珊瑚座实习心得与体会.doc

珊瑚座实习心得与体会 见习心得与体会自上船实习至今已三个月时间，在李涌泉大副认真指导下以及在刘勇船长的支持鼓励和热心帮助下，我顺利完成了实习任务，完成了从二副到大副的过渡，为适任大副工作打下了坚实的基础。 在三个月的实习过程中，我深知时间的有限以及所学知识的无限，因此我千方百计抓住每一个机会，认真操作，细心体会，虚心请教，认真总结。 力求掌握所有操作要领和技巧。 在带教大副和船长的细心指导和鼓励，让我有了多次的实际操作机会，从抛起锚作业到货物装卸，配载以及货物管理与货量计算。 都一一实际操作，受益匪浅。 在此，我衷心感谢公司领导，船长，政委，带教大副以及其他热心支持我的同事。 为不辜负各位支持和鼓励我的领导及同事，我将认真总结，努力学习，不断提高自身业务素质，争做一名优秀的船舶大副。 在此实习结束之机，我特此把我的实习做一总结，谈谈我的实习心得与体会，向公司领导及各位做一个汇报。 一船舶操纵（一）狭水道中的船舶操纵 1、狭水道航行前，应根据本船的具体情况做好准备工作A、掌握狭水道水域附近的地形地貌，可航水域的水文情况，助航系统，狭水道附近的风浪等自然情况，并配以适当风流压，掌握狭水道内的船舶交通状况研究本港有关航海图书资料和航海通告、警告，熟记本港危险地段、水底电缆、水流情况，各灯浮、灯标、灯船等之间距离、航向、予过时间应心中有数。 航行时应注意大小船舶的动态，走正自己航道一侧，按章早让、宽让。 B、熟悉本航次航道可用导航助航标志、掉头区、泊位、锚地、泊区气象、潮汐、航行障碍物、禁止锚泊区、进出港船舶动态、通航环境等情况。 C对本船操纵设备、助航仪器、声号、型号装置等进行检查试验，掌握本船的主机换向性能、舵效、操纵性能、罗经差、雷达距离和方位误差等。 2、在狭水道中操船时的注意事项a)根据情况需要适时备车，备锚航行，必要时须不间断测深。 b)随时确认船位，注意是否偏离航线。 c)考虑船舶吃水和可航水深的关系，必须留有足够的富余水深，过浅点浅滩，必要时可以采用减速或停车淌航的措施减小船体下沉量，有利于安全通过。 d)操纵航行时必须集中精力，按章正确航行，保持有效了望，注意收听声号，使用安全航速，并随时做好使用倒车和抛锚的准备，严格遵守港章、港规、有关地段禁止对遇、追越的规定，谨慎驾驶，主动避让，并注意充分运用良好的船艺。 e)用VHF甚高频无线电话加强守听，注意与港口交管中心和过往船舶加强联系。 f)能见度不良时，须特别谨慎驾驶，控制船速，并将主机处于随时操纵状态、派人了头、合理使用雷达协助了望，并做好应急准备，当视程小到危及航行安全时，应择地抛锚或不进港，不能盲目摸航。 g)通过潮流比较强的水道时，应选于视界良好，交通量较少的平流时进行，以免限入被动局面。 h)顶流过弯使船保持在水道中央略偏凹岸一边，把首对着流，用慢速顺着凹岸的弯势一点一点地内转，即随时要与岸线保持平行，尽量使船沿着水流流线航行；在顺流中过弯，应保持在水道的中央，使船尾坐着流沿着弯势依次操舵转过，顺流中速度不易控制制，舵效比较迟钝，为保证顺利过弯，可以提前停车淌航，在到达弯道前突然加车，以提高舵效。 3、在进出港和狭水道航行操纵时，还需注意培养操纵技能和操纵船舶的思想修养。 培养目测能力，目前船舶的现代化程度虽有很大提高，但就狭水道航行和船舶操纵而言，主要还依赖于驾引人员的经验和对外界的直觉判断，尤以目测能力起决定性作用，如对目标距离的估计、船位的判断、船舶进退速度和横向漂移的测量，对于船舶驾驶员来说，可多借助雷达测距加以对比，不断提高目测能力。 i.培养淌航和制动技巧淌航技巧是指同一船舶在同一航行条件下，停车淌航保向的时间为最长；制动技巧是指直进中的船舶用倒车最有效的制动，要求在最短的距离内最小的首向偏转，使船尽量保持在要求航向的条件下把船停下来，以等待条件的改善，这两种技术如能在实践中合理运用，不断积累经验和提高，在狭水道航行中淌航稳、制动快、停得住，即使客观环境多么复杂，很多危险局面也可以避免。 ii.狭水道航行有耐心是船舶操纵中良好思想修养的表现，如坚持使用安全航速，有必要时停车淌航，不作不必要的追越，避免在弯曲、复杂、转向点附近会船，给人方便做好狭水道的协调避让，所有这些良好的做法都需要耐心，对万吨级船来说，即使是运用得最好的制动，尚需几分钟和滑行几倍船长的距离。 如缺乏耐心，违章超速，强行追越，抢先过点，避让时不愿等而好用穿冲的方法，过份强烈的表现欲，怕别人说自己胆小，不留给自己在制动方面一点合理的余地，一旦有偶然情况发生，则在所难免发生搁浅碰撞事故。 而有耐心、沉稳、冷静细致地分析事态和对可能出现的危险有预见性，减少操纵过程中的随意性，将对船舶操纵大有裨益。 