地铁测量实习心得体会

1/10地铁测量实习心得体会目录一、工程概况.1二、地铁、轻轨工程测量的主要内容.121地面控制测量.122地面高程控制测量.3三、测量在地铁施工中得应用。.4初测.41施工测量导线的布设.42施工高程网的布设.53测量数据的平差.5施工前期的管线调查.5车站建设初期的施工测量.6导墙施工中的测量放样.7地下连续墙中的施工测量.8钢筋笼制作的辅助测量.10四、实习总结及心得体会.12五、附件.错误！未定义书签。附表1：苏锦村站管线调查报告.错误！未定义书签。附表2：苏锦村导墙中心线坐标.错误！未定义书签。2/10附表3：隧道中心线初步放样坐标.错误！未定义书签。一、工程概况车站主要采用明挖顺做法施工，基坑竖向设4道支撑+1道换撑，除第一道为钢筋混凝土支撑外，其余均为60916mm钢管支撑。车站结构主要尺寸为：顶板800mm，中板400mm，底板900mm，侧墙700mm。本路站附属结构共设四个出入口，两组风亭，其中号风亭与3号出入口合建、号风亭与4号出入口合建。号风亭基坑围护结构为地下连续墙，其余附属结构基坑采用SMW工法桩围护，明挖顺做法施工。主体围护结构为800mm厚地下连续墙，墙深34m，标准段设4道支撑，除第一道为钢筋混凝土支撑外，其余3道均为60916mm钢管支撑；换乘段设6道支撑，其中第一、第四道为混凝土支撑，其余为60916mm钢管支撑；与号风亭合建部分采用4道混凝土支撑。主要结构尺寸为：顶板800mm，站厅板400mm，底板900mm，换乘节点处地下二层底板厚600mm，换乘节点处地下三层底板厚1100mm，侧墙700mm。3/10本站共设置4个出入口和2组风亭，其中号风亭与1号出入口合建、号风亭与主体结构合建，5号出入口为预留出入口，除号风亭与5号出入口外，其余附属结构基坑采用SMW工法桩围护，明挖顺做法施工。二、地铁、轻轨工程测量的主要内容21地面控制测量地面控制测量的实质就是在较大范围内，以较高的精度对地面上一系列具有控制意义的点进行测量，确定其三维坐标的工作。控制测量的作用是控制测量误差的连续传播，保证测图和测设必要的精度，保证分区域施测能以一定的精度连成一个整体。对于地铁工程而言，地面控制测量的主要任务是建立合适的测量控制系统，提供可靠的控制点，为联系测量和地下导线测量提供起算数据，同时也作为以后复核测量和竣工测量的起算数据，所以其地位非常重要。1为了便于使用和测量，地面控制网通常分解为平面控制网和高程控制网。211地面平面控制测量在地铁、轻轨工程建设中，应沿线路独立布设平面控制网，控制网一般分为两级，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。控制网的坐标系统可采用高斯正形投影3。带或任意平面直角坐标系统，也可沿用符合要求的城市坐4/10标系统。由GPS静态相对定位所测定的一组GPS点构成的网称为GPS控制网，其具有观测点不需通视、全天候测量、观测时间短、精度高等优点。地铁平面控制测量中GPS控制网的主要技术指标为平均边长2km，最弱点的点位中误差小于12mm，相邻点的相对点位中误差小于lOmm，最弱边的相对中误差小于190000。布设应遵守以下原则口1：GPS控制网内应重合3N5个原有城市二等控制点或在城市罩的国家一、二等控制点。除对GPS控制网内短边未知点构网观测外，还应包括重合点在内，对控制网内构成长边图形观测，这种长边图形，宜为重叠的大地四边形或中点多边形。隧道洞口、竖井和车站附近应布设控制点，相邻控制点应有两个以上的方向通视，其它位置的控制点间应至少有一个方向通视。GPS控制网必须由异步独立观测边构成闭合环或附合线路，每个闭合环和附合线路中的边数6。在首级GPS控制网的基础上，布设二级精密导线网，精密导线应沿线路方向布设，并采用附合导线或多个结点的导线网。精密导线选点时应符合以下要求：相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于5/10lOOm。精密导线点的位置应选在地铁、轻轨工程施工沉降变形区域以外。点位应避开地下管线和地下建筑物。GPS控制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于30。相邻点之间的视线距障碍物的距离以不受旁折光影响为宜。应充分利用城市导线点。在前、后期两条线路相交叉的地方设置共用的导线点。精密导线测量的主要技术要求如表。2注：1：n为导线的角度个数,一般不超过12大于30%视线离障碍物的距离不应小于，避免旁折光的影响；导线点上只有两个方向时，其水平角观测应符合以下要求：1应采用左、右角观测，左、右角平均值之和与360a的较差应小于4%2前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观测法，此时一个测回中不同方向可不6/10考虑2C较差的限差；3水平角观测一测回内2C较差，I级全站仪为9，II级全站仪为13。