行车最新题库(值班站长1127).doc

行车题库（值班站长）一、 填空题：（初）1、地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻 的原则。（初）2、 是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须根据其要求组织本部门的工作。（初）3、一切建筑物在任何情况下，不得侵入 ；一切设备在任何情况下，不得侵入 ；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出 。（初）4、一号线正线信号系统采用列车自动控制系统（ATC），包括 、 、 和 等子系统。（初）5、一号线16个车站划分为五个联锁区，分别为： 、 、 、 、 。（中）6、一号线及南延线列车A车长度为 ，B、C车长度为 ，车辆最大宽度为 ，高度为 。列车总长度为 。每辆车有 对客室门，门开宽度 。驾驶室两侧设有驾驶室侧门，后端设有通往客室的通道门。（中）7、客车由两个单元电动车组编成，每个单元车采用2动1拖的编组型式为：-A*B*C=C*B*A-。其中： “ ”车为带有一个司机室的拖车，“ ”车为装有受电弓的动车，“ ”车为无受电弓的动车，“-”为自动车钩，“*”为半永久型牵引杆, “=”为半自动车钩。（初）8、在ATC正常情况下，客车采用 模式驾驶（当停车精度不能满足要求时，采用 模式驾驶）。（初）9、行车时间以 为准，从 起计算，实行 小时制。（初）10、客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时，应有 在前端驾驶室引导和监控客车运行。（初）11、客车晚点统计方法：根据列车运行图单程每列晚点 以下为正点， 及以上为晚点，排队晚点时则按 进行统计。（初）12、行车有关人员必须服从行调指挥，执行 命令，行调应严格按 指挥行车。（初）13、行调发布命令时，在小行基地由派班员或信号楼调度员负责传达，在正线（辅助线）由 负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有 。（初）14、须取消 或关闭信号时，应先通知 ，在确认列车 时方可取消列车进路或关闭信号。（初）15、终点站站台人员清客完毕后应及时显示 信号通知司机。（初）16、客车在任何车站停站时分增晚 以上时，车站要向行调报告原因。（初）17、在ATS正常时：各站不向行调报客车到开点，加开 或者列车开行时间与计划时间相差 分钟以上时车站不向行调报点但需向邻站报点。（初）18、工程车可以牵引运行，也可推进运行，各站按 办理。（初）19、工程车在正线运行时，凭 信号行车。（初）20、一个联锁区同一线路原则上只准有 列工程车运行，工程车之间至少应保证 间的间隔。（初）21、同一联锁区必须开行多辆工程车或间隔不能满足时应由 同意。（初）22、工程车在区间、非联锁站及无信号机的车站作业后折返，进出封锁区间或在封锁区间内运行时，凭 行车。（中）23、小行迈皋桥区段工程车必须在本线路最后一列电客车之后运行，并保持 的间隔， 区段工程车必须在本线路最后一列电客车出清后上线。（中）24、采用无ATP保护的列车救援或因挤岔、脱轨、线路故障等可能会影响后续列车行车安全的原因救援时，必须发布 的命令。（中）25、向封锁线路发出救援列车时，不办理 手续，以作为进入该封锁线路的许可。（中）26、在未接到 的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。（初）27、施工区域出清指在施工区域范围内施工结束后，施工负责人或施工联络人确认所有 已撤离、有关 已恢复正常、工器具、物料已撤走、无妨碍行车和设备安全的因素等。（初）28、施工计划按时间分为月计划、日补充计划、临时补修计划；按施工作业地点和性质分为：A、B、C类。（中）29、特殊情况下多家施工单位进入同一封锁区间内施工的由 施工单位负责防护和请、销点。（初）30、施工单位在作业期间需要接触网停电或接触网停电挂地线的，应在施工申请表中明确提出配合要求，施工请点时要确认接触网确已停电才能开始作业。如无停电要求，接触网一律视为 。（中）31、多个作业区域开行工程车作业时，在工程车运行的前方必须保证 。