电商“最后一公里”的物流误区.doc

电商“最后一公里”的物流误区-权威资料 本文档格式为WORD,若不是word文档,则说明不是原文档。 最新最全的 学术论文 期刊文献 年终总结 年终报告 工作总结 个人总结 述职报告 实习报告 单位总结 京东商城创始人兼CEO刘强东曾在公开场合表示，“只要你大到一定程度，你不自建物流，配送就成为你很大的瓶颈。”2013年春节过后，京东商城完成了新一轮7亿美元的融资，继续加大电商物流投入。中国1号店运营副总裁王海晖也曾说过，对于电子商务企业的供应链而言，仓库运营能力和“最后一公里”能力是关键。 在整个物流环节中，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上，此环节也直接决定着消费者的购物体验。同时，电子商务物流还涉及货款快速回笼与货款安全的要求，配送速度显得格外重要，配送服务质量直接影响了订单接收率，关系着电商企业的营收。因此，电商为了掌握“最后一公里”成为整个行业自营物流原始驱动力。 社区收寄投入巨大 2012年9月，继顺丰速运在厦门开建社区便利店之后，阿里巴巴旗下淘宝、天猫事业群日前宣布，将开展提供校园快递系统解决方案的“阿里巴巴服务站”试点，进军物流“最后一公里”的校园市场，而福建厦门也在首批试点城市之列。 事实上，收寄快递难的问题，在高校、社区、一些写字楼都很突出，因为快递业务激增，有些小区的物业和业主、快递公司之间产生了非常激烈的矛盾。这一切都是因为代收快递会增加物业的管理成本和相应风险：快递包裹需要专门的房间来堆放；包裹存放在货架上，需要制作货架；手机短信或电话通知业主取快递包裹会产生费用；快件丢失或损毁产生费用 因此，怎样做好“最后一公里”服务便成了快递行业体现“服务质量”的重点，而不论是上述的“阿里巴巴服务站”，还是顺丰速运便利店，抑或北京等地启动的城市物流“共同配送”试点工程，包括京东商城、当当网、库巴、新蛋、苏宁易购还开设了城市自提点，都是为了满足“最后一公里”需求而做出的反应。 而这电商集群性自营“最后一公路”的付出是巨大的社会成本，如图1物流服务商投递每件B2C包裹的成本结构示例显示末端派送占53%。也是压垮整个电商及电商物流行业的一根沉甸甸的稻草！ 电商集群式地跨入物流“最后一公路”，笔者认为实际上是很多电商业者过度重视及相应地夸大了个别网购人群的个性化需求，譬如生日晚会用品、会议项目专用物品、体育赛事器材、体验试穿样品、医疗器械等，这些的确是非常讲究时效的电子商务物流货件，但是，这些物流货件的市场份额非常小、客户群体非常窄。电商群为了有限的需求，花费高达53%的成本去自营物流，甚至跨界去做大学城便利店、道路候车亭、小区寄存间，这是一个巨大的电商物流误区。同时，电商群这些“最后一公里”物流投入绝对集中在一、二线大中城市，这也是一个严重的社会物流资源浪费。 资金无法解决的问题 “最后一公里”是非常关键的，但绝对不是资金就可以解决的。中国一、二线大中城市配送不仅存在运货车辆准入的问题、道路狭长堵塞的问题、交通分流管制的问题、停车场不足的问题、进入小区的密码保护的问题、上楼送货客梯使用的问题、收派件时间集中的问题，甚至宅养小猫小狗都是问题等，而三、四线城市又存在服务资源缺乏的问题，人手不足、网点不够、语言沟通不畅、信息回馈不及时。总之，“最后一公里”问题丛生、各具特色，专业的第三方物流公司多年来也一直深受困扰，苦寻解决方案，但确实问题的个性化太明显，即使投入巨量资金或相应资源，也绝无可能快速一体化解决。 