改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料.doc

此文档收集于网络，如有侵权，请联系网站删除改 建 铁 路京 包 线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料铁道第一勘察设计院二OO七年十月一、设计依据铁鉴函2006754号关于改建铁路京包线呼和浩特东客运站初步设计的批复（2006年9月28日）。二、设计范围、设计年度（一）设计范围K641+200K646+200（呼和浩特东客运站）（二）设计年度近期2015年，远期2025年三、主要技术标准1、铁路等级：I级。2、正线数目：双线。3、最小曲线半径：1200m。4、限制坡度：6。5、牵引种类：电力。6、机车类型：韶山系列。7、牵引质量：10000 t、5000t。8、到发线有效长度：旅客列车650m，货物列车1050m。9、闭塞方式：自动闭塞。10、机车交路：（1）客机交路;北京机务段的电力机车担当北京（北、南）至大同、集宁、呼和浩特（东）、包头间的机车交路，包头派驻机车折返段的电力机车担当包头至临河、乌海西、银川、呼和浩特（东）、集宁、大同以及鄂尔多斯、榆林、延安、西安间的机车交路。（2）货机交路：包头西机务段的电力机车担当包头西至丰台西、湖东、大同西、集宁、呼和浩特西、临河、乌海、乌海西、惠农、迎水桥（部分）间的机车交路，集宁机务段的电力机车担当集宁至丰台西、湖东、大同西、呼和浩特西间的机车交路以及呼和浩特西（或白塔）至十八台间的补机交路，迎水桥机务段的电力机车担当迎水桥至包头西（部分）间的机车交路。（3）相邻线维持现行和相关工程批复的客货机车交路。四、各专业设计说明（一）线 路1、线路概况根据呼和浩特市城市规划，新建呼和浩特东站将既有南店站扩建为客运站。既有南店站为中间站，现状为4股道（含正线2条），到发线有效长为850m。新建呼和浩特东站，正线设计自站内基本站台和1站台之间通过，设计上行（右）线，站内利用既有上行（右）线，下行（左）线改建既有下行（左）线，向左改拨1.0m。因站台雨篷立柱布置于两正线之间，正线设计线间距为7.0m，为减少废弃工程，结合本站设计规模，站内通过正式运营列车便线利用其设计的14、16股道位置通过。另因设计机车出入段线于既有线K643+300处下穿正线，受水文条件控制，故为满足立交净空，正线需抬道。本着远近结合的原则，减少施工对既有线运营的干扰，减少废弃工程，本次设计在既有线K642+122.73至K646+191.44段设置通过正式运营列车便线，做为过渡工程，以满足施工需要。本段通过正式运营列车便线全长4.074km。2、设计说明（1）主要技术标准设计行车速度为60km/h，平面最小曲线半径R-1200m，最大坡度6。线间距：站线部分线间距5.0m，其余地段4.0m。轨道类型：采用60kg/m重型钢轨，轨枕混凝土枕，弹条型扣件，道床为级碎石道床，其中站线部分为双层道床，面碴层厚度为20cm，底碴层厚度为20cm；其余地段为单层道床，厚度为35cm。（2）平面设计施工便线自既有线K642+122.72引出后，沿既有线右侧布设。便线左线与设计的北侧出入段线（即既有正线抬道最高处）的线间距设计为18m。便线BK643+500BK643+800段便线左线距离既有正线右线间距为10.0m，修建为永久工程，该段正线修通后为出入段线。BK644+600BK645+400段结合站线，修建为永久工程，该段正线修通后为站线14、16道。其余地段为过渡工程，过渡工程地段均位于铁路设计新征用地界内。便线平面最小曲线半径为1200m，缓和曲线按120km/h速度配置，圆曲线及夹直线最短长度50m。（3）纵断面设计线路纵断面设计时，永临工程结合，合理设计。BK643+500BK643+800段正线修通后，左线为部分出入段线，坡度设计考虑了出入段线的坡度衔接。BK644+600BK645+300段设计为800m平坡，该段正线修通后，为永久工程，改建为站线14、16道，纵断面设计满足站场的设计要求。便线纵断面最大纵坡设计为6，坡度代数差不大于10，坡度代数差大于3时设圆曲线线型竖曲线，竖曲线半径采用10000m，最小坡段长400m。（4）线间距一般直线地段线间距设计为4.0m，曲线地段按要求加宽。其中BK644+600BK645+300段根据站线线间距要求，设计为 5.0m。 