固路基，砂垫层为中粗砂，厚40cm，施工时首先进行水塘清淤，然后回填粘土压实，标高达到水塘埂时平整场地（非水塘地段直接平整场地），之后铺设底层20cm厚砂垫层并整平压实，然后开始铺设土工格栅，土工格栅纵向应与受力方向一致（垂直线路），且沿纵向不宜设接头，土工格栅之间用铆钉固定。铺设并固定好土工格栅后，回填上层20cm厚中粗砂并压实。这段水塘软土路堤施工完毕后，经过近两年的观测，未出现不均匀下沉，路基整体稳定性良好。（三）、拱形截水骨架边坡防护长荆铁路标沿线地面表层大部为al+plQ4粘土，软硬塑；局部为al+plQ2粘土和al+plQ3粘土，硬塑，具裂土性质。所在地区年降雨量偏大。在施工中为了减少雨水冲刷，防止边坡滑坡，采用拱形截水骨架对路基边坡进行防护。拱形截水骨架既分区分段拦截坡面流水，减少雨水对坡面的冲刷，又对边坡起到加固作用。拱形截水骨架内种草，既防止了表土流失，又美化了路容路貌。几年来的施工实践证明，拱形截水骨架边坡防护造价较低，效果很好，值得推广。（四）、盆式橡胶支座我单位施工的六份湾中桥、龙集中桥均采用了盆式橡胶支座，该支座构造简单，结构紧凑，滑动摩擦系数小，转动灵活，与一般铸钢辊轴支座相比，具有重量轻、建筑高度低、加工制造方便、节省钢材、降低造价等优点，值得推广使用。（五）、砼桩基瞬态无损检测技术在六份湾中桥、龙集中桥及旭光中桥的桩基检测中，采用了锤击低应变法对桩基进行了无损检测，这项检测技术能够有效检查桩身中存在的断裂、裂缝、扩颈、缩颈、夹泥、离析等缺陷。从实测获得的波形图上根据波形、波频、波速的变化，通过分析仪的各种软件，综合判定砼强度、桩长及桩身的完整性。此方法实测速度快，费用低。五、施工组织管理在长荆铁路施工中，第一项目经理部在施工组织管理方面不断地进行探索、改进，使之适应施工生产要求。我们在施工组织管理方面主要做了以下几方面的工作：（一）、建立健全组织机构，加强对施工生产的全面管理项目经理部成立以项目经理为首的组织管理机构，下设“三部一室”，全面负责项目的施工管理工作，各部室分工明确，职责分明，提高了工作效率，避免了工作中推诿、扯皮现象的发生。（二）、编制施工计划，对工程进度进行监控项目经理部根据工程指挥部下达的施工计划，组织人员编制每月的施工计划，施工计划分解到队；同时项目经理部根据施工计划，及时调整施工队伍及施工机械设备，确保施工计划的实施。（三）、全面推进责任成本管理，降低工程成本成本是综合反映企业生产经营管理水平的重要指标，生产、经营管理各个环节的效率和各种耗费都将通过成本反映出来。成本的高低直接影响企业的利润，也关系到企业的整体形象。进场初期，根据建立现代企业制度的要求，第一项目经理部就推行责任成本管理，主要做了以下几方面的工作：一是明确核算原则，以工程队作为核算单位，按责任预算承包，一次包死，节余归队，工程队只承担管理责任，不承担经营风险。二是明确分配原则，工程队实行产值效益工资，按月完成施工任务，提取产值工资，按成本降低额提取效益工资，上不封顶，下不保底。三是明确工程队管理权限，按照责任与权利对等的原则，给予工程队一定的生产指挥权。四是明确核算内容和考核标准，工程队核算内容主要是直接费用，工、料、机、运、管按内部计划价格一次包死，不向任何单位上缴费用，因变更设计或其它不可抗拒因素造成费用增加部分，依据工程部的签证，可以向项目经理部索取，因管理不善造成的亏损，由产值工资弥补。五是明确责任范围，工程队核算要求实行“三全”承包，既全方位承包、全过程承包、全员承包。全方位承包是指工程队在责任预算承包的基础上，把施工进度、安全管理、质量控制、技术设备管理、行政管理、后勤保障、基础建设等工作全部承包到位。全过程承包是指从队伍调遣、安家设营、施工准备、施工组织、竣工验交等各个环节都全部承包到位。全员承包是指对生产工人实行班组承包、工序工点承包、单机单车承包，对修理工实行定机联产承包，对技术人员（含检、测人员）实行技术责任承包，对管服人员实行岗位责任承包，使工程队的每一个职工、每一项工作都毫不例外地参与到各种形式的承包中去，保证工程队责任成本核算各负其责，不留死角。实行责任成本承包责任制后，强化了职工的责任成本意识，提高了职工的施工积极性，实现了单位、个人双受益，同时也确保了施工计划的顺利实施。（四）、加强施工现场管理，坚持标准化作业和文明施工施工现场管理是整个施工管理的重点，施工进度、安全管理、质量控制、成本管理全部要由现场管理来落实。