在船舶操纵中，经常为驾驶人员所称道的品质是胆大而细心，在关键时刻应毫不犹豫地、清晰而有序地发出指令，只要是在合理的情况下，不必过多考虑别人对多使用车舵的议论，这需要自信心。 尤其在狭水道港内航行，在避让时多用车舵让几乎为驾引人员所公认。 在这种情况下，作为船舶驾驶员来说就必须多注意培养这种魄力。 同样的，在处理突发的紧迫危险时，为选择最有利的紧急避让，则更需要当机立断的魄力，必要时，应敢于大胆使用快车满舵，以期在较短的时间内获得较大的转船力矩，以达到预期的避让效果。 为了船舶进出港的安全，为了为操船者提供准确的判断，保持有效的、连续的、全方位的了望，是驾驶台班组成员所应尽的首要任务。 4实习中的实际操作与见习5航法及心得与体会A、认真研究航海资料，制定狭水道航行操作预案，对有关潮汐、助航标志、航向等做到心中有数。 B、做好预防措施，包括备车备锚航行。 C、监督操舵及车钟令的正确执行。 D章行驶，正确性显示有关信号。 E保持安全航速，密切注意渔船、小船的违章操作而引发的紧迫局面和危险，及早减速，掌握主动权。 F、注意水道内风流影响，及时修正风流压差。 G、避让中不能盲目等待他船避让，应积极主动，严防被动。 应有惹不起，躲得起思想。 H、按章鸣放或显示有关信号，运用良好船艺。 I、正确运用VTS，协调船舶操纵与避让，确保安全。 (二）锚泊操纵iii.iv.锚泊操纵是船舶操纵中最常见的操作。 船舶因候潮、候泊、检疫、避风、等引水员、等候过闸过运河等常需在锚地抛锚停泊，有的港口需在锚地装卸货物也常需抛锚停泊。 因此对于一个大副来说熟悉掌握锚泊操纵技术是理所当然而又十分必要的。 对于将要走向大副岗位的我来说，有着很强的欲望想尽快熟悉掌握这一操纵技巧。 每当有抛锚的机会时总想一次不漏地去船头部细心观察和感受师傅在抛锚中的每一个操作要领，事后总结分析，并参阅很多有关的理论和经验总结的书籍。 随着实习时间的推移，带班大副为我提供了很多独立操作的机会1锚地的选择通常到达港口有明确的规定或指派给船方锚位后，船方是没有办法选择锚地的。 一般来说，这样被指派的锚位大多数情况下均能符合要求，但很多情况下在港外或避风的时候，则需要船长自己选择锚地，这样船长就必须详细研究海图、航路指南以及潮流、气象等有关全面的资料进行综合分析，选择合理的锚地。 在选择锚地时应考虑如下方面A水深条件结合船舶的吃水、潮汐、海图标示水深、波浪情况进行分析。 下限条件无涌浪时，锚地水深应保证低潮时仍有20%的吃水富余，最少也应大于10%的吃水富裕；有涌浪时，考虑船舶垂荡的影响，应满足低潮时的水深H1.5吃水+2/3波高。 深水海域选择锚地，应考虑锚机的额定起锚能力和锚的稳定抓力两方面因素。 锚地水深一般不超过1/4一舷锚链长度，否则可能锚机无法绞起；另一种经验公式锚机额定卷扬能力Pn=1.35(W+80MW)，(在这里MW为每米链的重量，W为锚重，约等于58米长的链重)。 上述公式可以简化为Pn=2W+70MW,因锚破土时所需拉力大约为锚重的1.5-2倍，故一般确认深水抛锚的水深限度为70米。 以上两种确定的方法以取水深小者为有利。 对于某一具体船舶来说，作为船长可查锚机、锚、锚链的资料按上述方法计算，得出可抛水深极限。 但必须考虑，因船龄的增大和锚机老化及锚设备的保养方面的关系，在确定最大可抛水深方面，需留有足够的安全余量。 B底质方面应选择软硬适度的沙底和粘土为最好，泥沙混合底次之，硬度泥底较差，石底、珊瑚底不能抛锚，地形平坦为好，坡度太多易走锚。 C旋回余地方面根据环境应考虑锚泊时间的长短、潮流的情况。 单锚泊的旋回半径=船长+出链长度；八字锚泊旋回半径=船长+0.6出链长度。 2出链长度根据公式Lc=(Pw-a Wa)/c Wc+Y(Y+2Tx/Wc?)?其中Lc:最低出链长度(米)；Pw:锚泊力(吨)Y锚链孔至水面距离(米)；a锚抓力系数(霍尔斯锚一般取3)c链抓力系数(一般取0.75);Wa:锚重(吨)；Wc:每米链重(吨)(约为50-60分之一锚重)；Pw:锚泊力近似等于Tx;Wc?:每米链在水中重量(吨)(约为0.87Wc)。 按此公式可以计算出链长度。 按经验，正常天气时，出链长度Lc3D+90米当大风天气时，出链长度Lc4D+145米（D为水深）具体情况下，可按实际适当增减，急流中尽量避免抛锚，如不得不抛锚时，水流增加一节，链长相应增加一节。 3松链抛锚时，船首指挥人员若估计船速尚较快，则先抛短链较为主动，此时因其抓力较小，较易刹住并可拖锚制速，若出链较长，就难以刹住，可能会出现故意。 