3、施工注意事项BK643+500BK643+800段及BK644+600BK645+300段施工时，应与站场基线联测，以确保该段设置位置正确，防止出现二次改建的情况。 （二）轨 道1、设计范围：呼和浩特东站施工过渡便线设计的里程范围为BK642+122.72BK646+191.44。线路设计为双线，普通有缝线路，其中下行线长4.07378km，上行线长4.07325km。2、设计说明（1）设计行车速度：施工便线设计行车速度为60km/h。（2）轨道及道床：钢轨：采用60kg/m、25m标准长度的钢轨。利用旧轨。钢轨连接零件：接头夹板为双头式六孔夹板，接头螺栓为10.9级高强度螺栓，螺母为10级高强度螺母，垫圈采用高强度平垫圈。轨枕：采用新型混凝土枕，每公里铺设1760根。桥枕：采用ZQ桥枕，每公里铺设1760根。扣件：采用弹条型扣件。轨下胶垫 ：采用6-10-11橡胶垫板。道床：BK644+600-BK645+400铺设双层碎石道碴，面碴厚20cm，底碴厚20cm。其余地段铺设单层碎石道碴，厚35cm。道床顶面宽3.1m，边坡1：1.75。3、施工注意事项（1）既有铁路为区间无缝线路，进行轨道拆铺作业时，须掌握既有轨道锁定轨温资料及轨道状态资料，以进行科学、安全的施工组织设计。（2）施工组织设计须经工务部门审核批准后进行既有无缝线路开口、改拨施工。（3）钢轨考虑为利用旧轨，建议先由路局拨给，待过渡工程拆除后回收利用。（4）旧轨的利用原则应遵照铁道旧轨使用和整修技术条件（TB/T3119-2005）中的再用轨使用条件执行。（5）BK644+600BK645+400考虑采用条件较好旧轨。（6）其它未尽事宜，可及时与现场配合施工人员协商解决。（三）站场1、设计原则（1）车站站型：采用横列式布置。（2）到发线有效长：旅客列车650m，货物列车1050m。（3）到发线进路：到发线进路均按双进路考虑。（4）出站信号机类型：车站正线顺向出站采用高柱信号机，逆向采用矮型双机构带进路表示器色灯信号机；到发线采用矮型双机构带进路表示器色灯信号机。（5）车站规模：车站规模近期为4台7线，并另设两条货物线；远期规模为6台10线。（6）站线电气化范围到发线、机走线、机待线、电力机务段段管线和有电力机车运行的其他线路均电化。（7）站线轨道标准1）钢轨正线采用60kg/m、25m新轨或拆铺利用旧轨，到发线采用50kg/m、25m标准长度钢轨，正线、到发线采用弹性扣件。其它站线及次要站线采用50kg/m、12.5m钢轨及钢性扣件，不同类型的钢轨连接采用异型钢轨。2）轨枕正线采用型预应力混凝土枕，1667根/km；到发线站台部分采用预应力混凝土宽轨枕，1760根/km；其余站线均采用新II型预应力混凝土枕。3）道床厚度：到发线非滲水土路基面碴0.20m，底碴0.20 m；石质，滲水土路基0.25m。其它站线非滲水土路基0.25m，石质，滲水土路基0.20m，次要站线0.20m。轨道标准及高度表项 目站内正线到发线其他站线次要站线钢 轨类 型（kg/m）60505050米/根252512.512.5轨枕类 型及数 量混凝土枕型新II型混凝土宽枕新II型新II型根/千米16671520176014401440道床材料碎石碎石碎石碎石顶面宽（m）3.12.92.92.9边坡1:1.751:1.51:1.51:1.5厚度（m）非渗水土路基面碴0.300.200.250.20底碴0.200.20/渗水土路基0.350.250.200.20轨道高度混凝土枕地段单斜面2%0.93/0.770.78/0.630.63/0.580.58注：1、到发线含到达线、出发线和编发线；其它站线包括调车线、牵出线、机车走行线及站内联络线；次要站线除到发线及其它站线以外的货物线和各种岔线等。2、轨道高度当非渗水土路基时为分子，渗水土路基时为分母。3、本表轨道高度均按50kg/m钢轨计算。4）道岔正线采用60kg/m、12号混凝土枕道岔；用于侧向通过正规列车的采用18号混凝土枕道岔；到发线采用50kg/m混凝土枕道岔，其它站线及次要站线采用50kg/m混凝土枕道岔。5）站线轨道加强设备详见下表站线轨道加强设备表项目单位防爬器（对）防爬支撑（个）附注铺设木枕单方向使用的到发线km3201440铺设木枕双方向使用的到发线、调车线、牵出线km320960主要道岔、绝缘接头、桥梁两端各75m的线路范围（木枕/混凝土枕）km400/1601440/480道岔（木枕）单开9号50kg/m组161812号50kg/m组2021交叉渡线9号5.0m50kg/m组84/8813212号5.0m50kg/m组1121686）站场路基 线路中心至路基边缘的距离直线地段路基面宽度站线中心线至路基边缘的宽度：车场最外侧站线，一般不应小于3m，有调车人员上下车时，不应小于3.5m。