我单位进场后根据施工现场的实际情况，分区分片设立管理责任人和技术负责人，明确分工和责任，使每项工程的施工全过程处于受控状态。一般工程有技术交底书指导施工，重难点工程有作业指导书指导施工，各项工作严格按照施工规范要求有条不紊地进行。施工现场文明施工主要抓了场容、路貌及环保，各施工场地都进行了规化，材料、设备堆放整齐，并挂有标识牌；施工垃圾、生活垃圾按要求进行堆放或掩埋，施工过程中严格控制噪音、扬尘，弃土场搞好水土保持，防止了水土流失。各工点做到了工完料净，工完场清，实现了标准化作业和文明施工。（五）、加强质量管理，树立企业形象在长荆铁路施工中，第一项目经理部一直将质量管理作为一个重点来抓，为了提高全员的质量意识，项目部不仅组织职工利用雨天和业余时间学习技术规范、施工工艺和操作规程，而且组织职工到施工质量好的单位观摩学习，使大家对各项工程的质量要求有了一个直观的认识。在工程施工中，坚持实行“样板引路”的做法，确保了工程质量。为了提高职工的积极性，在实行责任成本承包时另外拿出单位工程承包额的8作为优质工程奖金，鼓励职工干好工程；对于质量低劣的工程责令返工，返工成本自负。由于领导重视，职工的质量意识有了大幅度的提高，在长荆铁路工程指挥部组织的质量大检查中，第一项目经理部组织施工的DK26+010盖板涵及旭光中桥被评为“优质样板工程”。（六）、加强安全管理，确保施工安全长荆铁路施工四年来，项目部、各施工队认真遵循“安全第一，预防为主”的安全管理方针，本着管生产必须管安全和谁主管谁负责的原则，从一九九八年十月一上场就注意抓安全生产，在队伍调遣中抓公路、铁路运输安全，材料运输中抓行车安全，在桥梁施工中抓水中作业和高空作业安全，在轨道工程施工中抓铺轨安全，在桥梁架设中抓铺架安全。各项工作都重点抓安全基础建设和预防事故措施的落实。几年来，在施工安全管理方面取得了较好的成绩，无重大安全事故发生，没有出现人员伤亡事故，年均重伤率为0，年均轻伤率为5.2。抓好安全生产的主要方法是：1、建立建全安全管理机构进场初期，项目部就成立了以项目经理为组长的安全管理领导小组，负责项目的安全管理工作，制定安全制度和措施，贯彻落实安全法规，对施工安全进行检查监督，做好事故预防，解决和处理不安全隐患。2、加强施工安全的组织领导几年来，项目部将施工安全管理摆在重要位置，坚持将安全工作与施工任务一起布置、一起检查、一起总结。在实施性施工组织设计中有安全措施，年、季度、月工程例会上有上一阶段的安全总结，也有下一阶段的安全要求。工程队结合各阶段的工程特点制定相应的安全措施，项目部在与各工程队签定承包责任书时，同时签定安全责任状，将安全与绩效挂钩，作为考核各队绩效以及评优评先的条件，从而提高大家的安全意识和责任感。3、认真进行现场安全检查，消除安全隐患项目安全管理领导小组不定期进行安全检查，重点检查安全措施落实情况，发现问题及时采取措施，将各种不安全隐患消灭在萌芽状态。4、结合工程特点制定安全措施针对长荆铁路的工程特点，项目安全管理领导小组本着预防为主的方针，制定了“材料运输安全措施”、“桥梁施工安全措施”、“人工铺轨安全措施”及“桥梁架设安全措施”，针对性强，这些措施落实后取得了良好的效果。（七）、加强设备、物资管理，确保工程需要加强设备管理，充分发挥机械化施工优势，加强物资管理，保障筑路材料的及时供给，是确保优质、高效建成长荆铁路的重要前提，几年来我们主要抓了以下几方面的工作：为了加强设备、物资管理，项目部成立了保障部，专门负责设备的维修、保养以及物资材料的采购工作，并根据自身情况制定了设备、物资的管理办法。在设备管理方面，推行队级单机单车核算办法，强化设备的保养，坚持专业化队伍维修服务，确保施工设备的完好率保持在90%以上，为长荆铁路建设提供了可靠的设备保证。在物资管理方面，项目保障部专门设立了物资室，配备精干的物资管理人员来进行物资的采购、中转、发放和管理工作。为了确保物资的及时供给，项目部多方渠道疏通物资供应渠道，在长荆铁路上场初期，由于片石、碎石、道碴均由京山石料场供应，而京山石料场供应能力有限，项目领导两上京山，与石料场签定了供料合同；为了扩大石料场的生产能力，项目部预先垫付了部分资金。在施工高峰期，由于材料供应紧张，物资室派人住到石料场催料，确保了施工材料的供应。