（初）32、凡进入线路施工的施工作业人员（包括外单位作业人员）必须按要求穿 ，并根据作业性质及作业要求使用 。（初）33、委外项目施工由 负责安全管理、安全监督。（初）34、正常施工时间应于空载的首班车开出 分钟前结束并出清线路，在有工程车返回的线路上施工时，有关作业必须在空载的首班车开出 分钟前完成，并出清线路。（中）35、工程车开行计划有变更时，相关部门应在当晚 前作出通知；因工程车故障不能开车时，检修调度员应通知值班主任，由值班主任通知申请单位。（中）36、每日 前由施工管理工程师在施工管理系统上发布次日的日补充计划。（中）37、 每日 前由OCC向各站布置临时补修计划。（初）38、施工负责人在施工规定施工开始时间前 分钟到达主站；施工联络人及维修人员在施工开始时间前 分钟到达辅站和相关车站；按规定程序办理施工作业手续。（初）39、施工作业人员于关站前 分钟进站。因工作需要确需关站后进入的应与车站联系，车站根据联系的 、 ，查验相关证件后开门放行。（初）40、B、C类作业施工完毕后，施工负责人负责施工区域的出清后到 处销点。（初）41、当多站销点时，辅站施工联络人负责本段线路出清并报 后，在辅站销点；辅站值班员向 销点；施工负责人负责该项作业区域全部出清后，方可报 销点， 向 销点。（初）42、需异地销点的施工作业， 应在车站施工登记表 中注明异地销点的 、 。登记进入施工的车站要及时通知异地销点的车站值班员。（初）43、站间正线线路在两站之间作业需要开行工程列车时, 由行调指定的 负责掌握施工情况，监督施工安全。（初）44、在正线及辅助线施工开始前，施工负责人应进行施工登记, 经行调批准、发布命令。车站签认，通知作业负责人设置防护信号。监督施工人员进入 。（初45、进入线路的施工不论是否需要封锁站间正线线路, 车站值班员均应在施工开始前和结束后报告行调。（初46、需其他部门配合作业的主作业部门，必须按规定的作业时间办理相关手续，超过 分钟的，视作该项作业取消，配合部门有权拒绝进行配合。（中）47、调试、试验负责人凭轨行区作业指令表组织调试人员于作业点前 分钟赶到出发车现场，人员组织妥当后，向信号楼调度员核对计划、汇报准备完毕、联系待发，并接收调度命令。（高）48、人工巡道的周期间隔不得超过 小时；（中）49、巡道人员在巡到某区间时，此区间有其他专业或单位在施工，此区间由 负责出清。（初）50、 指除南京地铁运营分公司以外的单位。（中）1、列车故障依据可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、中断行车时间、人员伤亡及财产损失等情况，划分为一级、二级两个等级。（中）51、列车故障依据可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、中断行车时间、人员伤亡及财产损失等情况，划分为一级、二级两个等级。（初）52、处置列车事故遵循“先抢救伤者，及时恢复运行，后处理事故”的原则。（初）53、处理列车故障救援时，要遵循“先通后复”的原则，尽快开通线路。（中）54、列车故障应急处理时，信息报告的内容包括事故（故障）发生时间、地点等；列车车次；报告人姓名；事故（故障）概况（乘客伤亡、影响线路范围等情况）。（中）55、列车事故先期处置原则是 、 、 。（中）56、列车故障发生在区间，进行区间乘客疏散时应将轨电位开关 。（中）57、现场救援时应根据实际情况决定是否 、 ，救援人员进入线路应在作业区域的两端设置 及派专人防护。（中）58、列车倾覆按照事故发生地点可分为： 、 、 、 、 。（高）59、列车脱轨事故分类：按照事故发生地点可分为：隧道脱轨、高架脱轨、 、 ；按照事故发生时轮对的状况可分为： 、 、 ；按照事故发生时车辆的损坏程度可分为： 、 。（高）60、正线大面积停电事故分类的一级是指地铁一号线2座主变电所退出运行， 车站中断供电；（中）61、正线大面积停电事故分类的二级是指地铁一号线1座主变电所退出运行或 分区接触网供电中断。（中）62、车站或司机在发现接触网故障时，应首先判断 ，在第一时间内上报 。（中）63、接触网悬挂异物分级中一级是指接触网被异物严重缠绕，接触网设备必须 才能处理；电客车无法通过异物悬挂区段。（中）64、接触网悬挂异物分级中二级是指接触网被异物简单缠绕或有异物漂浮在接触网上，处理异物时接触网 。