CRH3动车组_空调系统.doc

第 13 章 空调系统目 录13.1概要113.2空调系统113.2.1系统结构组成113.2.2系统布置813.2.3系统控制1013.3压力保护1313.3.1压力保护必要性及主要类型1313.4采暖系统1413.4.1采暖系统组成1413.4.2采暖系统布置1413.5照明1513.5.1内部照明系统概述1513.5.2内部照明供电及控制1613.5.3内部照明布置及安装1713.5.3.1 客室主照明1713.5.3.2 顶部射灯1713.5.3.4 阅读灯1813.6声学要求1913.6.1概述1913.7司机室环境控制概要:2213.7.1空调系统2213.7.2结构结构组成2213.7.3 压力波动系统2513.7.4 司机室空调系统控制2513.7.5 司机室照明2713.82713.8.3 应急照明2813.1概要随着列车运行速度的提高，旅客对车辆内的温度、空气品质、空气压力的波动、噪声、照明等车内环境参数的提出了更高的要求。CRH3车为满足旅客的舒适性的要求，在车内设置了客室空调系统、司机室环境控制系统、压力保护系统、车内噪声控制系统、应急系统、照明等系统。13.2空调系统13.2.1系统结构组成为了获得旅客舒适要求的空气参数，就应该采取必要的技术措施，空调系统就是主要的措施。空气调节就是把经过一定处理之后的空气，以一定方式送入车内，使车内空气的温度、湿度、洁净度和气流速度控制在适当范围内的技术，为此客车空调装置应由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统和自动控制系统等四个基本部分组成。而对于高速车的空调系统也不例外,并同时解决高速车存在的压力波动等问题,本章节重点介绍空调系统的结构及分布。CRH3车依据此车的特点及结构主要由以下几部分组成：安装在车顶的单元式空调机组，安装在车顶并贯穿于整车的供风道组成和风道两侧与侧墙风道连接的软风道，空调机组两侧的新、回风混合箱、耐候格栅，安装在车下的废排单元、布置在车内的废排风道、控制系统和布置在通过台的和风扇加热器等，从而满足室内参数的要求。CRH3车客室空调系统的制冷模式下的参数见表1：表1：在制冷模式下的空调参数参数标定尺寸极端温度外温/湿度+35C/ 50%+40C / 50%乘客负载8787制冷量大约. 44kW大约. 44kW新鲜空气量1,305 m/h1,305 m/h内车温度/湿度25C / 40%30C / 50%CO2- 浓度(450ppm在新鲜空气中)大约. 1,700ppm大约. 1,700ppm太阳辐射强度（W/m2）700700CRH3车客室空调系统的制热模式下的参数见表2：表2：制热模式下的空调参数参数额定尺寸极端温度车外温度/湿度-20C / 95%-25C / 95%乘客负载8787制热量大约. 50kW大约. 50kW新鲜空气量1,305 m/h870 m/h车内温度+22C+22CCO2-浓度(450ppm在新鲜空气中)大约 1,700ppm大约. 2,200ppmCRH3车空调组成如图1（EC01车）：1 顶板供风道，2车内废排风道，3司机室供风道 4底架废排风道 5客室空调机组，6风扇加热器，7司机室空调装置 8中顶板 9混合箱 10-耐候格栅 11温度传感器 图1：空调系统布置图整列车客室空调系统的组成及数量见表1： 表3：客室空调系统的组成名称CRH3车型端车中间车端车EC01TC02IC03BC05FC05IC06TC02EC08客室单元式空调机组11111111混合箱22222222废排单元11111111应急逆变器11111111风扇加热器1000W44444444控制系统11111111温度传感器88898888压力波传感器1-1耐候格栅22222222车内供风道11111111废排风道11111111电磁阀变压器1111111113.2.1.1单元式空调机组 客室空调机组采用单元式空调机组，内设压缩机、冷凝器、蒸发器、冷凝风机、蒸发风机、加热器、旁通阀、膨胀阀、压力开关、压力传感器、电动阀门、风压开关等，框架材料采用铝合金材料，并设计成流线型的外观。 