落锚后，应随时将链的受力大小及方向报告驾驶台以便及时用车舵配合进行调整。 在重载，风流较强时尤应注意。 一般在最初出链2倍水深时，即应刹住使链受力，迫使锚深抓海底。 松链时，宜松出适当长度后，再紧一下锚链，不要一下子松出太多，否则船身在风流作用下后退速度较高，刹链时将受到较大的钝力，对设备不利。 在船的余速较高，锚链吃力较大时，除报告驾驶台用车舵配合外，松链时只能稍松一下刹车带，让锚链在受到很大张力时缓缓松出，以便在必要时再度将链立即刹住。 松链到预定长度的最后一节时，如船仍然有一定退速，宜用短暂进车加以缓和，以稳定锚的最终抓土态势，避免因锚链张力过大而拖动。 4抛锚方法a.后退抛锚法保持船到达锚位时，前进惯性消失或开始微退时(可用陆标、GPS对地速度、倒车水流冲至船腰来判断)，此时抛下一锚(对于右旋单车船来说，倒车制动时，船艏向右偏转，最好抛左锚以防锚链过船底)，当松链至1节或1.5-2倍水深长度让船继续后退，在锚已抓底后，再徐徐松出锚链或时松时刹松出至所抛长度，并注意锚链的方向，切勿过分受力，必要时开进车顶住。 后退抛锚法，多用在逆风流情况下，它的优点是易于控制船的惯性余速和出链长度。 锚入水后，因链的拉力向内翻转入土产生良好的抓力，减少拖锚距离，立见锚效，是最常用的抛锚方法。 b)前进抛锚法抛锚过程中保持适当航速至抵锚位点时抛锚,随着船缓慢前移慢慢松链至所需链长刹住,但应适时倒车防止过大的向前冲力，这种方法需锚地宽裕，用于风流和缓和顺流情况下，锚位抛得较准。 c)顺流抛锚调头法在狭窄水域旋回调头，在到达预定位置时使船艏右转，打倒车拉停船和加速右转，使船停止后，抛右锚一节下水，刹牢，切不可多松，以防断链和刹不住，船会在水流及锚拉力作用下向右调头。 如抛下去的锚抓不住船身，余地有限，可抛下另一锚，以完成调头操纵。 5抛锚方式a、抛一字锚抛双锚泊时，船与双锚位置成一直线或接近一直线，船首约在双锚锚位中间，称为一字锚。 一字锚亦有进抛法和退抛法。 进抛法在预抵泊位之后方，距离约第一锚锚链长度的地点抛下第一锚，俗称惰锚，然后边松链边沿锚位线缓进，必要时用车舵协助。 第一锚锚链松至预定长度的二倍时，抛下第二锚，俗称力锚，使船停止前进，松力锚锚链，同时绞惰锚锚链使船身后移，至预定船位，两锚链差不多相等，并保持锚位与船在一直线上，船首尾与流(风)方向相一致。 退抛法此法与上法基本类似，区别在于先抛力锚，后退再抛惰锚，其优点在于可以避免过大的前冲后退而损坏锚设备和船身。 一字锚的优点在于回旋所需半径小，不易产生偏荡；缺点是抛起锚操纵复杂费时，抛锚操纵不当时易丢锚断链，损坏设备，双锚易绞缠而减小抓力，不宜用于避台。 b.抛八字锚使船向风(流)或是风流合力方向抛下一锚，松链约二节左右，向另一舷斜航进，抛下第二锚，同时相应松出两边锚，成V字形，夹角一般为60，如等量松出为等量八字锚，两链不等长为长短八字锚。 八字锚优点抓力大，所需水域小，不易发生偏荡。 缺点是操纵复杂，易发生锚链绞缠。 c.抛一点锚方法类似于抛单锚顶流退抛法，区别在于一点锚是双锚同时抛下基本在一个点上，同时等量松双链。 优点抓力最大，操纵简单，双链不易绞缠，只要松足链长，不需在狂风暴雨中调整，最适合用于抗台。 缺点风力增大时易发生偏荡，但可用车舵予以制止。 抛一点锚时，为防止因倒车船首右转时，双锚抛出不同步右锚比左锚先落水而使左锚落在右锚或链上损坏锚或锚链，可指挥左锚较早一点落水，但力求两锚同时抛出。 6.走锚的判断锚泊船因底质不佳、出链长度不够、风浪增大及偏荡严重等原因，使锚泊船所受的力大于锚泊力时，锚在海底被拖动、自转乃至翻转出土，从而失去正常锚泊力，导致锚泊船连续移动的现象称之为走锚。 判断走锚的方法有a.测定船位通过定位直观检查船位变化，根据艏向推出锚位点，可判断是否走锚。 选择显著物标23个，岸标之间夹角最好近60-90?，连续测其方位，就可知道是否走锚；在急流中观察船舶正横方向上的物标串视，如变化较大，则说明走锚；在强风中观察船首尾方向物标串视方位线变化，如处于横风状态，可断定已走锚；如原来船正常偏荡，风未减少的情况下，偏荡消失，而使船单舷受风，且锚链始终在上风，可断定已走锚。 b.在船头附近，垂直抛一测深铅锤，如走锚，锤绳会向前倾伸。 c.船在正常时，锚链是有规律地拉紧与松弛，而走锚时，锚链筒外面的锚链会出现紧后突松的现象，用手按触锚链筒附近的锚链，会感觉到间歇性的急剧震动。 d.船身较长时间与风向成较大角度，最易走锚。 当发现走锚，切勿急于起锚，应先抛下另一锚，通知备机，显示“Y”信号，并用VHF通讯手段警告附近船舶。 待备好车时再起锚，转移到安全地点重新抛锚。 7.