（中）65、根据列车火灾事故等级，一级是指 的火灾。（中）66、根据列车火灾事故等级，二级是指到 火灾。（初）67、发生一级列车火灾时，行车值班员应立即报告 ，通知相关岗位人员，操作SC将进出闸机设置为 状态，并开启相应的 ，做好乘客广播。（中）68、发生一级列车火灾时，客运值班员应立即到车控室协助行车值班员的工作，中央级不能实现时 。（中）69、一级恶劣气候是指对运营影响重大，可能造成 和 ，影响 的恶劣气候。（中）70、二级恶劣气候是指对运营 的其他恶劣气候。（中）71、一级OCC控制大厅突发事件是指突发事件发生后，地铁公安分局或相关人员 。（中）72、二级OCC控制大厅突发事件是指突发事件发生后，地铁公安分局或相关人员经过处理，判定其影响的时间在 分钟以内，且 ，突发事件本身对运营的影响不大。（中）73、 在确认ATS故障后，按规定启动分公司的A类ATS故障应急处置预案。（中）74、ATS故障后，联锁站注意列车 ，列车在车站停稳开门后，非联锁站应及时向所辖联锁站汇报。联锁站及时进行相应操作。（中）75、发生紧急情况时，各站及时报告本区段管辖行调（行调1负责： ，行调2负责： ）。（中）76、SICAS和ATS信号故障应急终止条件： ， ， 。（中）77、应急抢险工作结束后，相关部门、中心按照运营分公司的事故调查和处理程序要求， 小时内完成、上交事故初步调查报告。（中）78、根据应急预案管理办法、安全奖惩办法，对在应急抢险工作中做出突出贡献的先进集体和个人给予奖励；对 突发事件情况或者在应急抢险工作中有其他失职、渎职行为的，给予处分。构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。（中）79、车站火灾事故按火灾发生地点分为 。（中）80、按照南京地铁行车事故管理规则，发生强开门事件为事苗，但可根据事件发生地点分为一级在 、二级在 。（中）81、发生火灾的应急情况报告的基本原则是 、 、 、 。（中）82、车站火灾应急终止的条件： ， ， ， 。（中）83、乘客强开车门定义：指 ， 。（中）84、强开门事故处理结束后，车门恢复正常状态后由 宣布恢复运营。（中）85、各车站必须配备医疗急救设备，如 、 。行调，司机，车站三方必须配备先进的通信工具，确保信息沟通畅通。（中）86、错开车门时，现场指挥、处置小组成员到达现场前，由所在站 担任现场第一处置负责人；在现场指挥、处置小组成员到达现场后，由现场指挥、处置小组成员中职务最高者担任现场指挥。（中）87、错开车门列为 ，但根据影响大小、人员伤亡数量，伤亡程度及财产损失情况，可扩大为 、 ， 。（中）88、事故发生在车站：发生事故后， 是现场处置的责任人，后续到达现场者按主要相关专业优先指挥的原则，现场处置负责人由到场的主46、错开车门定义：指运营列车到站停车后，将 打开。（中）89、列车事故应急处置原则：处置列车事故遵循“ ， ， ”的原则。（中）90、列车事故（故障）应急终止条件： 、 ， 、 ， ， 。（中）91、乘客疏散按发生地点分为 、 。（中）92、区间乘客疏散，由相关车站的 任现场处置指挥，负责现场指挥各项救援工作的开展。（中）93、乘客疏散应急终止的条件： 。（中）94、突发大客流应急终止条件： 。（中）95、处置突发性大客流遵循“ 、 、 、 ”的原则。（中）96、突发大客流救援物资：车站应将 、 、 、放置在指定的位置，便于疏导客流时使用。（中）97、掉入轨道的物品被捡回或者乘客上来后，站台安全员确认线路出清，不影响行车，向 报告， 及时取消紧停，并向 汇报。 出清线路后，报告行调批准并宣布应急终止，恢复正常运营。（中）98、站台落物掉人救援设备、设施保障： 、 、 、 、 等应急物品。（中）99、发生突发事件的车站应在事件处理完毕后，及时分析、总结， 小时内由事件当班人员及时写出书面报告上报 。（初）100、根据器官感受的区别把信号分为 和 两大类。（中）101、按信号是否可以移动把信号分为 、 和 三类。（中）102、地铁运行中的行车有关标志分为 和 。（中）103、 一般设置在线路的尽头线，用以指示列车的停车位置或者在停运检修期间指示检修作业位置，阻挡列车（车辆）越过，确保安全。