13.2.1.1.1空调机组的主要参数如表4： 表4：空调机组的主要参数客室单元式空调机组的制冷量44 kW客室单元式空调机组的制热量风道制热量35 kW (2 x 17,5) 7 kW辅助加热器制热量4 kW客室单元式空调机组的新风量1305 / 1740 m/h客室整体空调机组的总风量4.500 m/h交流电源440V / 3p / 60Hz 制冷输入的交流电源用电量27 kW加热输入的交流电源用电量59 kW(满负荷)直流电源110V 客室单元式空调机组的压缩机类型涡旋式制冷剂R-134a客室单元式空调机架材料铝客室单元式空调机组的重量 1000 kg13.2.1.1.2客室空调机组内部件的参数空调机组参数如下：压缩机：型式旋涡式型号 ZR163M3E-TWD-551/SBP (Copeland) 电压440V 3ph 频率60 Hz制冷剂R-134a 名义功率22 kW 图2 压缩机功率消耗9kW冷凝器风扇 / 电机 风机型式多叶片型轴流风机型号 1ZL-35 转速： 1.140 转/分钟 流量 7500 m3/h电机型式密封型电压 440V 3ph频率 60Hz 图3 冷凝器风扇 / 电机绝缘性Class F保护等级IP56 冷凝器 管道/ 换热片材料：铜/铝涂层机架不锈钢管道3/8”直径制冷剂R-134a 图4 冷凝器冷凝温度：约54蒸发器 管道/换热片材料：铜/铝涂层机架不锈钢管道1/2“ 直径管路2路交叉式制冷剂R-134a 图5 蒸发器及加热器蒸发温度：约2蒸发器风机 / 电机风机型式：单进风离心风机型式：前倾弯曲叶片式转速： 1680Rpm/分钟风量： 2250 m3/h电机型式：密封型电压：440V 3ph 频率： 60Hz 图6 蒸发器风机 / 电机绝缘级别：F级保护等级：IP54加热器型式不锈钢外壳机架不锈钢电压440V 3Ph 60 Hz容量35 kW (17,5 kW + 17,5 kW)保护等级安全自动调温器（自动重设）混合空气过滤器；型式：一次性使用等级：G3（EN779）更换周期：60天客室空调机组的结构及外形如图8及图9所示 图7 空气过滤器 图8 空调机组内部布置 图9 空调机组外形 13.2.1.2供风风道空调系统供风管道由铝板制成，在风道的内部安装有20mm厚的保温材。供风管道除第一节消音器外，供风管道分成3部分（如图10）。在制冷模式下，大约有75以上的风量通过中间管道输送，外侧的暖气管道输送25。空气主要通过风道下面的出风孔及下面的调整板（此板在运行过程中不调节）后经多孔天花板通道排出。25的暖气管道通风通过地板出口排出，并且在窗口侧可以对车厢内的温度分布进行调节。采暖或制冷模式下空气流量的转换是通过安装在消音器下方的一个可变化的薄片来实现的,而在运行过程中则无法调节。 在采暖模式下，热风主要通过2个与单独分支管道连接的外侧暖风管道供风（大约80），其它从车顶板风道送出。暖风约70%被输送到地板区域或约30经窗口下方送出。图10 风道断面图图11 供风风道13.2.1.3耐候格珊及空气混合箱耐候格珊采用耐候的铝型材结构，见图12，内部设有空气可迅速开关的阀门以关闭和开启新风，在空调机组下部的两侧安装有铝合金材料设计并有保温结构的混合箱,混合箱的下部设有排水口，并设有安装在循环空气通风口上的蝶形阀是用来控制回风和新鲜空气的混合比例。 图5 新风格珊 图12 耐候格栅 图7 混合箱 图13 混合箱13.2.1.4 废排风道废排风道采用铝板外部包保温材的结构，布置在车内下部车的两侧，而电器柜及卫生间等部位的排风则通过软管同风道进行连接。废排装置的断面图见图14 图14 废排风道断面13.2.1.5 废排单元废排单元包括一个排风机和一个位于出风口的压力保护阀。 端车上有一套带有两个抽风机的废排单元，分别排除乘客车厢和司机室的废气。如果司机室的抽风机损坏的话，可以通过控制阀替换成乘客车厢内的抽风机进行排风。特点：紧凑的设计气密碳钢机架结合紧急逆变器为保护压力波的气动调节阀结构见图15 图15 废排装置13.2.2系统布置 根据空调系统的各部位的作用，空调系统的主要分布原则为：空调机组采用位于车顶部的单元式空调机组，空调机组两侧设新、回风混合箱，供风风道布置在车顶板下，顶部出风经车内地多孔顶板送出，废排风道布置在车体的两侧下部，废排单元布置在车下，回风口设在空调机组下部的靠近通过台的顶板上，系统不设回风道。