偏荡的防止单锚泊和抛一点锚及小夹角八字锚的船舶，因受风动压力、水动力和锚链拉力作用下而导致的首摇、纵荡和横荡相复合的周期性运动，称为偏荡，偏荡时，船舶重心将描绘出一个与风向垂直的字形轨迹。 防止偏荡的方法a、增加压载水量。 b、调整吃水，使成为首倾。 c、加止荡锚。 d、改抛八字锚。 e、恰当使用主机。 f、灵活使用侧推器。 8.拖锚制动在港内操纵中，经常遇到紧急危险或操纵水域受限时，常采用倒车辅于拖锚制动的方法把船停住，以避免危险。 按拖锚淌航距离公式St=0.0135Vs2/Pa式中St拖锚淌航距离(米)，船舶排水量(吨)，Vs开始拖锚时的船舶余速(节)，Pa拖锚锚抓力。 根据此公式得出经验数据，满载万吨级船舶以2节余速拖单锚，如在10米左右水深出链一节入水时，拖锚淌航距离约为一倍船长；1.5节余速拖单锚时，淌航距离约为1/2倍船长；如拖双锚，在余速3节淌航距离约为1倍船长；在2节余速时，该距离约为1/2倍船长。 拖锚制动的关键是初始出链长度不可太长，一般应小于2倍水深，经验上一节下水认为是合适的，余速不可太大，否则都会出现丢锚断链事故，导致制动失败。 同时拖双锚将更有利于制动。 9.急流中抛锚船舶在急流中应尽量避免抛锚，但非不得已时则应采取稳妥的措施，谨慎操纵，才能有效避免断链丢锚事故的发生。 a)余速的控制大型船舶质量大，惯性大，在接近锚地时能及时地控制船速是安全锚泊的关键。 一般情况下，对于3万吨级重载船来说，在距离锚地6海里左右时应开始减速，4海里时减速至一半，2海里左右时应将船速控制在仅能维持舵效的范围之内(约3节左右)，1海里时停车淌航，在接近抛锚时，其余速一定要控制在0.5节以下。 在实际操纵中，通常采用本船的倒车排出水流花来判断余速，但这种传统的方法在弱流或无流情况下适用的，而在强流的情况下是不可取的。 现在用GPS来作为观测手段应该是非常有效的，当经观察确认对地速度为0.5节以下时方可抛锚，且先抛短锚一节下水既刹牢（根据锚地水深适当调整），待锚链受力船首迎流后，再逐步时松时刹，并适时结合用车，勿使过大，松至所需链长。 b)备妥双锚，以防单锚刹不住时能抛下另一锚制动。 c)进入锚地的航向选择大型船舶惯性大、操纵性能差、慢速时应舵慢、受流压影响大。 当流舷角过大时，特别是在吃到横流的情况下，易压向浅水区和锚泊中的它船，造成搁浅碰撞事故。 故为消除流压的影响应选择顶风流驶入锚地，船首向与流向的夹角应尽量小。 d)控速中防止船艏过大的偏转由于右旋螺旋桨的特性，当船倒车减速时，船艏往往向右偏转，为抑制顶流驶入锚地的船舶发生过快的右转，而使船很快吃横流，在倒车前可适当用左舵纠正，以消除向右偏转的影响。 10深水抛锚深水抛锚时由于操作不当，水深使锚抛落时重力加速度产生瞬间过大的功能，极易烧坏刹车带而导致丢锚断链事故。 为此应特别谨慎操纵。 一般水深大于25米时，严格按深水抛锚的方法进行。 A.熟悉抛锚环境，确定可抛水深认真研究海图及航路指南等资料，对锚位的水深、底质做到心中有数。 确定最大可抛水深。 按公式锚机卷扬力Pn=1.35(W+80MW),(在这里MW为每米链重，W为锚重，约为58米链重)。 上述公式简化为Pn2W+70MW,根据经验锚破土时的拉力约为锚重的1.52.0倍，也就是说锚机的卷扬力为2倍锚重加70米链重，故深水抛锚应以70米为限。 另也可根据Q=Kd?,(在这里Q为每节锚链的重量(KG)，d为链径(mm),K为系数，有档链为0.5625,无档链为0.5375),而锚重已知，锚机卷扬力可查说明书，这样也可反求出链长度(垂直部分)，而得出可抛水深。 根据经验，最大可抛水深一般不超过1/4一舷锚链长度。 以上三种计算方法，取其最小者即为最大可抛水深，如锚地水深过大，不宜抛锚，应选择漂航。 C.抛锚方法当水深大于25米时，应先用锚机把锚链倒出至锚离海底5米左右，然后用刹车控制锚链将锚抛下；水深大于50米，应用锚机把锚链倒出至锚触底，然后船身极缓慢后退使锚爪得力，再缓慢松链或倒出全部所需的锚链，防止锚碰海底受损变形，或应锚链无法刹住而丢失。 11在船实习期间实际抛锚操作12.锚的运用的心得与体会1）锚的用途大致可分为锚泊用锚，港内操纵用锚和应急用锚。 2）港内操纵用锚主要有拖锚制动，拖锚靠泊，拖锚掉头，拖锚倒行等。 3）应急操纵用锚主要有脱浅用锚，固定船体用锚，海上漂滞用锚等。 4）对于操纵用锚，确定出链长度的原则是锚既要有一定的抓力，又要保证在海底被拖动，并保证不超过锚机刹车带的刹车力的界限，否则容易造成刹不住或丟锚的事故，一般说来，出链长度应控制在水深的2.5倍左右。 5）备锚要双锚做好抛出的准备，当接到船长的抛锚命令后，只要松开刹车，就能将要抛的锚抛出。 