最外侧梯线地段不应小于3.5m。牵出线，有调车人员上下车时，不应小于3.5m。 路基边坡坡度a. 路堤地段：采用1:1.5的边坡，一坡到顶。b.当设计路堤坡脚处地面坡度向路基倾斜时，应在路堤坡脚处设2.0m宽、4%的护坡。7）站场排水设计 车站横向排水一般按2%设计。 纵向排水沟：新建的排水设施纵坡一般情况下为2，困难情况下为1，排水设施的断面尺寸为0.40.6m的梯形沟，材料均采用M7.5浆砌片石。 站内排水引入城市排水系统或附近桥涵。8）站内道路：各站道路均采用水泥混凝土路面。 路面宽度：双车道7.0m，路基宽10.5m；单车道3.5m，路基宽4.5m。 路面标准：面层采用C20混凝土厚0.25m，基层石灰土厚0.15m。9）客运设备 基本站台、中间站台长度均为500m。 旅客站台均硬面化，采用标准：面层:毛面花岗岩90605cm,基层:石灰土15cm，垫层：三七灰土15cm,面层颜色需同车站整体环境相协调。 基本站台靠近站房一侧无防护处设置防护栅栏。10）安全设备的说明工区岔线在站内与正线接轨均设安全线，与到发线接轨，如无平行进路隔开均设安全线。2、施工设计注意事项（1）站线铺轨时，不同类型的钢轨连接采用异型钢轨，保持轨面水平。（2）铺轨配轨时，应注意正线、到发线上与出站信号机对齐的位置预留出轨道绝缘缝（不能用异型轨），以保证信号机及轨道电路的安装。如渡线上两道岔的轨型不同且设置轨道绝缘时，应配有两节同类型钢轨，以便安装轨道绝缘。（3）调车信号机需留轨道绝缘缝位置时，详见信号专业设计文件。在道岔全长范围，其直股线路与侧股线路的轨面应保持水平。由于路基面横坡及道床厚度不同，站内相邻两股道轨顶不等高，应采用道碴顺坡的方法连接。顺接坡道范围一般为道岔终端后普通轨枕至警冲标或货物装卸有效长度起点。顺接坡道的坡度不应大于限制坡度，与相邻坡段的坡度差，在到发线和行驶正轨列车的站线不宜大于4，其他站线不宜大于5，坡段长度不应小于50m。（4）各种管线施工，用统筹规划，严格按管线综合图规定施工，先下后上，以免造成不必要的返工。（5）站场内路基防护及压实密度与路基专业相同。（6）正线改建地段路基基床表层厚0.6m，采用A组填料；基床底层厚1.9m，采用A、B组填料；站线改建地段路基基床表层厚0.3m，基床底层厚0.9m，均采用A、B组填料。（7）路堤及路堑换填土应严格按照铁路车站及枢纽设计规范和铁路路基设计规范的有关要求进行施工，确保填土压实度。（8）帮填路堤时，应沿既有路堤坡面挖成宽度不小于1m的台阶，分层加筋、分层碾压。对于路堤帮填宽度较小或者既有路堤坡面较缓的地段应加大挖台阶的宽度（2m左右），以保证填土的稳定性。（9）严格按施工规范办理。（四）给排水1、主要工程内容（1）给水工程：1）水源：从南店村唇口机场高速北辅道南侧既有市政管路接管供水。2）供水设备及构筑物：设加压泵站一处，内变频调速设备一套；消毒采用二氧化氯设备；新建V=300m3水池两座，作为生活及消防水池。新建客车上水栓100座，设自动回卷设备。 3） 管道：给水管径大于DN300采用球墨铸铁管，其余采用PE管。4）消防：本站均采用室外低压消防，各站台均设低压消火栓；客车技术整备所每个两股道设一排消火栓，间距50m，并设V=150m3消防水池一座。全站按同一时间内一处着火，火灾延续时间两小时考虑。（2）排水工程1）管道：采用钢筋混凝土管，铸铁管及PE扬水管。2）排水构筑物及其他：生活污水经化粪池处理；生产污水经隔油池、排污降温池处理，污水处理后就近排入市政污水管道，最终接入如意白塔污水处理厂处理。3、施工注意事项及存在问题（1）施工注意事项1）施工时应严格按照国家现行有关规范、规程办理，遵守操作规程，并注意施工安全。2）新建房屋给排水管应结合房建、暖通专业图纸施工；室外排水管底高程应严格按照设计管底高程进行施工，如遇地面高程与设计不符可适当调整井深或及时与设计单位联系协商解决。3）客车上水栓施工时应与房建雨棚施工图密切结合，设置客栓位置与雨棚柱避开，如遇问题请尽快与设计单位有关专业联系协商解决。4）接入市政给排水管道施工完毕后应注意做好原有道路的路面恢复工作。