13.2.2.1空调机组中间车一位端顶部安装单元式空调机组，头车单元式空调机组安装在二位端顶部。空调机组为保证与车体的密封性，除空调机组本身保证气密性要求外，在空调机组周圈与车体接触面设置密封条，而车体采用U型密封槽，迷宫式结构，空调机组与车体安装后即能保证空调机组与车体的密封性。空调机组四周的密封结构如图16所示。 图16 空调机组密封部位13.2.2.2新回风混合箱在空调机组下部的两侧安装混合箱,将新鲜空气和回风混合后进入空调机组，回风的通风口安装在混合箱前，安装在循环空气通风口上的蝶形阀是用来控制回风和新鲜空气的混合比例。 13.2.2.3供风管道空调系统最主要的供风道在天花板上，为了降低噪音，在管道的第一部分设计有消音器，每个消音器管道内均安装有空气分配风门，可以根据制冷和加热模式来控制是采用车厢顶部还是地板送风，在运行过程中不进行调节。在制冷模式下，空气主要通过多孔天花板通道排出。其余一部分从暖气管道通过侧墙背面的风道经地板出口排出，并且在窗口侧可以对车厢内的温度分布进行调节。所有列车基本的空气流量的分配状态都是一样的，但是，每节车不同区域的分布状态是由热负荷来决定供风量。 13.2.2.4排风管道系统 废排风道分布在内墙和地板之间的列车两侧，在大厅车端的进口区域将风通过车下的废排风道排出。 PIS柜通过一个排风软管直接与废排管道相连，厨房也是直接与废排系统相连。为了防止空气扩散，提供给厨房的风量一般比车厢内的少。 卫生设施通过管道连接与废排系统直接相连。目的是阻止由卫生设施排放的空气进入乘客车厢。这就从根本上阻止了产生的污染气味影响乘客。 废排管道穿过车体外壳与车下废排风道相连。通过与废排管道横向的排气单元将空气排出到大气中。13.2.2.5废排单元 每辆车都有一套位于地板下的废排单元。排风是通过车体内的地板上的两个开口输送，从车内到位于地板下的交叉管道。然后通过集成的废排单元将其排出到大气中。 端车上有一套带有两个抽风机的废排单元也位于地板以下，其中一个排风机为客室司机室提供排风。13.2.2.6回风管道 回风通过顶板上空调单元的后面的一个格栅被吸入，不通过风道连接至混合箱后进入空调单元。13.2.2.7 温度传感器根据不同的车厢类型，HVAC 系统视需要配备有不同数目的温度传感器，用于对乘客车厢和其他车厢实施调节和控制。温度传感器分布见表4制冷和加热要求即由这些温度传感器监控。该电子控制装置监控所有不同温度，并能依据所获得的数据选择最合适的模式，以使车辆空气得到令人舒适的调节。表4：温度传感器分布温度传感器CRH3 车厢类型EC01TC02IC03BC04FC05IC06TC07EC08新鲜空气11111111回风11111111送风11111111室内22222222走廊11111111休闲车厢2-2顾客服务区-1-卫生间-22-222-餐车-1-乘客室内送风-1-各温度点的控制原则如下：预冷和预热时空调系统主要由回风温度传感器来控制, 因此时废排装置不工作；制冷和制热时空调系统主要由室内温度传感器来控制；通过台门开启时空调系统主要由室内温度传感器来控制。13.2.3系统控制末端车厢和中部车厢分别安装有两种不同的控制面板。该控制系统基于一台控制所有正常功能的微处理器，如预调节、通风、制冷、加热，它还可通过MVB-总线接口为列车通讯网络提供信息。该开关装置控制面板由西门子提供，并包含所有必要元件（电流接触器、继电器、断路器，等等），其用于管理乘客车厢和驾驶室 HVAC 系统的各种工作模式。控制器获取不同传感器发送的温度信号后，即发出必要命令，触发各种特定情况下涉及的必要元件，以便在给定时间内获得车厢温度设置点。系统监控和故障诊断由微处理器提供给一个可借助笔记本电脑和适当软件（由 Merak 开发）来访问的 RS 232 输出端。而且，该电子控制器还执行一些其他的操作，如在内存中储存压缩机电机的工作次数，记录主要温度数据，以供将来维护和检验设备性能之用。内存中储存的数据可以通过安装有专门为进行适当预防性维护而开发的应用软件的笔记本电脑读取并处理。