6）出短链拖锚制动时，所需的链长应一次抛出，立即刹牢，否则边刹边松，不易刹住，并将影响整个计划的实施。 7）操纵用锚中，锚链已经吃力时，松链要十分注意，一次不要松得太多，否则由于抓力突增较多，不易刹住。 B.i.ii.iii.8）当拖单锚不能有效地刹减船速时，切忌盲目地加大出链长度，否则容易造成丢锚断链事故，必要时可抛下另一锚刹减船速。 夜间，如对流向，流速情况不太了解，当估计本船余速已经很微小但把握又不太大时，可先抛出短链（如两倍水深）即刹住，根据锚链方向和松紧程度判断本船对地速度和流向，然后用车舵调节，到适宜时刻，再松链到锚泊时所需长度。 抛锚时若估计船速尚较快，则先抛短链较为主动，此时因其抓力小，较易刹住，并可拖锚制速，若出链较长，就难以刹住，可能会出现故障。 松链时，宜松出适当长度后，再紧一下锚链，不要一下子松出太多，否则，船身在风流作用下，后退速度较高，刹链时将受到较大顿力，对设备不利在船速较高，锚链吃力较大时，除报告驾驶台用车舵配合外，松链时只能稍松一下刹车带，让锚链在受到很大张力时缓缓松出，以便在必要时再度将锚链刹住松链到最后一节时，如船仍然有退速，宜用短暂进车加以缓和，以稳定锚的最终抓土态势，避免锚链张力过大而拖动抛平行锚时，切忌因船首偏转及两锚抛出不同时而使一锚落于另一锚或锚链上而损坏锚或锚链，应指挥两锚同时抛出或偏转一侧锚略后抛出，以策安全。 9）10）11）12）13）14） (三)我国沿海航行的特点 1、五大雾航事故多发区A老铁山水道年均雾日为30天， 六、七月份雾情最严重。 该水道是进出渤海的主要通道，实际宽度为23海里，可供商船航行的宽度为6海里，也就决定了其通航密度大，特别是该水道正处于许多航线的交汇点上。 挂靠天津港、秦皇岛港、营口港等渤海内港口的船舶，都在此交汇，成为多船多航向的转向点，航向交叉机会特别多水域设立了VTS，并在该水域划分出分道通航区和警戒区，这些措施都有效地降低了该海区的雾航事故的发生率。 B成山头海域该海域是我国海上南北交通的枢纽，年均雾日为87天， 六、七月份雾情最严重。 该水域渔业资源丰富，海上作业渔船密集，通航环境复杂，特别是雾季期间碰撞事故时有发生。 为了改善该海域的通航环境，国家投入巨资在成山头水域设立了VTS，并在该水域划分出分道通航区和警戒区，这些措施都有效地降低了该海区的雾航事故的发生率。 C长江口水域该水域为东至123度东经线，北至31度北纬线，南至29度北纬线的广阔水域。 该海区年均雾日在60天以上，以 五、六月份最盛。 从气象因素上看，该海区出现的多为平流雾，一旦出现则浓度大，往往视程少于百米，持续时间长，没有明显的日变化。 从海流因素上看，该海区主要为潮流，流向为旋转流而且大部分区域流速大，特别是大潮汛时可达3节以上。 这导致在雾中慢速航行的船舶产生较大的位移，为了保持航迹向往往配以较大的流压差，这容易给存在避让的双方造成误解。 该海域航向交叉机会特别多，通航密度大，而且，该海域还是我国的重要渔区，渔船和渔具密集。 更增加了避让的频率和难度。 D台湾海峡台湾海峡年均雾日35天， 三、 四、五月份雾情最严重，雾航事故多发。 雾航事故在海峡中分布为西侧比东侧多，中部比端部多，还有较集中在厦门至东山岛之间水域、牛山岛东面水域。 E珠江口海域虽然该海域年雾日只有集中在2-4月份出现的约30天，但由于该水域是华南的港口密集区，有香港、黄埔、深圳和珠海等港口，还有珠江口星罗棋布的卫星港，这就决定了这一区域的通航密度高，这里近些年雾航事故发生率较高。 船舶遇雾航行时，除应遵守雾航规则、国际海上避碰规则外，还应该做到a、在航线设计时应充分考虑到其复杂性，尽可能避开船舶密集区、渔船作业区、岛礁区和碍航物，以获得广阔的回旋余地来贯彻“早、大、宽、清”的避让原则；b、加强了望，采用手动操舵，使用安全航速等；c、如航行至开通VTS的海区，船舶应按要求向VTS报告，并配合、服从其指挥；d、如有必要船长应考虑安排技术熟练，责任心强的人员协助航行；e、在雷达、VHF等设备的使用上应注意调整，使其处于最佳状态；f、船舶应加大本船动态的发布频率，还应用中、英双语言进行发布；g、船长应充分考虑到水流、船舶密度、通航环境等因素，选择合适的时机通过该水域。 2、渔区我国沿海海产资源丰富，从北至南渔场很多。 较为著名的渔区有渤海、成山头、长江口、舟山群岛、渔山列岛、台湾海峡、粤东西海面、琼洲海峡、北部湾等。 每当渔汛季节时，渔船活动相当频繁。 相对世界上其它海域来说，我国沿海是渔船活动较为频繁的水域，这给航行我国沿海的船舶带来了安全航行的困难，故在实施安全航行时应特别注意在拟定和制定航行计划时，应详细查阅有关的航海图书资料，尽可能避开传统的渔区。 