（2）存在问题1）客车技术整备所、机务段内锅炉房规模等最终方案尚未确定。2）站房附属工程优化设计尚未完成。3）与集包三四线有关的如客整所、机务段规模未确定；与大包线有关的如供电检修基地等均未完成设计图。鉴于以上情况，凡与以上工程有关的给水排水工程均不能施工。（四）呼和浩特东站无站台柱风雨棚（设计原则、设计概况及施工注意事项）1、工程概述呼和浩特东站站台雨棚为呼和浩特东站重要组成部分。站台雨棚位于主站房两侧，对称布置，每侧站台雨棚的平面尺寸为108.50m208.34m，雨棚覆盖面积39900 m2 。站台雨棚与主站房之间设伸缩缝兼抗震缝分开。站台风雨棚横向为两跨简支张弦梁结构，纵向为钢框架结构，屋面板为带保温的铝合金屋面，纵向框架柱采用钢管混凝土，框架梁为焊接箱型截面梁；横向张弦梁弦杆为矩形截面钢管，下弦拉索采用高强（fptk=1670MPa）低松弛平行钢丝束。2、设计依据(1)本工程建筑结构设计依据现行国家相关规范及规程。(2)自然条件1）地形地貌呼和浩特铁路东站位于大青山山前冲洪积倾斜平原区，地貌单元相对较简单，地形平坦开阔，高程10711073m，自北向南倾斜。2）气象资料呼和浩特铁路东站地处温带内陆地区、西北大陆性气候，其特点是春季干旱多风，沙尘频发；夏季短促而温热、昼热夜凉，日温差大；秋季较短；冬季漫长，寒冷而干燥；全年降水量小，且多集中在79月份，蒸发量大，霜冻期长。平均气压896.2mb；年平均气温6.7，极端最高气温38.5，极端最低气温35.6；相对湿度平均54，最小0；降水量年平均397.9mm，年最大2212.3mm；风平均风速、风向18SSW，瞬时最大风速的风向18.3NNW，最大积雪厚度30cm，最大季节冻土深度为156cm。3）地质资料根据呼和浩特东车站岩土工程勘察报告（铁道第一勘察设计院 2006.10 ）4）基本风压、基本雪压基本风压：0.60 kN/m2（按100年一遇取值）；地面粗糙度为B类。基本雪压：0.45 kN/m2（按100年一遇取值）。5）结构设计使用年限为50年；主要技术标准如下： 根据建筑结构抗震设计规范GB500112001，抗震设防烈度为8度，设计基本地震加速度为0.20g，设计地震分组为第一组。 根据建筑抗震设防分类标准GB502232004，建筑抗震设防类别为丙类建筑，按设防烈度8度进行抗震计算并按8度采取抗震措施。 根据建筑地基基础设计规范GB500072002，地基基础设计等级为乙级。3、变形控制指标（1）抗震计算时的弹性层间位移：h300（h为雨棚柱计算长度）；（2）风荷载标准值作用下的层间位移：h300（h为雨棚柱计算长度）；（3）张弦梁挠度限值：在恒活标准值作用下：L0400；在活载标准值作用下：L0500。4、主要结构材料 钢筋：HPB235、HRB335、HRB400。 钢材：Q345B、Q235B。 混凝土：柱基础：C30；钢管混凝土柱：C40； 拉索：直径为5mm的高强低松弛镀锌钢丝束（fptk=1670Mpa）。5、荷载（1）恒载站台雨棚屋面上弦恒载最大值：0.4kN/m2（包括屋面板、檩条、保温材料）；张弦梁自重及屋面支撑体系自重由计算程序自动计算；为了确保在风吸力最大的工况下下弦（拉索）处于受拉状态，在上弦箱形截面内灌注重度为20kNm3的水泥砂浆。其余均按建筑结构荷载规范（GB50092001）采用。（2）雪荷载： 基本雪压：0.45 kN/m2（按100年一遇取值），组合系数为0.7，频遇组合系数为0.6，准永久系数为0。 积雪分布系数：高低屋面：2.0曲线屋面：均匀分布时：1.0；（3）温度作用呼和浩特市的极端最高气温为38.5，极端最低气温35.6。结合最大和最小日平均气温的数值，若日平均气温的极值按20和30考虑，结构温度作用计算时拟采用以下数值：T=35、T+=25；（4）风载基本风压：0.60 kN/m2（按100年一遇取值），地面粗糙度为B类。体形系数：主要根据风洞试验结果确定。风振系数：z=2.0（最终根据风工程相关试验结果修正取值）。（5）积灰荷载：考虑风沙作用，由于无相关资料，暂取0.5kN/m2，组合系数为0.9，积灰荷载与雪荷载或屋面均布活载两者中的较大值同时考虑。（6）地震作用 按设防烈度8度进行抗震计算和采取抗震措施。 考虑水平地震作用和竖向地震作用。 采用反应谱分析法计算，水平地震影响系数最大值为0.16，场地特征周期为0.35s。（7）. 其它作用根据目前建筑布置方案，站场结构与建筑结构完全脱开，为两个独立的结构体系，因而基本消除列车进站、离站时产生的振动对上部结构的影响问题。