空调控制系统安装在车内的控制柜内，它基本上包括空调控制单元，相关的单元接口以及控制继电器。所有交流接触器和断路器等相关的电子设备都集成在位于车下的一个箱子内。 操作模式按如下几种分别介绍如下: 13.2.3.1空调开（标准模式） 通过司机的人机界面（MMI）或列车员的人机界面（MMI）可以打开“空调开”模式。通过MMI，可以打开一辆车或所有车的空调系统。 空调系统可以对每辆车的内部温度进行自动调节，来达到受控的温度设定点。只有在“空调开”的模式下才能实施供风和混合空气的模式。 13.2.3.2空调关 空调系统通过司机的MMI或列车员的MMI转换成“空调关”模式。通过MMI，可以关闭一辆车或所有车的空调系统。 整个通风，采暖和空调系统都被关闭。电动车组内的温度依据外部条件能够升高或降低。当有足够的电源电压时，空调系统可以继续监控电空车组外部和内部的温度。 13.2.3.3空调的紧急状态关闭 空调系统通过司机的MMI或列车员的MMI转换成“空调紧急状态关闭”模式。通过MMI，将会关闭所有车的空调系统。 整个通风，采暖和空调系统都被关闭。 13.2.3.4霜冻防护霜冻防护只有当Text 3时才通连。0. 这个模式当Text6或者当需要另外的模式时终止。加热器接通避免局部区域冻结。显示这种模式的运行方法。0. 图17 霜冻防护模式如果当加热器运转和对应区域温度超过设定值时，控制器切断加热器以避免内部过热.当系统是HVAC关闭状态时，区域的设定值是7C.加热器以脉宽调制周期运转.防护 和故障反馈要符合下面对应部分的规定。03.1.2 Over-Temperature Protection13.2.3.5高温防护这个模式当Tia 40C时启动。然后HVAC制冷工作以保护车厢内部元件。如果出现440VAC 低压，外部调节器(新鲜空气和排气)关闭和只有回风空气经过蒸发器盘管。如果没出现440VAC 低压，新鲜空气调节器打开,压缩机不工作，只有排气风扇为减少功率消耗而工作和尽可能地冷却内部。控制器调节冷却装置开关以保持Tia35C或者要求其他模式。图18 显示这种模式的运行方法。0. 图18 高温保护方式 13.2.3.6稳定的就绪状态 为了保存能量，每辆车的空调系统都设置为低温度状态。依据外界温度系统可以处于加热（恒温）或冷却（恒冷）状态。 13.2.3.7在隧道内时空调系统的动作 当列车保护系统提示列车要进入隧道时,直到通过隧道之前空调系统一直处于完全的回风模式,这时候,关闭压力保护阀门. 13.2.3.8在清洗运行时空调系统的动作 当要求进行清洗运行和检查采暖器的冷却关闭状态时，空调控制系统将要关闭空调单元所有的采暖器，并且关闭所有的压力保护阀。这样可以阻止水通过通风孔进入。 13.2.3.9在电源低于440VAC时空调系统的动作 当440VAC辅助供电电压失效时，将会启动蓄电池运行于“紧急通风”模式。 13.2.3.10运行 空调系统通过列车员的MMI进行操控，除了选择运行模式外，也可以对每辆车的温度设定值进行调整，调整范围是 2K。13.3压力保护13.3.1压力保护必要性及主要类型13.3.1.1压力保护必要性新风入口和废排出口必须设计成可以阻止外部压力波通过管道系统渗透到车内，以保证乘客的舒适度以及车内各种设备的安全运行。13.3.1.2压力保护的主要类型1）如果列车保护系统预先设置通知隧道的信号，自检测压力保护就具有一个从外部获得进隧道和出隧道信号的监控功能。如果隧道信号失效，客室仍可以通过压力波探测来进行保护。当列车保护系统提示列车要进入隧道时,直到通过隧道之前空调系统一直处于完全的回风模式。这时候,压力保护阀门处于关闭状态。2）当要求进行清洗运行和检查加热器的冷却关闭状态时，空调控制系统将要关闭单元式空调机组中所有激活的加热器，并且关闭所有的压力保护阀。这样可以阻止水通过新风口进入。当没有关闭所有的压力保护阀时，在人机对话屏上将会显示相应的诊断信息和提示“不允许进行清洗运行” 。13.3.2压力保护结构原理及组成图19 压力保护系统示意图在CRH3型高速动车组中，空调系统采用一个被动式压力保护系统。系统使用快速动作的压力保护阀隔离送风风道，当压力保护被触发，阀门打开，空调进入全回风模式。当压力保护阀重新打开后，新风量提高，室内CO2含量就会迅速下降。