旅客运输组织

旅客运输组织,第一节 旅客运输组织概述 第二节 城际旅客运输组织第三节 城市旅客运输组织 第四节 旅客联合运输,第一节 旅客运输组织概述,一、旅客运输组织的基本要求 二、旅客运输的种类 三、旅客运输发展趋势,一、 旅客运输组织的基本要求旅客运输工作特点 1、旅客运输过程中，旅客有着较强的自主性 2、客流流量和流向变化的随机性较大 3、旅客运输需求具有时空不均衡性 4、在准确性、安全性、可靠性和方便性上的要求远比货物运输严格。 5、客运站的位置要方便旅客乘降，特别是铁路火车站、公路客运站要紧靠城市，并且要与市内运输及其他各种交通工具有紧密的衔接。 6、各种运输方式应该根据客流结构提供多种层次的旅客运输服务。,第一节 旅客运输组织概述,旅客运输组织遵循原则 1、从国家整体利益出发，认真执行党和国家的各种方针政策 2、保证旅客运输安全。 3、不断提高旅客运输服务质量。 4、提高旅客运输的经济效益。 5、发展各种交通工具的联合运输。,第一节 旅客运输组织概述,二、 旅客运输的种类1、按交通工具：铁路、公路、航空和水路 2、按运输距离：长途、中途、短途 3、按运输区域：国际、国内 4、按运输范围：城际、城市 5、按经营方式：班线客运、合同客运,第一节 旅客运输组织概述,三、旅客运输发展趋势 1、不断提高旅客运输速度 2、大型客运港（站）综合现代化 3、联合运输4、大容量运输方式重新受到重视,第一节 旅客运输组织概述,第二节城际旅客运输组织,一、城际旅客运输的概念及分类二、城际旅客运班计划,一、城际旅客运输的概念及分类 1、城际客流的涵义及其特点 2、城际客流的分类 3、城际旅客运输的分类 4、客运运班,第二节城际旅客运输组织,1、城际客流的涵义及其特点城际客流是指在城市间流动形成的客流。城际客流五要素： 类别、流量、流向、流时、运距城际客流的特点： a、时间上不平衡，方向上大体平衡 b、不同的运输方式根据其自身技术经济特点有其优势吸引范围,第二节城际旅客运输组织,（1）城际公路客流：长途直达客流、城乡短途客流 、普通客流、旅游客流、阵发性客流 （2）城际铁路客流：直通客流、管内客流 （3）航空运输：国际客流、国内客流 （4）水路运输：沿海运输、内河运输,第二节城际旅客运输组织,2、城际客流的分类,3、城际旅客运输的分类,（1）按运输方式 公路：长途班车、短途班车 铁路：直通列车、管内列车 航空：国际航线、国内航线 水运：沿海航线、内河航线（2）按经营性质： 营业性、非营业性（3）按营运组织形式：班期客运、不定期客运,第二节城际旅客运输组织,4、客运运班,运班：客运工具在特定时间由始发站按照客运线路经过经停站至终点站作运输运行运班要素：主要包括运行（行驶、航行、飞行）线路、出发时间、到达时间、起迄站点和途中经停站及经停时间等班次：指在单位时间内，通常以一天或个星期为单位，运行的运班数(包括去程和回程),第二节城际旅客运输组织,二、城际旅客运班计划,1、运班计划编制 2、运班计划编制实例,第二节城际旅客运输组织,1、运班计划编制,考虑因素（1）根据旅客流向及其变化规律，确定运班的布局和班次、班期。（2）根据平均客流量的大小确定班次的频率。（3）班期的安排要适应客流季节、节假日波动的需要，尽量减少临时加开、取消班期，以保证旅客出行、运输组织的计划性。（4）有开辟直达运班客流条件的应尽可能安排直达运班，以减少旅客不必要的中转换乘。,第二节城际旅客运输组织,（5）在确定运班时，首先安排直达运班，再考虑经停运班，并将两者的总供给与客流的总需求协调起来，保证运输需求的全面满足。（6）载运工具类型须根据旅客运输的需要、港（站）条件、运距长短、经济效益等因素确定。（7）班次之间间隔的确定时，除考虑需求方面的因素外，须同时考虑车（机、船）的周转与合理使用。 （8）运班计划的综合平衡,a、运力使用的平衡 b、运输通道运能使用的平衡 c、港（站）工作量的平衡,第二节城际旅客运输组织,2、运班计划编制实例,以铁路旅客列车开行方案为例介绍 （1）旅客列车行车量的确定旅客列车行车量的计算通式如下： N=A/a 均 （1）式中： A表示两站间的计划客流密度 a 均列车平均定员人数 N列车数,第二节城际旅客运输组织,由于旅客列车的种类及运行距离不同，其所能吸引的客流量不同，要求的列车编组内容也不同，各种列车的定员也就不同，因此在确定行车量时应对各种旅客列车分别计算。