6、荷载组合荷载组合原则： 荷载组合按建筑结构荷载规范（GB500092001）执行， 温度作用的分项系数取1.4，组合系数取0.6。 恒载则按其对结构有利和不利两种情况分别取1.0和1.2。 恒载为控制工况，则其分项系数为1.35。 屋面活载与雪荷载不同时组合，取不利组合进行承载力验算， 温度荷载与地震荷载不同时组合， 重力荷载代表值中不考虑屋面活载。注：恒载：D ；活载：L ；风载：W；雪载：S 温度荷载：T ；水平地震作用：Eh；竖向地震作用：Ev 1.2D1.4L； 1.35D1.40.7L；1.2D1.4L1.40.6W；1.0D1.4L1.40.6W；1.2D1.4W1.40.7L；1.0D1.4W1.40.7L；1.2D1.4W1.40.7S；1.0D1.4W1.40.7S；1.2D1.4S1.40.7W；1.0D1.4S1.40.7W；1.2D1.4L1.40.6W1.40.6T；1.0D1.4L1.40.6W1.40.6T；1.2D1.4S1.40.6W1.40.6T；1.0D1.4S1.40.6W1.40.6T；1.2D1.4W1.40.7L1.40.6T；1.0D1.4W1.40.7L1.40.6T；1.2D1.4W1.40.7S1.40.6T；1.0D1.4W1.40.7S1.40.6T；1.2D1.4T1.40.7L1.40.6W；1.0D1.4T1.40.7L1.40.6W；1.2D1.4T1.40.7S1.40.6W；1.0D1.4T1.40.7S1.40.6W；抗震组合： 1.2(D0.5L0.5S)1.3Eh 1.2(D0.5L0.5S)1.3Eh1.40.2W 1.2(D0.5L0.5S)1.3Eh0.5Ev1.40.2W7、雨棚结构设计计算所用分析软件：SAP2000V9.1.9 站台雨棚位于主站房两侧，对称布置，每侧站台雨棚的平面尺寸为108.50m208.34m，柱网尺寸为48.5(54)m23.382(19.487)m。站台雨棚与主站房之间设抗震缝分开。考虑到温度效应产生的不利影响，每一部分沿纵向设置一道伸缩缝。纵向钢框架梁在伸缩缝处断开，伸缩缝开间的檩条及屋面板应采取可滑动的连接构造。根据跨度并结合建筑造型，屋面采用张弦梁结构.上弦为箱形截面，撑杆为圆钢管，下弦为1095的高强钢丝索（fptk=1670MPa）。结构三维模型：站台雨棚平面图站台雨棚剖面图8、施工注意事项（1）本工程钢结构制作与安装的单位应具有一级以上钢结构专项资质。（2）由于不能预先确定施工方案，本工程钢结构设计没有进行施工阶段的验算。施工安装单位在确定安装方案后，在构件订货与制作之前，应进行整个施工安装阶段的验算，并与设计单位配合调整不满足强度与变形要求的构件的规格，施工时应做好张弦梁的临时支撑工作，确保施工阶段张弦梁平面外的稳定。（3）钢结构制作单位应根据设计图纸编制施工详图，施工详图应经设计单位及监理单位批准后方可执行。（4）钢结构制作与安装前，应根据设计图纸、施工详图编制加工制作工艺书；加工制作工艺书应经监理单位批准。（5）张弦梁的施工单位必须具有二级（或二级以上）的预应力专项施工资质，同时要求具有预应力钢结构的施工经验。张弦梁的张拉及安装应进行施工组织设计，并报设计、监理同意后方可实施。（6）两跨张弦梁下弦索均为1095半平行钢丝束；两跨张弦梁均要求采用一端张拉，并做好措施，保证张拉质量和安全。（7）本图所示的张弦梁形状及尺寸均为初始状态(即自重下张拉后、还未灌浆的状态），施工单位应根据初始状态确定上弦杆的零状态（即张拉前且不承受自重的状态），以零状态作为上弦杆及其腹杆的放样状态。（8）、张弦梁拉索两端锚固节点域可由专业制作、施工厂家根据穿锁导管实际放样、锚固等需要与设计单位协商作局部修改。其余有关材料要求、焊接涂装要求、构件制作及施工安全等注意事项详见设计总说明。（五）桥涵1、设计依据铁建函2006754号关于改建铁路京包线呼和浩特东客运站初步设计的批复（2006年9月28日）。2、主要技术标准呼东站衔接铁路主要技术标准。呼东站建成后为京包线呼和地区的主要客运站，其所衔接的京包线既有及改建后铁路主要技术标准见下表。