同一方向值各测回较差，I级全站仪为6，II级全站仪为9地面高程控制测量地下铁道、轻轨交通工程测区采用统一的高程系统，并与城市原有高程系统一致。地面高程控制网是在城市二等水准点下沿工程线路布设的精密水准网。水准网应沿线路附近布设成附合线路、闭合线路或结点网.二等水准点间距平均800m,联测城市一、二等水准点的总数不应少于3个，宜均匀分布使用精密水准仪配合因瓦尺进行施测，并在在旅工前、施工中和进洞前分三次3复核，具体观测方法如下：往N-奇数站上的观测次序为“后一前一前一后”，偶数站上的观测次序为“前一后一后一前。返测：奇数站上的观测次序为“前一后一后一前”，偶数站上的观测次序为“后一前一前一后”。精密水准测量的主要技术要求如表221L为往返测段、附合或环线的路钱长2采用数宇水准仪测童的技术要求与同等级的光学水准仪测量技术要求相同三、测量在地铁施工中得应用。7/10初测1施工测量导线的布设任何一个工程的初期都离不开测量，同样的在地铁施工测量中最优先重要的就是施工导线和高程网的布设。因为地铁施工大多都在比较繁华的市区，控制点的选取基本都是在各个小区的顶层机房楼上，初期进场时的控制点都是由业主委托的测检中心予以交付，交付的点位会按照规定存档备份，同时各施工单位再根据自己情况进行导线加密。受到周围工民建的影响，前期交付的点位经常会受到其他建筑楼层的高度影响，或许一年或者半年后前期布设的导线早已无法通视，按照项目工程4地铁实习心得时间飞逝，经过一个多月的理论学习，我们终于踏上了地铁实习的岗位。对于我个人而言这次地铁实习的机会是艰辛而又难能可贵的，这是一次机遇也是一种挑战，我希望能通过自己的努力和进步为这次实习生活画上圆满的句号。在这十几天以来，虽然一开始在工作和生活上都需要适应，但经过几天的磨合后，我已经能融入到实习生活的气氛中，这离不开带队老师以及车站地铁师傅们的细心关注和付出。在此也要深深的感谢老师和师傅8/10们的辛勤付出。在实习开始时我们首先进行了安全教育的理论培训，让我了解了很多关于从事地铁工作安全方面的知识，这给我以后上岗工作带来很大帮助，同时能避免一些事故的发生以及应对一些突发事件。安全教育培训完后我们就被分配到各个地铁车站实习了，我的实习地点是三号线上*站站。在跟岗实习的几天中，我们主要是先熟悉车站设备以及对行车值班员工作的学习。行值的主要任务是监控整个车站的运作，主动向本班值班站长汇报本班设备、设施的运作情况和各岗位的工作情况。按有关规定操作和监控行车设备，对当班行车组织和施工做好登记，并监控施工安全等工作，全面负责设施、设备发生故障或发生异常情况时按照相关的程序能马上做出应对，同时还需要操作车站的环控系统设备。学习岗位之后我的感想是：行值在没有紧急情况发生的时候相对较轻松，但是他们身上的担子和责任却一点儿也不轻松。实习总结实习单位：沈阳地铁分公司岗位名称：见习电客车司机参加了哪些岗前培训：1通过上课的形式对相关专业知识及操作进行学习2通过跟车的形式对地铁进行进一9/10步的了解，及实物学习，将所学的知识及操作更好的结合实习内容：实习部门职能介绍，实习部门工作流程，实习与专业的关联性，实习过程有何提高：通过这段时间的学习，从无知到认知，到深入了解，渐渐的我喜欢上这个全新的专业，让我深刻的体会到学习的过程是最美的，在整个实习过程中，我每天都有很多的新的体会，新的相反，想说的很多，我总结下来主要有以下几点：我们不管到那家公司，一开始都不会立刻给工作我们做，一般都是先让我们看，时间短的要几天，时间长的要几周，在这段时间里很多人会觉得很无聊，没事可做，便产生离开的想法，在这个时候我们一定要坚持，轻易放弃只会让自己后悔。我们到公司去实习，公司多数是把我们当学生看待。公司在这个其间一般不会给我们什么重要的工作去做，可又不想让我们闲着，因此，我们应该主动找一些事情来做，从小事做起，刚开始也只有打杂。这样公司同事才会更快的接受你领导才会喜欢你，接下来才会让你做一些重要的工作。我们到公司工作以后，要知道自己能否胜任这份工作，关键是看你自己对待工作的态度，态度对了，即使自己以前没学过的知识也可以在工作中逐渐的掌握。态度不好，就算自己有知识基础也不会把工作做好，四多一少就是我的态度，我刚到这个岗位工作，根本不清楚该做些什么，并且这和我在学校读的专业没有必然的联系，10/10刚开始我觉得很头痛，可经过工作过程中多看别人怎样做，多听别人怎样说，多想自己应该怎样做，然后自己亲自动手去多做，终于在短短几天里对工作有了一个较系统的认识，慢慢的自己也可以完成相关的工作了，光用嘴巴去说是不行的，所以，我们今后不管干什么都要端正自己的态度，这样才能把事情做好。有的人会觉得公司这里不好那里不好，同事也不好相处工作也不如愿，经常埋怨，这样只会影响自己的工作情绪，不但做不好工作，还增加了自己的压力，所以，我们应该少埋怨，要看到公司