研究和了解各类渔船的活动规律和行动特点、作业方式，充分使用各种有效的方式包括雷达扫描，保持正规的了望，及早对局面和碰撞危险作出充分的估计。 在避让渔船时，可采用绕航的办法避开渔区，采用不同的方法早让宽让，特别应避免在拖网船中间穿过及在近距离渔船群中频繁转向，盲目避让。 使用安全航速，采用手动操舵，必要时将主机处于随时操纵的状态，无论如何，应按国际海上避碰规则要求“如需为避碰或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或停车或倒转推进器把船停住”。 航行障碍物我国地域幅宽辽阔，地处太平洋西岸，从北到南连接着渤海、黄海、东海和南海，拥有漫长的海岸线，在这漫长的海岸线周围分布着大小岛屿、礁、岬无数，在我国的沿岸航行应充分的注意到这些航行障碍物的影响，在考虑流压的基础上应留有足够的安全距离。 5、强流航行我国沿海应注意强流对航行的影响，设计航线时应考虑本船的吃水、航速、操纵性能及通航环境等客观条件。 船舶航经此水域时，应加强定位，配好风流压差，谨慎驾驶，确保航行安全。 著名的强流水域如牛山岛附近、长江口、金塘水道/锚地等（四）大风浪中的船舶操纵从事航海，就必然要面对大风浪，船舶在大风浪中航行会遇到大风浪的砰击、拍底、上浪和打空车等，各种外力的影响使船舶产生横摇、纵摇、横荡、纵荡、垂荡及偏转等不利的振荡运动，对船舶的强度、稳性、航速及操纵性能等影响很大，直接给船舶航行与操纵带来诸多不利因素和危害。 1、大风浪中航行的方法、顶浪航行操纵上比较容易，所以应先考虑，顶浪航行的关键是必须适当减速，以减少波浪的冲击力，和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损害，为减少纵摇厉害，应使船首与风浪成一适当的角度（1530左右）偏顶浪航行，以缓和纵摇现象，同时应让船首左右交替顶浪保持船位在计划航线附近。 同时应注意，如船长等于或接近波长，当船身处于波峰或波谷时，船体受中拱或中垂的应力很大，当船舶的纵摇周期等于或接近波峰周期时，则纵摇加剧，且出现打空车现象，这时应进一步调整航向，以减轻上述情况的出现。 3、顺浪航行顺浪航行船舶运动方向与波浪的运动方向一致，航行与波速间的相对速度大大地减少了，因而可大大减弱船体承受的波浪的冲击力，同时使船舶的纵摇大为的减少，船体细长，船首柱垂直的船舶，以及船体长大的大型船舶顺浪航行较为有利，或发现偏顶浪航行不利，经采取措施仍不能免除危险时，应即转向改为顺浪航行的以策安全。 顺浪航行尾部常被波浪追赶而抬起，航向难于保持时，应适当改变，使尾部与波浪成20-30角偏顺浪航行，这样可以减少船尾淹水。 同时应注意航行的速度不宜太快（通常取中速），并应避免使用大舵角。 如高速航行或使用大舵角，一旦偏转，可能导致不测的后果。 此外，顺浪航行时要注意克服因风浪打尾易产生左右偏转，尤其要注意避免航行速度接近波速且船身处于波谷或波浪前部的斜面上时发生首摇失控、船被风浪打横而产生危险横倾。 、横浪航行横浪航行容易发生严重横摇，尤其船舶横摇周期与波浪周期接近一致产生谐摇时横摇幅度加剧，容易产生险局，故船舶一般不宜横浪航行，特别是中小型船舶更不适宜。 但有资料介绍，对大型的船舶来说，如果它的静水自由横摇周期大于平均周期，则不妨选择横浪航行，其优点是波浪抨击和偏转都比较轻。 横浪航行时，改变航行通常不能明显改变风浪对船舶的影响。 、滞航如果海况恶劣、海区环境复杂技术顶浪或偏顶浪航行明显不利，或者前方有障碍不能再继续前进时，可采取“滞航”方法，即依靠车、舵的作用，使船处于少进或不进又不退状况，基本上留在原地顶住风浪，待大风浪过后再续航。 采取“滞航”操作方法，可求波浪对船舶的冲击力降到最低限度，并减少漂移。 、漂航船舶除了因主机或舵机发生故障而被迫“漂航”外，有时在大风浪中因不宜或不能采取上述航行而主动采取漂航法，即不使用车和舵，让船体随着风浪向下风漂流的操纵方法。 注意，在决定采取此法前，应对各方面的情况及因素进行全面分析研究，船舶必须有足够稳性，且海域要足够宽广，否则决不可贸然漂航。 漂航中必要时可以松开双锚，借以增加阻力以利船首迎风并减少漂移速度。 2、大风浪中的调头转向、决定调头要慎重首先要指出，在大风浪中不应盲目调头转向，除非情况非常需要。 其次应指出，在大风浪中调头必须极为谨慎操作，要充分考虑本船的迥旋性能，掌握本船的稳性，包括本船的积载情况和自由液面的影响，还要确保主付机能够正常运行使用。 