京包线集宁至呼和西段段主要技术标准表 项 目既有改建铁路等级级级正线数目双线双线最大坡度（）12.0/9.86最小曲线半径（m）400一般600，枢纽地区维持既有牵引种类内燃电力机车类型客机DF4D（客）韶山系列货机DF8B、DF4B韶山系列牵引质量（t）双3800/3500、单2000上行5000、部分4000，下行3500到发线有效长度（m）8501050，客运站650闭塞方式自动闭塞自动闭塞3、设计原则（1）桥涵设计1）梁部结构 铁路桥梁视地形及具体情况采用钢筋混凝土箱形桥、简支梁桥及板式连续刚构，新建梁桥梁部采用图号：通桥（2005）2101。 站前高架桥采用抗扭性能较好的钢筋混凝土箱梁，截面形式视桥面宽度采用单箱单室、单箱双室及单箱多室。2）桥梁墩台 桥台采用T形桥台（图号：壹桥参（2006）160-6）及一字式桥台。 站前高架桥视桥墩位置采用板式花瓶墩、板式花瓶拱组合墩及圆形独柱墩。3）墩台基础根据站场涉及范围内的地质及水文特点，本次墩台基础设计主要考虑挖井基础及桩基础。（2）涵洞设计1）由于新建车站对既有线改建较大，原既有桥涵大部分作封闭或拆除处理，新建涵洞形式均采用钢筋混凝土盖板涵。2）涵顶填方高度原则上不小于1.2m，特殊困难情况下不得小于0.6m。24m地道1、工程概况本地道桥为新建呼和浩特东客运站房而设，对应正线里程DK644+950。本地道桥结构净宽24m，净高5.15m，建筑面积2642.7m2。本地道桥较长，设计基底置于细圆砾土中，由于地质勘探资料有限，故基础施工前应对基底以下深度不小于3m范围内的地层做钎探并对局部软弱地基换填处理，当软弱层较深时，换填深度不得小于3m。施工前必须将基础尺寸正交方向各2m范围内的持力层地基平整夯实后方可进行基础施工，要求地基容许承载力不得小于200kPa。2、施工注意事项（1）底板： 在混凝土基础达到一定强度后方可在其上抹水泥砂浆找平层，并要求其表面平整密实。在防水层涂抹前，应将找平层清洗干净，待其干燥后方可进行防水层施工。在施工水泥砂浆保护层时，应注意保护防水层，以免受到施工破坏。待保护层强度达到足够强度后，方可进行底板和边墙施工。（2）边墙及顶板： 边墙施工缝不得位于边墙与底、顶板交接处，施工缝距上（下）梗肋应在0.5m以外。施工缝只能沿水平方向，不得沿竖直方向设置。 在边墙及顶板拆模后即可进行水泥砂浆找平层施工，待找平层达到足够强度后方可施工防水层，在防水层通过检查后方可施工保护层，在施工保护层期间注意保护防水层，以免防水层遭受破坏。（3）沉降缝及封端板接缝：在沉降缝施工前，应将沉降缝内清理干净。置入沉降缝内的沥青浸制木板应填塞紧密，聚硫密封胶应按厂家施工要求挤压密实，严控质量，必要时可请厂方派专人指导施工。在封端板与箱身顶、底板及边墙内侧周边预留凹槽。封端板施工前在封端板与箱身顶、底板及边墙接触面涂一层石油沥青玛蒂脂。封端板施工完成后，将凹槽内清洗干净，并作一层15mm厚的防水水泥砂浆找平层，待找平层达到足够强度并清洗其表面后，方可在凹槽内挤压聚硫密封胶。行包地道1、工程概况主地道结构净宽5.2m，结构高3.6m，出入口封闭段及敞开段结构净宽3.5m，建筑面积588.7m2。 2、施工注意事项结构基底位于粗砂层，由于地质资料有限，基础施工前应对基底以下2m范围内的地层加强勘探工作，若有软硬不均地层或软卧层应予以换填并分层夯实，要求地基容许承载力不得小于120kPa。东立交1、工程概况 新建呼和浩特东客运站系既有京包线大包段改建工程的相关工程，新站位于原既有南店车站站址处。车站东立交位于新站站房东侧，为跨越城市规划道路而设，桥梁孔跨布置为一联（17+22+22+17）m钢筋混凝土刚构连续板梁。由于位于车站咽喉部位，桥梁横向宽度变化较大，最小宽度36.83m，最大宽度51.57m，桥梁全长88.4m，建筑面积3907.7m2。为适应车站咽喉处站场轨道布置及方便结构设计计算，本桥横向以面向大里程从左至右依次划分为第一、二、三、四幅桥。其中第一幅设计位为直线双线桥梁；第二幅设计为异型双线桥梁；第三、四幅设计位为异型单线桥梁，两桥梁间设置2cm缝隙。缝隙两侧梁上设置隔墙，隔墙上设纵向铁盖板。除第三、四幅桥0号台合设外，其它各幅桥桥台均单独设置。四幅桥梁部结构均采用一联(17+22+22+17)m钢筋混凝土变截面刚构连续实体板梁，边跨及中跨跨中梁高均为1.3m，支点梁高2.0m，梁底线型为折线。其中第一、四幅梁外侧设1.3m悬臂人行道。13号墩为实体板式刚构墩，顺桥向厚度1.2m，墩高5.54m5.79m。桥台均采用简化U型加肋桥台。2、施工注意事项（1）梁部采用满堂支架现浇施工。支架设计必须有足够的强度、刚度及稳定性。