CRH3高速动车组压力保护系统示意图 见图19。 压力波保护系统设计用于在列车通过隧道或高速行驶的两列车会车时，保护乘客免受车内压力变化的影响。压力控制系统由以下部分组成： 4个位于末端车厢前部的压力波传感器，每侧各1个。这意味着每节末端车厢两个传感器，每列车共计四个传感器。2 个位于末端车厢控制面板内部的电子控制卡（每列车两张控制卡）。安装在所有车厢中的快速反应新鲜空气入口和排气出口风门安装在末端车厢（EC01 & EC08）中的左气动风门含有驾驶室风门。压力波传感器与相应的控制卡以电气方式连接。只有这样，压力波控制卡方可记录较高的外部压力变化，处理信息并将电气信号发送给排气与新鲜空气风门的机械促动器，以便迅速关闭风门。压力波控制卡产生一个+Vdc输出信号。该信号通过与列车中所有车厢的排气和新鲜空气风门促动器互连的电线传递，以最大化缩短响应时间。该信号还通知 HVAC 控制器将这种状态作为数字输入进行处理。 13.4采暖系统13.4.1采暖系统组成 采暖系统包括设置在空调机组内的加热器及风道内加热器和走廊通过台风扇加热器。13.4.2采暖系统布置 13.4.2.1 空调机组内布置35KW的管式加热器，具体参数见空调机组参数。13.4.2.2 风道内的加热器布置见表5 表5 风道内的加热器 再热器 CHR3 车厢类型EC01-EC08TC02-TC07IC03-IC06BC04FC05消音风道内加热器 3.5 kW 11111休闲区加热器0.75 kW10000乘客车厢（餐车）加热器 4.5 kW00010各加热器通过一个安全开关得到过热保护，当温度达到 90C 左右时，该安全开关就会断开加热器，并在温度降低到安全工作限度（69C）内时重新接通加热器。此外，当温度达到 107C 时，一个次级安全开关将断开加热器，并且必须手工复位。13.4.2.3 风扇加热器 为了在附件区域达到最佳温度，根据车厢类型配备了一组风扇式加热器。所有这些加热器均由一台离心式风扇和一台电空气加热器组成,加热器功率1KW。具体分布见表6 表6 风扇加热器布置辅助风扇式加热器CRH3 车厢类型EC01TC02IC03BC04FC05IC06TC07EC08类型 A 1-1类型 B1-1类型C1-21-1类型D1-21-1类型E-22-122-类型F-22-122-13.4.3采暖系统控制参见 13.2.3 空调系统控制13.5照明13.5.1内部照明系统概述内部照明的目的就是照亮整个车厢，为旅客和工作人员提供旅途生活和工作所必须照明。内部照明按区域分为客室照明（行李架灯带）、一等车（FC05）及头车（EC01/EC08）休闲区各座席的单个阅读灯，餐车厨房顶灯，还包括其它区域（通过台、卫生间、走廊、司机室、乘客服务区）的顶部射灯以及餐车吧区特殊装饰灯。按功能可分为主照明、应急照明，阅读灯是主照明的一部分。 下面为CRH3各车的内部照明布局图。EC01/EC08内部照明布局图13.5-1TC02/TC07内部照明布局图13.5-2IC03/IC06内部照明布局图13.5-3BC04内部照明布局图13.5-4FC05内部照明布局图13.5-513.5.2内部照明供电及控制内部照明主要是DC110V供电，还有部分顶部射灯自带直流变压器，将DC110V变换成DC12V，采用DC12V供电电压。内部照明控制元件如下：l 每个头车一端控制板上的“列车灯开/关”照明按钮。l 每个头车上司机控制台上的司机人机界面（MMI）。l BC04车上乘客服务室里的人机界面（MMI）。司机控制台上的司机人机界面和乘客服务室里的人机界面操作如下：l 照明0应急照明和主照明关l 照明1/3应急照明开 l 照明1应急照明和主照明开13.5.3内部照明布置及安装13.5.3.1 客室主照明客室区域的主照明主要是行李架灯带，行李架灯带安装在行李架的正下方，客室灯带为内置荧光灯，不同长度的灯模块安装在预组装好的支撑型材上，支撑型材安装在行李架的正下方。见图13.5-6。行李架灯带效果图13.5-6客室内的行李架灯带光源为荧光灯，分为三种：36 W (长 = 1200 mm)、30 W (长 = 895 mm)、 18 W (长 = 590 mm)。