、调头前的准备工作调头前应做好以下的准备工作 （1）通知全船再次检查可移动物体的加固和全船的水密。 （2）通知机舱做好变速和调头的准备工作。 （3）通知电台处于临时状态。 （4）改用熟悉的水手操舵。 （5）先减速，以减少船舶的前冲量。 （6）调整航向，先向以转向的一侧转至偏顶浪航行，以减少正横与大浪的相遇概率。 A、调头转向的时机选择大风浪中的调头操作，最重要的一点是选择时机。 根据波浪的运动规律，每隔5-7个浪头就会有一个较大的浪头，其周期的长短以及每组的数目各个海域有所不同（靠船长现场观察），一般的中大浪周期仅为几分钟，特大浪群的周期可以达到十几分钟或稍多一些，几个大浪后仅接着会出现几个小浪的海面相对平静的时机，这正是最好的调头时机。 B、调头操作操作上一般选择在“特大浪群”刚过去开始叫舵，先慢车用小舵角向要转舵的方向压舵，当最后一个大浪将要过去的时候，立即加大舵角（通常20）和加大车速（一般要用前进三）以增加舵效，之后可以逐步增加舵角，当船首转向接近90，观察确信船身正横时不会与特大浪群相遇，立即满舵和加大车速（短时前进四），即以增加舵效、缩小旋回半径，争取在下一组大浪群来临之前完成调头并转至预定航向。 C、应注意事项大风浪调头转向应注意以下几点1）调头转向中最危险的时机是船身转至正横时与大浪相遇。 因海况恶劣，船舶在调头回旋时转矩常严重受阻而延长了遭遇风浪侧面袭击的时间，致使船舶陷入非常被动的紧迫局面。 所以，当船舶旋转接受正横观察到特大浪群即将扑来时，宜即操反舵满舵，适当加车，使船首重新迎上风，等待时机再作第二次调头尝试。 2）从顶浪航行转为顺浪航行，一般比较容易，而且一般都是用前进车来实现。 在特殊情况下，如无法正车调头，或正车调头会在长时间内正横受浪，则可以利用“尾找风”的特点，改用倒车转向，将舵摆在正中，速度逐加，直到转为顺浪为止。 3）从顺浪航行转为顶浪航行，一般来说比较困难和危险，特别是空船、轻载船及船首受风面积比较大的船舶，应注意避免，因为船往往被打横而转不到顶浪。 4）一般右旋的车叶使用进车时，以向左调头为宜。 如船体有倾侧，一般向高的一侧调头，以充分利用回旋的离心力，比较安全。 应注意避离谐摇范围。 谐摇区为（0.7T。 /TW1.3）,式中T。 为船舶摇摆周期，TW为波浪的周期。 船舶在摇摆最剧烈的时候不宜调头转向。 大风浪中航行前的准备工作大风浪中航行，首先必须保持船舶处于适航状态。 慎重配载，合理装货，保证船舶有适度的稳性，使各液体舱容尽可能满或空，减少自由液面的影响，保证足够的纵向强度，勿使有过大的中拱或中垂，调整合理的吃水差。 空载航行时，压载量应足够，防止空车和拍底。 同时应加强收听气象报告，密切注意天气的变化情况，做好各项准备工作、保证船体水密检查甲板所有开口、通风筒、水密门、天窗、舷窗、锚链孔、管等关闭水密。 、保证排水畅通检查排水管系、排水孔、清洁污水井(沟)、黄蜂窝畅通，排水设备良好处于可用状态。 、做好固定绑扎工作货物的固定绑扎，甲板面、机舱及其它仓库易动物件、物料及设备的绑扎固定。 、检查应急设备处于良好状态，通信联络设备，应急电机、舵机、消防、堵漏设备、应急缆绳等，加强全船巡视检查。 （五）能见度不良时的船舶操纵 1、做好雾中航行的准备进入雾区或雾来临之前，应注意船舶周围的一切情况，并尽可能迅速测好一个准确船位作为雾中航迹推算的依据，应提前开启雷达。 航线的选定应尽量避免靠近危险区、通航密集的海区和渔区，报告船长(视程小于2海里时或认为需要时)，通知机舱备机航行。 2、坚持使用安全航速航行安全航速没有定量上的概念，它是指船舶运用停车或倒转推进器能在安全的距离以内把船停住的速度。 按国际海上避碰规则第19条2款规定“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速航行，并将机器作好随时操纵的准备”，本船的技术状态如船舶种类、大小、船速、吃水、吃水差、主机类型、惯性、装载状态等情况和当时的环境情况，如实际能见度、天气5） 3、状况、风力、风向、流向、流速、航区、有无障碍物、航行船舶的密度等都是考虑具体安全航速的依据。 3、保持正规了望；应用视觉听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。 雾中了望不仅是用目力去搜索周围海面的灯光、船影、陆地、水中漂浮物、海水颜色和水面波纹变化等，也包括用耳朵去倾听雾号、回声和其它音响，甚至还包括用嗅觉去发现周围是否有特殊气味。 了望应打开门窗，不应固定在一个地方，应经常走动到左右两翼去了望。 用雷达协助了望，作回波运动标绘图，对回波进行系统而有效的观察，不应根据不充分的雷达资料作出判断。 