支架基础及地基必须满足施工期间承载力及沉降控制要求，否则应事先对其采取适当措施予以处理。浇筑梁体混凝土之前，必须对支架预压以消除其塑性变形。在预压过程中须同时监测支架变形，推算其弹性变形系数，根据浇筑的梁体混凝土重量和其它施工荷载预测支架弹性变形总量，根据弹性变形并适当考虑沉降量设置支架预拱度。（2）梁体混凝土在浇筑时应采取纵向分段浇筑的方式，以减小混凝土收缩对刚构桥墩及基础的不利影响。每段混凝土在浇筑时应从该段中结构相对固定端向相对活动端浇筑，在中跨跨中须设置合拢段。合拢段混凝土应在梁体其它段混凝土浇筑完成14天后方可浇筑，合拢段混凝土浇筑时应选择当地气温在1015之间进行。设计中没有考虑梁部施工合拢段的具体位置，原则上可以在跨中任何地方设置，在中跨设置一个合拢段一方面对结构受力有利，另一方面对施工质量的保证更为有利，可以减少裂缝。因此必须设置合拢段。（3）施工模板必须有足够的强度及刚度，保证严密不变形、不漏浆，以减小施工误差。（4）为防止混凝土收缩开裂，以混凝土的最大密实度为要求进行集料的选择，同时控制用水量并保证混凝土震捣质量，角隅处混凝土应特别注意震捣密实。（5）墩身钢筋应一次绑扎成型，分段连续浇筑混凝土。刚构墩受力较复杂，墩身上、下端与梁体及承台混凝土接缝应分别设在距梗肋底下方及承台顶上方各1.02.0m范围内。（6）钢筋接头采用闪光对焊连接，接头位置应错开设置并在构件正负弯矩过渡点附近。支点及跨中短筋应尽量通常布置，同时钢筋应根据线路平曲线及竖曲线合理布置。（7）结构各构件混凝土浇筑前应仔细核实预埋件设置，以防遗漏。（8）钻孔桩桩底沉渣量应严格控制，以减小基础不均匀沉降对结构受力产生不利影响。（9） 本桥按刚构墩位于道路绿化带内考虑，桥墩两侧不设防撞设施。如后期城市道路在桥下不设绿化带，则应考虑在桥墩两侧设防撞设施。（10）桥梁建成后应在桥墩处设简易引水沟将桥面汇排雨水引离桥位，待城市道路建成后再将剩余泄水管引入桥下路面排水系统，以免桥下积水危及桥梁安全。（11）桥梁施工应严格按照铁路桥涵施工规范（TB102032002）及施工图纸进行。西立交1、工程概述 新建呼和浩特东客运站系既有京包线大包段改建工程的相关工程，新站位于原既有南店车站站址处。车站西立交位于新站站房西侧，为跨越城市规划道路而设，桥梁孔跨布置按协议设计为一联（13+24+13）m钢筋混凝土刚构连续板梁。由于位于车站咽喉部位，桥梁横向宽度变化较大，最小宽度24.88m，最大宽度32.02m，桥梁全长60.36m，建筑面积1456.6m2。为适应车站咽喉处站场轨道布置及方便结构设计计算，本桥横向以面向大里程从左至右依次划分为第一、二幅桥。其中第一幅设计位为直线双线桥梁；第二幅设计为异型单线桥梁，两桥梁间设置2cm缝隙。缝隙两侧梁上设置隔墙，隔墙上设纵向铁盖板。两幅桥梁部结构均采用一联(13+24+13)m钢筋混凝土变截面刚构连续实体板梁，边跨及中跨跨中梁高均为1.3m，支点梁高2.0m，梁底线型为折线。两幅桥实体板梁外侧设1.3m悬臂人行道。1、2号墩为实体板式刚构墩，顺桥向厚度1.2m，墩高5.64m左右。桥台均采用简化U型加肋桥台。2、施工注意事项为减小后期混凝土收缩在两边墩上产生较大外力，中跨纵向2m宽范围内的梁段应在主梁其他部位混凝土浇筑完毕30天左右再选择合理温度浇筑合拢，请施工单位提前做好施工组织设计。其它施工注意事项同东立交。小桥涵1、施工注意事项（1）桥涵施工时，不得擅自变更其孔跨及基础形式，有特殊情况时，必须及时通知设计单位。（2）跨越国（省）道、城市及乡村道路或灌溉渠的桥涵施工，施工前应征得所跨越路、渠之主管部门同意并现场核查其位置与设计文件一致后方可施工，如与设计图纸有相悖之处，请及时通知设计单位变更设计。（3）跨越道路之桥涵施工，在施工期间应做好交通疏解及安全防护工作，确保行人（车）及施工人员的人身安全。（4）桥涵基础施工前应仔细核对线路里程、结构各部位高程及地形地貌，有与设计文件不符者，应及时通知设计单位变更设计。（5）挖井基础的施工，请务必采用设计中的护壁方案垂直开挖基坑，不得放坡或开槽施工。（6）由于地基承载力不足采取换填措施的桥涵，必须用粗颗粒土换填并进行分层（层厚20cm左右）夯实，每层夯实前应适量加水，确保夯实质量并使夯填土层达到中密状态。（7）桥涵基底不得置于软硬不均的持力层上。基坑开挖后如发现 地质与设计文件不相符合，应及时通知设计单位变更设计。（8）对于下挖设置的立交桥涵，施工前应核查路基专业相关图纸，其两侧路基排水不得引入桥涵下面。