（高）104、 是运行组织过程中最基本的信号设备，它通过固定装置上的各种光色的变化来表达电客车或其他车辆运行的条件，对列车、车辆的开行指示命令。（初）105、停车手信号白天的显示方式：展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上， 。夜间的显示方式：红色灯光，无红色灯光时， 、 。（中）106、减速信号白天的显示方式：展开的黄色信号旗，无黄色信号旗时，用绿色信号旗下压数次。夜间的显示方式： ， ， 。（初）107、发车指示信号白天的显示方式： 。夜间的显示方式： 。（初）108、引导信号白天的显示方式： 。夜间的显示方式：黄色 。（高）109、调车手信号中，指挥列车或车辆向显示人方向来的信号，白天的显示方式： 。夜间的显示方式： 。（高）110、调车手信号中，指挥列车或车辆向显示人反方向去的信号显示方式，昼间： 、 ；夜间： 、 。（高）111、调车手信号中，指挥列车或车辆向显示人方向稍行移动的信号（包括连挂）显示方式，昼间： ，右手展开的绿色信号旗在下方左右小摆动；夜间：绿色灯光下压数次后，再左右小动。（高）112、调车手信号中，指挥列车或车辆向显示人反方向稍行移动的信号（包括连挂）显示方式，昼间：左手拢起红色信号旗直立平举，右手展开的绿色信号旗在下方上、下小动；夜间： 。（高）113、调车手信号中，三、二、一车距离信号显示方式，昼间：右手展开的绿色信号旗下压三、二、一次；夜间： 、 、 。（中）114、车站显示发车信号的地点在 ，辅助线在 。（中）115、手信号显示根据它的作用与用途可以分为 、 和 。（中）116、在全线SICAS故障的情况下，办理电话闭塞法时，车站同意闭塞的条件是 、 。（中）117、在单个联锁区故障时，非故障车站同意闭塞的条件是 、 。（中）118、在办理电话闭塞时 和 须共同确认第一趟发出列车运行前方的进路空闲。（中）119、电话闭塞法行车时列车以路票作为占用闭塞区的凭证，一个闭塞区内只允许有一列车运行，闭塞区内列车凭路票采用 模式驾驶。（高）120、列车反向运行时车站需在路票左上角加盖 专用章， 、 时应写明接车股道。（初）121、行车时间以 为准，从零时起计算，实行24小时制。行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后 。（中）122、SICAS故障时，停在区间及辅助线的列车凭 运行至车站，收到凭证后采用URM模式运行。（初）123、路票由 ，根据行车值班员的通知在 填写（初）124、交接路票时必须核对的内容有 等。（初）125、车站显示发车信号的地点在 ，辅助线在 。（中）126、进折返线时，车站准备好进路后显示 通知司机。出折返线时，车站准备好进路后，先 ，然后在适当地点显示手信号。无线故障时，由现场人员口头通知。（中）127、全线故障时 均为闭塞车站，报点站向行调报点，但所有车站 。（中）128、单个或部分联锁区SICAS设备故障时， 为闭塞车站， 向行调报点，闭塞车站之间相互报出发点（折返列车出清站台点）， 向闭塞站报到达点。（中）129、电话联系法时与基地/车场衔接的车站通知司机回场的标准用语： ， ， ， 。（初）130、车控室应经常保持不少于 张加盖行车专用章的路票。（初）131、在正线信号设备故障联锁失效及行车后备系统故障的情况下，相关车站根据行调的调度命令，采用 组织行车。（初）132、故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器 ；两端站的折返道岔在确认位置正确后，使用钩锁器 。（中）133、电话闭塞时列车进行折返作业时按 办理，车站准备好进路后发车手信号通知司机，不办理 ，列车凭车站 进出折返线。（中）134、电话闭塞办理接发列车时，当列车 时，立即向前方站报开点；当列车出清站内线路后，再向后方站报 。（初）135、交接路票时必须核对的内容有： 、车次、区间、 、 、签名等。（高）136、已办妥闭塞因故不能接车或发车时，立即发出停车手信号进行防护，由 发出电话记录号码作为取消闭塞的依据：（高）137、列车由站间的途中退回发车站时，由 发出电话记录号码作为 塞的依据；并须及时向行调报告。（高）138、路票填写的日期以 时间为准，零时前办理的闭塞，司机如在零时后收到路票仍视为有效。（中）139、行车闭塞的运行区间三种状态为区间空闲、 、 。