4、谨慎驾驶谨慎驾驶船舶是达到雾航安全的最重要措施之一。 按章施放雾号，派人了头。 当听到他船雾号从正横前传来或本船雾号回声时或对船位和周围情况有怀疑时，应立即停车倒车把船停住，经判明局面后再采取行动，切忌盲目避让或施放转向信号。 凭雷达观测到他船后，应进行连续的系统观测，以便及早判明是否正在形成紧迫局面和存在碰撞危险，应及早采取避让行动，这种行动包括转向，则应尽可能避免如下两点除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；对正横或正横后的来船采取朝着他转向。 （六）受限水域对操船的影响受限水域是指对于所操纵的船舶而言水深较浅水域和宽度较窄的水道。 船舶在受限水域中，在种种水动力的作用下，其运动也将受到受限水域的影响，浅水中会出现浅水效应，窄水中会出现岸壁效应。 1船舶从深水驶入浅水将出现以下现象a)船舶阻力增大，船速降低；b)船体中部低压区向船尾扩展，船体下沉，并伴有纵倾变化；c)船尾伴流增强，螺旋桨上下桨叶推力之差较深水明显，因此将出现较深水更为明显的船体振动；d)船舶在浅水域旋回时，因旋回阻矩增加，旋回性将变差，而航向稳定性将变好。 2.受限水域中的追越它船操作a)尽量避免狭窄弯段或浅滩处追越，应选择平直，通航密度小的允许追越的航段进行追越；b)追越前必须用VHF或声号征得被追越船的同意后方可追越；c)被追越船如果同意追越，应尽量让出航道，减速到能维持舵效的速度行驶；追越船应适当加车，尽可能加大两船之间的距离，以便增大两船间的速度差，减小两船平行的时间；d)深水快速追越时，两船间应至少保持大船的一倍船长，最好能大于两船船长之和；在港内低速追越时，两船间的横距可以减少到最少保持一倍船宽，但若考虑到操船上的安全，最好能大于大船的一倍船长；e)一旦出现明显的相互作用而有碰撞的危险时，则追越船应减速，停车或倒车，并用相应的舵角制止偏转；而被追越船则应适当地加车以增加舵效，抵制偏转。 3.受限水域的对驶会船操作a)应避免在复杂的航段会船；b)对驶前应减速缓慢行驶，尽量保持两船间的大于大船的船长；c)待两船船首相平时，切忌用大舵角抑制船首外转，否则将导致船首进入对方船中部低压区时加速内转而引起碰撞。 正确的措施是适当加车以增加舵效，稳定船首向，减少通过的时间，使相互作用迅速消失而安全通过。 （七）岛礁水域的船舶操纵1.岛礁水域航行的一般注意事项a)航路图志的精度不可盲目信赖；b)航标系统极不完备；c)测深与确认船位，岛礁水域中视野变窄，视程变差，一般利用连续测深进行航迹推算较为困难。 如果测深记录中有海底深浅变化较大的记载，则必须注意该处附近必有礁脉迫近。 d)多礁海域的海流和潮流，海流潮流资料严重缺乏是岛礁海域难航行的重要原因；而恰在该水域的水流却强而复杂。 e)需要进行严密的暸望，为及时发现礁石，严密的瞭望要按下述要求进行 （1）.应在高处进心暸望； （2）.应保持连续测深以便及时发现浅礁所在； （3）.应根据海水的颜色判断附近的水深； （4）.应派懂得珊瑚礁知识的人员去担任暸望工作。 2.岛礁水域航行的操作要点a)为了能避离浅礁位置，应保持在礁区航行时连续作好雷达观测和测深，以便及早发现后采取措施。 b)尽可能在保向的前提下减速行驶，还应注意不致造成因流致漂移而触浅；c)做好应急准备，正确实施抛锚。 二技术性能的了解 (一)、船舶的主要技术数据船长180米，宽32.2米，型深14.2米，总吨位22596，净吨位11984空船重量9106.5米，空船吃水-0.8米(Df)；4.2米(Da)，1.7米(Dm)，夏季载重量38829.5吨，夏季满载吃水10.30米，夏季干舷3.916米，压载量14400，压载航行吃水4.20(Df)；6.60(Da) (二)、各种装载状况下的稳性:各项参数状态排水量(吨)载重量(吨)平均吃水(米)重心高度(米)自由液面修正前的初稳性高度5.825.915.595.6559.09.04自由液面修正后的初稳性高度5.3275.3985.5425.5538.7148.735设计吃水出港43789.4434800.44设计吃水到港43150.5634161.56结构吃水出港47832.638843.610.30结构吃水到港47697.6438708.64压载出港24080.7115091.21压载到港24216.9115227.91 (三)回旋性能:吃水:DF/10.00M DA/10.30M初始航速:V=10.0KTS改变航向090时,用时T1=2?02,V=7.90KTS;改变航向180时,用时T2=4?15,V=5.5