以珠三角的东莞和广州为例，珠三角的驾驶员对于东莞的交通管制是极为敏感的，除了东莞本地的驾驶员，外地驾驶员进入东莞几乎都会被遍布大街小巷的交通摄像头捕捉到违章记录，少则1次/趟，多则34次/趟。而珠三角的驾驶员对于广州的掉头道又是极为敏感的，除了广州本地的驾驶员，外地驾驶员进入广州几乎都会因为掉头道选择错误而多花3040分钟行车时间。这就说明中国的“最后一公里”情况确实非常复杂，东莞的“最后一公里”物流方案放到深圳去实施，可能就是灾难；而南方的“最后一公里”物流模式放到北方去实施，可能就是更大的灾难；2002年前后，顺丰速运进入华东上海市场，前后是三进二出，最后采用全部自营网络才成功扎根。 而电商跨行自营物流不一定好过外包给本地社会化第三方优质物流服务商的原因，也在这“最后一公里”。因为电商如果释放出53%的物流配送成本给第三方物流公司，第三方物流公司可以集合资源、集合规模，提高运作效率，产生“第三”利润源。而电商自营却只能总是成本中心。 有的电商认为，只要我的货量够大，我的专业化程度够高，我的规模效应更大，我也可能赚钱，成为利润中心。实际上，这时你的目标已经是第三方专业化电商物流公司了。而且你是希望将中国电商物流行业“七通一顺”近20年的成长历程，用35年来达成！关键点“最后一公里”是对的，可是路很难走，就像让“海尔集团”花35年将“海尔物流”拉上A股主板，实在太难，即使海尔物流已经有十多年的运营积淀。 像富士康集团工厂厂区可能是中国化工厂、钢铁厂之外最大规模的工厂厂区，每天工厂收到的快件部门多、单数多、件数多、目的地复杂、而且包装不一定符合航空运输条件，富士康使用的快件服务公司也很多，一般陌生的送件员找不到收货部门，找不到收件人，单不对货，快件交接十分困难，为了解决这个问题，富士康集团就将交接现场前移到门卫室，门卫室统一安排一个专人收货，收讫之后由这个人再在厂区内分发，当然这个分发人的工资是由各个快件收取配送费用负担。这个案例2000年以前几乎所有的快递公司都是了解的，快递公司也是愿意的，工厂、快递公司之间操作也都顺畅，专业化就极为节省成本。 而广州目前有很多特大型居民小区如祈福新村、骏景花园、汇景新城等，广东还有特别大型物业管理公司如珠海葆力（1150万平方米物业，广州大学城主要是该公司负责物管）、广东城建、广东康景等，这些特别场所就可以由物业管理公司统一承接区域内物流件集结、配送运作，小区交接站点、物品寄存库房设施都可以合建合营，服务质量双方培训共同保障，服务费用公平结算，既能降低配送成本，又能提高配送速度，还能保护收货人隐私及健康安全。这种衔接应该是行业对行业，不应该是配送员对守卫员，这种业务应该是利益与责任在企业间合约转移，不应该是配送员对守卫员个人之间口头承诺。笔者认为电商物流开发、善用社会资源才是解决“最后一公里”服务的关键方向。特别是像深圳、揭阳等快速发展的城市门牌号码不完备、邮政编码错综布局，与现有的物流配送供应商达成全面分包或共建共营等深度合作才是方便、快捷、高效的物流模式。 一线管理的策略 “最后一公里”投入的物流资源管理往往是最脆弱的，电商所谓“掌控”，就是掌控第一线员工，而第一线作业人员稳定性最差，一旦员工流失，前期所有物流投资都是白搭。顺丰速运在笔者小区长期派驻一个派投员，某天，公司突然调派他去另一个派投站协助工作，当天，我小区收派件工作效率极低，新派投员分不清楼别、不记得密码、不晓得哪些用户要提单、哪些用户要协助包装、不清楚哪些用户是固定时间发货、不了解哪些用户是单一收货地等等细节，于是，小区内收发人集体发飙，纷纷致电原派投员质询，弄得原派投员在新岗位也无法正常开展工作。