铁路运输一般按特快、快速和普客三种等级顺序计算各种旅客列车的行车量。,第二节城际旅客运输组织,（2）实例：下面以AE方向为例来确定旅客列车开行方案。已知其最大客流方向的区段客流密度图如图2 所示。、 皆为40，列车平均定员a特快、a快 a客 分别为：1000、1200、1400人。,第二节城际旅客运输组织,图 AE方向旅客列车开行方案示意图,第三节城市公共交通,一、城市公共交通产生与发展 二、城市公共交通工具 三、城市公共交通客流 四、城市公共交通线网运营规划 五、城市公共交通营运组织,一、城市公共交通产生与发展,从兴衰看，其发展历程经历了五个时期 1、公共交通的初创时期 2、公共交通的革命时期 3、公共交通的繁荣时期 4、公共交通的衰落时期 5、公共交通的复苏时期,第三节城市公共交通,从发展层次看，可分为三个阶段 1、原始阶段，从1600年到1863年 2、机械化阶段，从l863年到1955年 3、现代化阶段，从1955年至今,第三节城市公共交通,二、城市公共交通工具,1、按行驶的路线划分： 行驶于城市街道内、外2、按输送乘客的特征划分： 低速、快速、特殊形式3、按提供服务的性质划分： 基本公共交通、 辅助公共交通,第三节城市公共交通,图4 城市公共交通系统,三、城市公共交通客流,1、公共交通客流 公共交通客流，是指城市居民为实现各类出行活动，借助各种公共交通工具，在城市范围内的有目的流动，包括数量、方向、距离、时间和地点等要素。,第三节城市公共交通,2、公共交通客流特征 a 方向上的客流特征 ：双向型 、单向型 b 断面上的客流特征 ： 凸型 、平型 、 斜型 、 凹型 、不定型 c 时间上的客流特征 ： 季节性变化 、节假日变化 、昼夜变化,第三节城市公共交通,四、城市公共交通线网运营规划,1、常规公共交通线网运营规划 2、城市快速轨道交通线网运营规划 3、轨道交通和地面交通衔接规划,第三节城市公共交通,（1）线网类型 a、网格型（棋盘型） 西安、北京 b、放射型（辐射型） c、环型放射型 成都、天津、哈尔滨 d、自由型 重庆、大连、青岛 e、混合型,1、常规公共交通线网运营规划,第三节城市公共交通,（2）线路类型 a、按线路与城市功能区划的关系分 直径式线路、 辐射式线路、 绕行式线路 环形式线路、 切线式线路、 联络式线路 b、按线路在线网中的作用分： 客运干线、 客运支线 c、按营运时间分： 全营运线路、 高峰营运线路 d、按服务区域线路分： 市区线路、郊区线路、城镇线路,第三节城市公共交通,（3）公共交通线网特征 a、线路长度：指公交企业设置的固定营运线路的长度 b、非直线系数（1）：指行车路线起迄点间的实际里程与两点间的空间距离之 c、公共交通网密度 ：指每单位城市用地面积中，所拥有的公共交通线路长度,第三节城市公共交通,（4）公共交通车站 a、平均站距的确定 需要综合考虑下列出行因素： 乘客出行时间的节约； 车辆营运速度的提高； 客流的主要集散地点； 城市街道的实际条件： 城市交通管制等。实践中，多采用经验公式确定平均站距,第三节城市公共交通,b、站址的选择 需要综合考虑下列出行因素： 方便乘客乘车、换乘，宜设在乘客较多的地点和交叉路口附近； 设在交叉路口附近时，一般不宜过交叉路口，以减少信号灯影响所造成的速度损失； 便于车辆起动、加速，不宜设在上坡路段 ； 上下行间一道路运行时，在不影响道路畅通的前提下，尽可能使上、下行车站面相相邻； 下述地点不宜设站：道路转弯处、涵洞、桥梁、陡坡、消防栓旁、铁路道口、危险地段、路口及大型建筑物门前等。,第三节城市公共交通,（5）公共交通换乘站 公共交通的换乘方式主要有两种： 停车场换乘、乘车换乘 换乘站的设置有两种常见情形： 一是轨道交通站，如地铁 二是多条公共汽车线路的交汇点，比较明显的是同为多条公共汽车线路的始末站或相邻，象北京的北太平庄等。