灯模块内的电子逆变器符合EN 50155 及IEC 60571 （机车车辆上使用的电子设备）标准。在每个行李架端部通过5针连接器(WAGO) 向行李架灯带供电。13.5.3.2 顶部射灯走廊、通过台、卫生间等区域，为了产生一个变化的旅行环境，加强灯光照明效果，采用顶部射灯。效果图如13.5-7，安装图如13.5-8。 射灯效果图13.5-7 射灯安装图13.5-8射灯光源为卤素灯，分为四种：10W（DC110V）、10W（DC12V）、20W （DC110V）、20W （DC12V）。射灯附带相应的直流变压器(初级 110 V DC / 次级 12 V DC)，直流变压器符合EN 50155 及IEC 60571 （机车车辆上使用的电子设备）标准。电气接口采用WAGO制造的插接式连接器及接线端子。13.5.3.3 餐厅顶灯餐厅顶部区域，为加强照明和装饰效果，采用餐厅顶灯，餐厅顶灯光源为荧光灯，2X30 W (长 = 895 mm)。灯模块内的电子逆变器符合EN 50155 及IEC 60571 （机车车辆上使用的电子设备）标准。效果图和安装图如13.5-9。餐厅顶灯效果图13.5-913.5.3.4 阅读灯在一等车 (FC05) 客室和在EC01/08车休闲室的灯带上，装有可以单独开关的阅读灯。阅读灯与按钮开关一起都集成在一起，旅客可单独调节。效果图如13.5-10阅读灯安装图13.5-10阅读灯光源为卤素灯10W DC12V，附带相应的直流变压器(初级 110 V DC / 次级 12 V DC)，直流变压器符合EN 50155 及IEC 60571 （机车车辆上使用的电子设备）标准。电气接口为WAGO制造的插接式连接器及接线端子。13.6声学要求13.6.1概述为提高动车组运行品质，改善乘客乘车条件，减小对沿线居民的影响。CRH3动车组在噪声控制方面有着严格的具体要求。按照prEN ISO3095标准 (参考19)和prEN ISO 3381标准（参考20），检测动车组的如下声学性能。13.6.1.1会车噪声LpAeq,T = 94 dB(A)，速度300 km/h, 距轨道中心线 25 m ，距轨面 3.5 m 。13.6.1.2启动噪声距轨道中心线25m、距轨面3.5m处，起动列车的A级权重噪音LpAmax 不能超过75 dB(A)。13.6.1.3站内静止噪声距轨道中心线7.5m、距轨面1.2m处，站内静止列车的A级权重噪音压力LpAeq,T 不能超过71 dB(A)。测量期间，设备将以在站内停车时的典型速度运转。这意味着在测量期间，冷却和空调系统将以较低速度运转。只有压缩机和冷却系统以最高速度运转。牵引电机风扇关闭。13.6.1.4停车时静止状态下的噪声在停车场地的停车位置，乘客不使用客车，例如，空调处于预热和预冷模式。距轨道中心线7.5m、距轨面1.2m处，停车位置静止列车的A级权重噪声LpAmax 不能超过75 dB(A)。测量期间，设备将以停车位置静止时的典型速度运转。这意味着在测量期间，辅助设备的冷却和空调系统将以较低速度运转。只有压缩机和冷却系统以最高速度运转。牵引设备的冷却系统和牵引电机风扇关闭。13.6.1.5客室内噪音运行速度为300 km/h.时，一等车客室和二等车客室内的噪音限定值不能超过 LpAeq,T = 70 dB(A)。13.6.1.5司机室内噪音运行速度为300 km/h.时，噪音限定值不能超过 LpAeq,T = 77 dB(A)。13.6.1.6车内外噪音的控制高速动车组在运行过程中产生的噪声主要有：轮轨噪声、车辆空气动力噪声及其它声源产生的噪声。这些噪声产生后，通过车体内部振动产生一次固体传播噪声，同时利用空气传播最终在车体内产生二次固体传播噪声，从而影响乘客乘车的舒适性。为了控制车内噪声，CRH3型动车组的方法是采用隔音、减振的车体结构。通过安装性能良好的隔音、隔热、减振、阻尼材料，使车体结构具有隔音、隔热、减振的性能。CRH3动车组在噪声控制有系统的要求，对主要声源有具体声学的指标要求，对重点大部件有具体的隔声量要求。