第二天，小区部分发货人的货件就转给申通快递公司了，3天后，顺丰原派投员还是回来工作。但是，申通快递已经挤进了这个小区，竞争格局发生了变化。 如果这个小区只有一个“公共”的、“兼职”的派投员，这个派投员可以是电商的、快递公司的、物业管理公司的、报社的、牛奶公司的，甚至可能是电器维修中心的，只要收派件费用合理、货量稳定、熟门熟路，快递公司只要专注做好前段的货件中转服务质量就能在市场取胜了，因为“最后一公里”的服务员及服务质量，小区业主是看得到的、稳定的、有保障的。 而大学城的所有收派件业务则完全可以委托该区域物流院校物流系物流专业物流班级学生来完成，作为勤工俭学长期项目，而且只委托大二一个班的学生，只须培训一届，接下来就由他们系自己传承，而合约主体可以是班级、团委，每年轮换一次而已。 而在广大的三、四线城市及需求日益旺盛的小镇乡村，建议由电商物流行业协会牵头着手区域分工、合作建点、联线织网，逐步实施物流服务进镇入户，适应电商业务发展趋势。 笔者认为电商及电商物流行业2010年之后在一、二线城市任何的物流投入都是极大的社会浪费和对投资人的严重不负责任。譬如有电商公司在上海嘉定投入超级规模的物流中心，岂不知上海嘉定区就是华东重要的物流集散中心，社会化的CDC-RDC-ODC-LDC体系完备，各类家用消费品货物至少有15天华东消费需求的库存量，如上海市嘉定区马陆镇众芳村外贸仓库（沪宜公路2838号），这里就是一个库容很大的家电空调库。电商本应该就近调拨供应商的库存，或者采用VMI模式，最大化利用供应商库存满足网民购买需求。而且，2007年开始“产业转移”以来，中国已经形成广东顺德、湖北武汉、西南重庆、河北廊坊、辽宁大连、安徽芜湖等家电产业基地，安徽芜湖的家电“隔天送到”上海区域，网民是完全可以接受的。 据调研统计，网民购买货物是能够忍受3天到货期的；“一日三投”要么是腾讯“疯”了，要么是易迅“疯”了；电商在一、二线城市持续展开“最后一公里”决战只会血流成河、白骨累累；有电商认为我在一、二线城市进行物流设施建设，未来可以承接同行生意，我的平台可以成为电商物流公共资源，能够接到外单就可以盈利。 电商物流已进入新模式 其实，中国的物流总量、物流流向已经在2007年确定了新的模式，随着产业转移、家电下乡、内需开发、电子商务、VMI实践等技术政策融合发展，中国一、二线城市的物流总量从2008年开始渐趋下降，原来单一的由沿海工业区流向北上广深局面，已经极大地转向三、四线城市，以前珠江水（饮料）广东粮（食品）顺德电器东莞电脑大量运送到北京上海武汉，国内干线长途车辆拉货都来广东而回程全是空车，现在产业转移局面下，广东出运物流量严重下滑，进入广东的车辆也装满了货物，以前乡村购买力是在大城市实现，为了避免在小城镇买到假冒伪劣产品，佛山人跑到广州、香港购物消费是常事，昆山人跑到苏州、上海淮海路购物消费也是不少的，2012年就大大减少了这类消费，三、四线城市的直接消费正逐步增长。所以，一、二线大中城市的物流设施的需求正在弱化之中。笔者认为电商物流们2010年以后在一、二线城市巨资投入新建的物流中心在未来5年内均摆脱不了“蚊子馆”的命运。 中国电商们如果愿意投入物流事业，那应该是在广大的三、四线城市及农村小镇乡村或209国道以西地区，利用当地的运输业者、零售商、维修商、邮政派投（离退）工人、村组个体运输户，有计划地建立配送、维修组织机构。