（9）桥涵基础施工宜避开雨季，以防发生安全事故或其他未可料事件，不可避免时应做好防、排水措施。（10）导流堤、路基防护及沟渠铺砌等附属工程每隔8m左右设沉降缝一道，沉降缝迎水面用沥青浸制麻绳填塞5cm，其上3cm用M10水泥砂浆勾平，缝内其余部分以粘土填塞。（11）施工前应核实施工范围内有无地下管线及光缆并明确其位置，施工中采取切实有效措施予以保护，不得损坏（伤）管线或光缆，两者严重干扰时应征得其管理部门同意适当改移或通知设计单位酌情变更设计。（12）桥涵附属工程应与主体工程一次建成，以免由于附属工程延误导致主体工程发生水病害。（13）桥涵施工完成后应及时作清理现场工作，以利交通和流水畅通。（14）箱形桥及涵洞两侧路基填土必须按路基专业要求对称分层夯实，以防桥（涵）结构受力不发生意外。（15）钢筋工程1）钢筋混凝土用钢筋必须符合现行国标，并按铁路混凝土与砌体工程施工规范（TB102102001）的要求进行严格检验。2）钢筋加工前应进行除污、除锈；钢筋加工后其表面不得有削弱钢筋截面的伤痕。3）钢筋连接应采用闪光对焊或电弧焊，并以闪光对焊为主。4）冬季钢筋闪光对焊应在室内进行，焊接时室内温度不得低于0。5）钢筋接头应分散布置在构件应力较小处。配置在同一截面之钢筋接头截面面积占受力钢筋总面积的比例应符合下列规定：闪焊对焊的接头在受弯构件的受拉区不得超过50%，在轴心受拉构件中不得超过25%。电弧焊接头在受弯构件受拉区不得超过50%。不宜采用绑扎接头，如果采用，则绑扎接头在构件的受拉区不得超过25%。（16）混凝土工程1）混凝强度的检验评定应符合铁道部现行铁路混凝土强度检验评定标准（TB 10425）的有关规定。2）拌制混凝土用水泥必须符合现行国标要求，并符合环境条件和工程需要。3）混凝土用细骨料应采用坚硬耐久之碎石、粒径5mm以下的天然砂或硬质岩加工的机制砂。4）混凝土用粗骨料应采用坚硬耐久之碎石、卵石，其最大粒径不得大于钢筋间距的3/4并不大于100mm。5）混凝土用骨料必须检验其碱活性、有害物质等指标，如骨料存在潜在碱活性时，混凝土最大碱含量应符合铁路混凝土工程预防碱骨料反应技术条件（TB/T30542002）的规定。6）拌制及养护混凝土用水宜采用饮用水，并应符合混凝土拌和用水标准（JGJ63）的规定。7）混凝土浇筑后12h内即应覆盖洒水并延续到14d以上。对于当日温度低于5者，应采用保温养护措施，并不得对混凝土洒水。（17）特殊桥涵1）里程DK643+211处下挖设置24.0m钢筋混凝土盖板箱涵，施工前请注意现场核实涵址地形、涵洞出入口及下游地方公路涵入口高程，如出现地形与设计有出入或排水受阻现象时，请及时通告设计单位。2）机走线下穿正线时设17.0m曲线钢筋混凝土箱形桥，由于出入口下挖机走线及专用线影响，箱身边墙两侧填土较少，箱身出入口直接与路基挡墙连接.为避免箱节实际受力与设计情况出入过大，箱两侧路堑边坡不得放坡开挖，路堑挡土墙应设为直立式，施工时请注意。上站引桥1、工程概况本高架桥为新建呼和浩特东客运站房配套工程，位于站前南广场东西两侧，西侧A匝道为入口，东侧B、C匝道为出口。A、B匝道设计为三车道，C匝道设计为双车道，桥梁全长339.1m，桥梁建筑面积4378.75m2 。 本桥梁部结构均采用钢筋混凝土连续梁，34孔一联，等跨或不等跨布置，最大跨度25m，梁高1.4m 。根据不同桥面宽度，梁采用单箱单室、单箱双室或单箱多室的截面形式，边腹板斜置，曲线半径R=15m、25m，桥面不加宽，各匝道分述如下： A匝道：桥梁孔跨布置为一联（18+25+25+18）m+一联（18+18+20）m钢筋混凝土连续梁桥，桥梁全长143.1m，建筑面积2197.9m2 ，0、7号台采用“一”字式轻型桥台，1、2、3、5、6号墩采用150150m独柱墩，4号墩采用花瓶墩，1、2号墩位于圆曲线上，其余墩台位于直线上，其中1、2、3号墩分别设25cm、40cm和20cm的横向预偏心。基础均为直径120cm钻孔灌注桩，承台厚度200cm。 B匝道：桥梁孔跨布置为一联（20+18+18）m+一联（18+25+25+18）m钢筋混凝土连续梁桥，桥梁全长143.1m，建筑面积1717.2m2 ，0、7号台采用“一”字式轻型桥台，1、2号墩采用四柱桥墩，3号墩采用花瓶墩，4、5、6号墩采用150150m独柱墩，5、6号墩位于圆曲线上，其余墩台位于直线上，其中4、5、6号墩分别设20cm、40cm和25cm的横向预