转向架声学要求时速300km/h时，最高噪声值小于118dB(A)；时速为3160km/h时，最高噪声值小于94dB(A)；时速低于30 km/h时，最高噪声值小于85dB(A)；外门声学要求隔音：38dB内门声学要求隔音：10dB客室空调设备声学要求最高极限值小于107dB(A)；60 km/h以下的各种速度， 96 dB(A)；车辆静止状态噪声值小于 59 dB(A)风挡声学要求隔音：38dB压缩空气系统声学要求最高极限曲线值小于107 dB(A)的总声功率级；60 km/h以下的各种速度，噪声值小于 96dB(A)；车辆静止状态噪声值小于89dB(A) 牵引变流器冷却器声学要求60至300 km/h的速度范围，噪声值小于107 dB（A）；于低于60km/h的速度，噪声值小于96 dB（A）；停留车辆时，噪声值小于89 dB（A）；牵引变压器冷却装置要求60至300 km/h的速度范围，噪声值小于107 dB（A）；于低于60km/h的速度，噪声值小于96 dB（A）；停留车辆时，噪声值小于89 dB（A）；牵引电机声学要求300km/h的速度时，噪声值小于109 dB；60km/的速度时，噪声值小于96 dB（A）齿轮箱声学要求300km/h的速度时，噪声值小于109dB（A）60km/的速度时，噪声值小于96db（A）变压器声学要求60到300km/h的速度时，噪声值小于107 dB低于60km/h的速度时，噪声值小于91 dB（A）静止时，噪声值小于84 dB（A）辅助变流器装置声学要求60到300km/h的速度时，噪声值小于107 dB低于60km/h的速度时，噪声值小于96 dB（A）静止时，噪声值小于89 dB（A）制动机声学要求空气载声向外辐射：制动时产生的声压等级在离轨道中心25 m和3.5 m的高度不得超过80 dB(A)；制动时产生的客室内的声压等级在高度1.2 m处不得超过65 dB(A)受电弓声学要求对最大速度300 km/h时，噪声值小于119 dB(A) 车顶声学要求隔音：受电弓下车顶区域的空气噪声的隔音符合57dB（A）;其他车顶区域的空气噪声的隔音46Db(A)侧墙声学要求隔音：43dB(A)地板声学要求隔音：52dB(A)短期噪音要求当在距离7.5 m和轨道表面之上3.5 m和1.2 m：噪音 只在静止时产生 LpAImax = 75 dB(A) 只在运行时产生 LpAImax = 85 dB(A)；对于列车内部的短期噪音发生在静止和运动的列车上的噪声 LpAImax = 65 dB(A).声学单项技术要求60至300 km/h的速度范围,最高极限值97 dB(A);60 km/h以下的各种速度，最高极限值86 dB(A);处于停车状态,高极限值79dB(A);0Maintenance ManualDate: 06/12/15Version: 4.113.7司机室环境控制概要:13.7.1空调系统一、司机室环境控制系统设计条件: 司机室的空调系统设计标准是：UIC 651 机车、客车、动车组、牵引车司机室布置：20020701 设计参数如表13.7-1所示 表13.7-1 空调系统设计参数乘客数量外部干球温度外部相对湿度 内部干球温度内部相对湿度太阳辐射强度（W/m2）制冷制热制冷制热制冷制热制冷制热235-2050-2522Max. 58-700二、司机室环境控制系统概况:. 1、司机室空调环境控制可实现下述基本功能：l 提供外部风源和废气排出l 对司机室进行制冷和采暖l 对空气进行输送及分配l 对混合气体的过滤l 对新风及和排风的压力保护l 调节与控制13.7.2结构结构组成因空调装置主要由以上四部分组成，因此在CRH车司机室依据此车的特点及结构主要由以下几部分组成：安装在车上的司机室蒸发单元和安装在车下的冷凝单元，安装在司机室车顶的暖风道和冷风道，回风口及新风道、废排风道等。