各个电商各自重点开发一个内陆省或一个地级市的物流资源，然后资源共享，共同发展。 我们以广西为例，南宁、桂林、柳州、玉林、贺州、北海、防城港这些地区的物流配送服务资源是齐备的、网络是健全的，但是这只覆盖到广西东部地区，广西西部河池、百色（巴马）广大地区的人口数不少，长期大量的外出务工人员也积攒了巨额的农村家电消费能力，但是，个体购买的家电怎么进山入村，怎么安装维修，确实是一个购物困扰，绝大部分购买者都是用摩托车远自柳州、南宁自带入户。而如果易迅能够将在北京实现“一日三递”的物流资源抽出来转移到以柳州RDC为支撑的宜州LDC、河池LDC、巴马LDC、百色LDC这条线上，“易迅物流”跟当地小镇（乡村）已经存在的货运点、小型零售商店、邮政派投员、电器维修工、小四轮（三轮车）运输工等相关业者合作合资建立线下乡村配送服务体系，实现“三日到达”进村入户服务，那将会极大激活广西西部乡村家电及其他日用品消费需求。在这些地区不需要建立大型物流中心，所有的仓库都选择就地租赁，旺季时多租赁几个仓库，淡季时保留最低库存面积，利用信息系统进行库存管理、远程控制，而绝大部分当地仓管配送服务人员都采用有偿外包服务，跟个人签署合作协议，按次计酬，不用担心“五保一金”人工成本。在缺乏机动载具的地方投放合适的车辆资源，用承包租赁的方式由使用者回购，3年以后，车辆属于使用者。所有愿意参与服务体系的当地人员均必须接受正式全面系统持续的培训，培训合格后提供免费手机，手机号码永远属于“易迅物流”公司资源，当原来的人员因故自愿退出服务体系时，手机号码交回“易迅物流”公司，转下任服务人员继续使用。就是说保证这个乡村配送体系联络方式不会改变。至于说，配送工人将货物私吞了、货物在山路上摔坏了这就是物流公司的管理细节了。 当“易迅物流”建立起广西西部物流配送体系之后，在所有的电商平台公布，由使用者公平公开公正地评价，按照评价意见给予改善固化，直到系统完备、服务稳定，其他1号店、国美、苏宁、海尔、美的、顺丰、圆通就可以真正实现区域内物流资源共享，共同将货物卖进广西农村市场，外出务工人员就可以在广州、深圳下单，货物由“易迅物流”公司在当地送村入户，并协助安装调试、培训使用，交代日常维护保养注意事项。 这才是我们倡导的、期望的、未来电商“最后一公里”真正的市场机会，其实，一、二线城市消费者对价格非常敏感，成熟的消费者利用非常便利的比价渠道将商品价格压到更低，而消费者之间把“低价格”当作一种面子在享受，而不跟支付能力有关，你买了180元的电热水器，你的邻居就会去寻找更低价格的热水器，或者用同样的180元去购买质量比你好的、知名度更高的热水器，一、二线城市沦为走量的市场。三、四线城市市场对于价格的敏感度目前是比较低的，如果立足于“乡里乡亲”资源建立的线下物流配送、安装调试能够达到一定服务水平，消费者还是能够接受的。广阔的三、四线城市就是一片巨大的蓝海市场。 CCTV -2连续播出的今日观察中国物流顽疾再问（中国）物流，给了我们一个很好的分析材料，也使我们清楚地认识到中国物流特别是电商物流行业已沦为苦力活、物流人社会地位低、社会人才很难进入的行业，特别是两头受气的电商物流因为简单化为搬运工，更没有人才进入，物流公司也追求管理“傻瓜”式承包制，PDA输一下TMS简单地敲一下人机对话模式，轮胎管理、油耗管理、维修管理、线路管理、集载管理、安全管理、教育培训统统简化包干，全部在配送费一费制了。