四年来，项目部物资室共购进钢材189t，木材240m3，水泥4521t，中粗砂35247 m3，片石57103 m3，碎石6500 m3，道碴22000 m3，油料502.511t（其中汽油61.181t，柴油441.33t），50kg/m钢轨987.5t，砼轨枕15260根，从而保证了施工需要，没有出现停工待料现象。六、质量、安全、工期、投资方面采取的措施以及经验教训（一）、工程质量1、统一工程质量标准，实行“样板引路”在长荆铁路施工初期，由于第一项目经理部的施工人员是由其他两个项目抽调来的，施工质量要求不一致。针对这种情况，项目部实行了“样板引路”的做法，统一工程质量标准，使职工施工时目标明确，有的放矢。施工完毕的工程外观一致，整齐划一。2、落实质量奖惩措施，提高全员质量意识在工程施工过程中，由于项目部初期制定的工程质量管理办法中只有质量处罚措施，而没有奖励措施，职工对提高工程质量热情不高，经项目部领导研究，决定在实行责任成本承包时另外拿出单位工程承包额的8作为优质工程奖金，对优质工程进行奖励，以经济杠杆引导职工提高质量意识。该措施落实后，工程质量有了明显提高，受到业主的好评。3、针对膨胀土路基施工，集中机械打歼灭战我单位进场初期对膨胀土路基施工认识不够，开的工点较多，路基防护及排水工程跟不上，结果雨季路堑边坡滑坡很多，造成了不小的损失。以后在路基施工中我们吸取了教训，在雨季施工时集中机械打歼灭战，短促突击，同时防护及排水工程紧跟，路基一次成型，结果滑坡现象大幅减少，收到了良好的效果。4、渡槽、立交桥施工防护紧跟，防止滑坡渡槽、公路立交桥横跨铁路，两侧台身均为浅埋基础，施工时为了保证工程质量，往往避开冬季施工，这样在墩台施工完毕后就要及时砌筑护坡进行防护，防止雨水冲刷产生滑坡危及桥台。第一项目经理部施工完墩台后就及时对边坡进行了防护，从而防止了滑坡现象的发生。（二）、施工安全第一项目经理部进场初期即成立了以项目经理为组长的安全领导小组，制定了安全管理办法，设立了专职安全员负责安全监督工作，针对特殊工种制定了安全措施并要求持证上岗，施工中认真遵循“安全第一，预防为主”的安全管理方针。经过近四年的施工，无重大安全事故发生，没有出现人员伤亡事故，年均重伤率为0，年均轻伤率为5.2，达到了安全生产的目的。（三）、施工工期从一九九八年十月进场以后，第一项目经理部领导就强调工期控制，狠抓施工进度。在一九九九年、二000年施工高峰期，为了确保工期，在劳动力紧缺的情况下，从其他项目抽调了150人参与施工，确保了劳动力的供应；在片石、道碴紧缺的情况下派人住到石料场催料，确保了材料供应；在建设资金到位不好的情况下自筹资金450万投入工程施工，确保了建设资金的供应。在人力、物力、财力得到充足保障的情况下，工程施工按计划有条不紊地进行，于二00二年一月完成线下工程的施工，二00二年八月完成了轨道工程的施工，并于二00二年十月十七日顺利通过铁道部和湖北省共同组成的初验委员会的验收。（四）、工程投资长荆铁路是一条地方铁路，铁道部投资30%，湖北省投资70%。由于资金到位情况不好，变更设计量大，第一项目经理部一直受资金困扰。为了按期完成施工任务，第一项目经理部向处里申请资金150万，另由广东清连一级公路工程指挥部收回清欠工程款300万投入长荆铁路施工，填补了建设资金缺口。对于长荆铁路验工计价拨款以及进度拨款，实行了专款专用，全部用于施工建设，保证了工程建设的顺利进行。七、与建设、设计、监理、地方各方关系的配合及体会在长荆铁路近四年的施工中，长荆铁路有限责任公司傅安岗董事长、黄平总经理、危国俊总工程师（兼指挥长）经常深入我项目管段，现场办公，解决困难，为工程建设提供了正确的指导，调动了我们全体干部职工的士气，有力地保证了我管段工程施工的顺利进行。为了更好地开展工作，长荆铁路工程指挥部派出经验丰富的程一鹅高级工程师负责我项目部的工程协调工作，几年来凡是遇到问题，不管风霜雪雨，总是及时赶到现场处理问题。同样，第一项目经理部对长荆铁路有限责任公司的指示、文件都按时认真地进行了落实和部署，并动员全体干部职工紧紧围绕工程建设这个目标展开各项工作。在工程建设资金紧张的情况下，项目部不是坐等和观望，而是主动筹集资金用于工程建设，确保工程的正常施工。四年来的施工证明，第一项目经理部管段工程的顺利完工是和长荆铁路有限责任公司各级领导的正确决策、大力协调密不可分的，也是建设单位和施工单位相互配合、密切协作的必然结果。在和设计单位的配合方面，项目领导是极为重视的，进场初期