13.7.2.1分体式空调机组空调机组的主要参数如下表： 表13.7-2司机室分体式空调机组的制冷量5 kW分体式空调机组的制热量5 kW司机室分体空调机组的新风流量120 m/h司机室分体空调机组的总风量800 m/h交流电源440V / 3p / 60Hz 直流电源110V 制冷剂R-134a13.7.2.2司机室空调机组内部件的参数压缩机：型式旋涡式型号 MTZ504VM 电压 440V 3ph 频率60 Hz制冷剂R-134a 名义功率6.5 kW冷凝器风扇 / 电机风机型式多叶片型轴流风机 图13-7-1 压缩机转速： 1680 转/分钟 电压 440V 3ph频率 60Hz绝缘性Class F保护等级IP56冷凝器 机架不锈钢管道3/8”直径制冷剂R-134a翅片间距：3.2mm试验压力：30bar（30）蒸发器 图13-7-2 冷凝风机管道/换热片材料：铜/铝涂层机架不锈钢管道1/2“ 直径制冷能力：6kw制冷剂R-134a最大试验压力：28bar蒸发器风机 / 电机 (组)静压： 500Pa转速： 2620转/分钟 图13-7-3 蒸发风机风量： 400 m3/h 型式： 外传子电机 电压：440V 3ph 频率： 60Hz绝缘级别：F级保护等级：IP44加热器(1个)型式不锈钢外壳机架不锈钢电压440V 3Ph 60 Hz容量5 kW (2,5 kW + 2,5 kW) 图13-7-4 加热器保护1个风压开关+2个温度开关+2个熔断器蒸发单元和冷凝单元的外形分别见图13-7-5，13-7-6： 图13-7-5 蒸发单元 图13-7-6 冷凝单元13.7.2.3司机室供风风道司机室空调系统分单独的冷风出口和暖风出口，暖风经两侧的暖风出口，风道经司机室两侧，送风口由两侧的配电柜的底部送出。冷风道主要经两侧和前部的出风口，经司机室顶板背部的风道经窗口周边和司机室两侧的送风口送出。客室送风道的尾端送风口同样与司机室空调相连，当司机室空调故障时，司机室与客室风道的阀门打开，客室空调机组的冷风或热风将送入司机室，从而保证司机室内温度的要求。送风道的布置图： 图13-7-7 司机室供风道13.7.2.4司机室新风为减小司机室的压力波动，司机室的新风从客室空调机组的新风口送入，经过单独的送风道和司机室空调相连。13.7.2.5司机室回风直接经司机室顶板的回风口回到司机室空调的回风口。13.7.2.6司机室排风道司机室为排除配电柜设备和司机室内的多于的散热量，在司机室设有配电柜的部位均设有排风口，经布置在侧墙两侧下部的单独的排风道经车下废排风道进入废排单元。 图13-7-8 司机室废排风道13.7.2.6司机室废排单元 司机室废排单元与客室废排单元共用一台废排机架。且当司机室废排单元故障时，废排单元的阀门打开，客室废排单元同时负责司机室的排风。司机室内的通风和温度可以由司机单独来调整。风机转速可以设置成“低中高”三个档位。13.7.3 压力波动系统司机室空调系统不设单独的压力保护系统。13.7.4 司机室空调系统控制13.7.4.1 HVAC调节模式这个模式由铁路乘务员和通过MVB 收到的控制器接通。在这个模式HVAC系统正常运行以得到旅客车厢及其他间隔要求的温度。当平均数内部温度18Ctia 25C时，HVAC系统在调节模式下运转。13.7.4.2稳态在就绪状态这模式由乘务员接向HVAC控制器发送“就绪”信号。这个模式驾驶室HVAC装置工作以保持加热时温度在15C和制冷时温度在30C。0. 当内部温度在15C和30C之间时系统同通风模式运行。13.7.4.3洗车模式这个模式由驾驶员接通和由控制器通过MVB 收到“车厢清洗”信号。HVAC切断以及所有外部调节器包括驾驶室新鲜空气调节器关闭。当空气加热器运转时，如果控制器收到这个指令，它切断加热器和使保持通风运转一个分钟时期以降低加热器温度和在这个时期以后停止整体HVAC 系统，通知MVB 为清洗准备就绪。13.7.4.4HVAC应急断电这种模式是由铁路乘务员在紧急情况以避免烟雾经过管线遇到火而手动操作.依靠由MVB 发出“HVAC应急断电”信号指示HVAC 。在这种模式,成套的HVAC系统停止.尾车车厢的HVAC控制器通过MVB 收到这个信号。0. 驾驶室蒸发器通风机,和驾驶室排气扇直接由SIEMENS 控制。13.7.4.5关闭HVAC这个模式由铁路乘务员手控连接并且经过MVB 送到HVAC控制器，断开HVAC开通信号。HVAC依靠HVAC开通/关闭切断二进制数码确认这个状态。0. 系统也有一个数字信号(#16):SIEMENS 启动/关闭开关以通知控制面板断开和驱动HVAC 关闭。司机车厢的外部气动调节器是在混合箱内常闭的和排气装置没有电压馈送命令螺线管操纵阀所有HVAC 元