,第三节城市公共交通,实践中，换乘站系统的建设主要有两种模式：一种以轨道交通为中心，围绕主要轨道交通站设置，多出现在拥有较大轨道交通系统的城市。另一种是围绕公共汽车线路的主要交汇点设置，通常是在一些服务范围不同的公共汽车线路的交汇点,第三节城市公共交通,2、城市快速轨道交通线网运营规划,（1）各线运量等级的划分 轨道交通运量等级的划分：大运量、中运量。各线运量等级划分原则： 根据地形条件和运量需求，与大运量或中运量的轨道交通系统衔接成网，与公共汽电车配合有序，共同组成公交客运系统。 从运行的经济、调度的方便灵活、车辆设备和零件的统一配置、维修技术一致性等方面考虑，轨道交通各线应尽可能采用统一制式。 轨道交通制式的选择应充分考虑国情，尽可能采用成熟技术，立足国内设备。减少工程投资。,第三节城市公共交通,（2）列车运营组织方式 a、全线独立运营方式 b、分段延伸运营方式 c、“Y”型线的运营方式,第三节城市公共交通,3、轨道交通和地面交通衔接规划,地面交通与轨道交通衔接的节点一般可分为3种等级和规模：综合枢纽站、大型接驳站和一般换乘站。 综合枢纽站一般分布于城市对外交通出入口处，是能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段，公交线路呈放射式布置。 大型接驳站一般分布于轨道交通线首末站前后、地区中心以及换乘量较大的车站。公交主要为某一个扇面方向的地区提供服务。 一般换乘站，为轨道交通线路的一般中间站与公交线路的中间站之间的换乘点，比较简单。,第三节城市公共交通,五、城市公共交通营运组织,1、车辆运行方式 2、车辆运行方式的选择3、编排行车时刻表,第三节城市公共交通,1、车辆运行方式,根据客流在时间、方向、断面等要素的特征，车辆的运行方式有多种分类，主要有以下四类： a按车辆工作时间的长短与类型，分为正班车、加班车与夜班车b按车辆运行区间，分为全程车和区间车c按车辆停站方式，分为全站车、大站车和跨线车。 d按服务对象的广泛程度，分为普线车和专线车。,第三节城市公共交通,2、车辆运行方式的选择,a、区间车运行方式的采用 不均衡系数法；差值法 b、快车运行方式的采用 不均衡系数法；吞吐量（集散量）比值法 c、加班车运行方式的采用前提 一般通过计算客流的时间不均衡系数确定。如果时间不均衡系数大于临界值（一般取1.22.2) 时，就有开设加班车的必要。,第三节城市公共交通,3、编排行车时刻表,行车时刻表类型（1）车辆行车时刻表：指按行车班次制定的车辆沿线运行时刻表。（2）车站行车时刻表：指线路始末站及重点中途站（车辆）行车时刻表。,第三节城市公共交通,编排行车时刻表注意的几个问题（1）确定车辆行车班次序列（路牌）时，应注意与车辆在车场（库）的停车方式及行车人员的工作制度相适应。（2）根据客流沿时间分布的不均匀性，进行增减车辆排列时，须注意保持行车时隔均匀有序。（3）安排有关行车人员就餐时，应综合考虑运输服务质量、车时利用、行车人员劳动保健及营运经济效果。,第三节城市公共交通,（4）行车人员工作时间安排，既应服从客流的变化需要，又应注意各行车班次车辆工作时间的平衡、要合理利用、劳逸结合。（5）公交车辆的行车时刻表应同城市其它客运形式运输工具的行车时刻协调配合。,第三节城市公共交通,第四节 旅客联合运输,一、联合运输的意义二、联合运输系统构成 三、联合运输的服务水平 四、联合运输的运营管理,一、联合运输的意义,(1) 改善运输系统节点功能 (2) 通过技术进步提高运输系统整体性能。,第四节 旅客联合运输,图7 主要联合运输模式,表4 联合运输所改善的效果,二、联合运输系统构成,公路 城市公交 铁路 水运 航空 公共交通枢纽,第四节 旅客联合运输,三、联合运输的服务水平,联合运输的服务水平，大致可分为连续性和顺畅性连续性主要用定量指标连接环节数来评价顺畅性可从交通设施和运营、信息系统等方面来评价（见表5）,第四节 旅客联合运输,表5 联合运输的服务顺畅性评价表,三、联合运输的服务水平,通常采取以下措施来提高联合运输服务水平 完善基础设施 保持各种运输方式服务质量的协调性 克服制度上的障碍 建立现代化的通信系统 建立现代化的运营管理系统,第四节 旅客