（中）140、南京地铁行车闭塞方法主要采用自动闭塞法、 和 三种。（中）141、列车占用进出小行基地进路的行车凭证为 。司机动车的依据为车站有关人员显示的 ，列车采用 模式驾驶。（中）142、在正线信号SICAS设备故障及行车后备系统故障的情况下，正线列车采用 组织行车。列车占用区间的凭证为路 ，司机动车的依据为车站有关人员显示的发车手信号，列车采用 模式驾驶。（低）143、在 范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段，叫做 。（低）144、进路的基本要素有： 、 和 。（低）145、进路由 、 和 三个部分组成。（低）146、联锁系统为提高建立进路的 ，把进路的区段分为和 两部分。（低）147、在无岔进路中，监控区段的范围通常为 后一个轨道区段；在有岔进路中，监控区段的范围为始端信号机后第 到 。（低）148、提供侧防的元素包括 、 和 。（中）149、通常进路中的侧防使用情况有两种：一级侧防和 结合在一起，和只用 。（中）150、进路的解锁可分为： 、 及 。（低）151、为了保证行车安全，在 、道岔及 之间建立的相互制约的关系，叫做联锁。（低）152、为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的 的关系，叫做 。（低）153、按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法，叫做 。（低）154、列车自动控制信号系统（ATC）是由 、 、A 和 四个子系统构成。（中）155、SICAS计算机故障恢复后，LOW显示全区粉红光带 ，此时须执行 命令和 命令。（中）156、关站信号和关区信号是在没有OCC授权情况下也可以操作的 命令。（中）157、关区信号命令为 命令，执行后会 并 联锁区全部信号机。（中）158、当 ATS系统发生故障时，信号系统能自动降级为 模式运行，在此模式里，信号系统仍具备 、 和ATP、ATO的功能。（低）159、南京地铁一号线列车有五种驾驶模式功能，在信号系统故障情况下列车使用 模式。（低）160、保护区段是指 后方的一个轨道区段。（低）161、根据保护区段设置的时机，可以分为 区段和 区段。（低）162、保护区段的设置是为了提高进路的 。（中）163、当保护区段的侧防失效时，即使保护区段已被征用，但在ATP系统的防护作用下，该进路的停车点将前移。（中）164、在LOW上可以对轨道区段设置限速，限制速度由高至低可设为60km/h、 km/h、30km/h、 km/h、20km/h和 km/h共六种。（中）165、若进路已排列、列车已在接近区段且相应的信号机已开放，此时，车站行车值班员执行“强解区段”命令后，则进路的 关闭，要强解的轨道区段会 。（高）166、在LOW上显示轨道区段红光带故障，列车在有ATP保护下以SM、ATO或AR模式驾驶时能在 段前自动停稳。（中）167、轨区设限只能在 的情况下执行。设限只能由高往低设。 （中）168、通过某一轨道区段排列近路后，此区段发生红光带故障，则此区段显示红色，同时覆盖了绿色和黄色。（中）169、若某个轨道区段已设置了10km/h的限速，现需将其设置改为30km/h的限速，则需要先对该轨道区段执行 命令后才可对该区段设置30km/h的限速。（中）170、执行强解区段命令后，如果接近区段及进路无车，区段立即解锁，有车，则会延时 秒解锁。（高）171、当接近区段有车占用时，进路只能在 后，同时保证接近的列车没有越过 的情况下，进路才会被取消。（中）172、取消进路时的接近区段的定义是指用于设置 的接近区段。（中）173、在只用一级侧防的情况下，当进路的一级侧防失效时，则进路只能达到 。（高）174、当LOW出现全部轨道区段编码灰色闪烁，说明轨旁功能已失效。此时，司机只能使用 或URM模式驾驶列车。（中）175、侧防可以用信号机来实现，但要求用于的侧防信号机的 正常，且信号机要位于 。（中）176、监控区段有故障，信号只能达到 层或 。（中）177、信号处在 层时，在LOW上显示信号机基础为红色。（高）178、开放引导信号的条件的是：引导层的条件已满足；信号未开放；列车已占用 前方的 ；始端信号机 正常 。（中）179、某个信号机在开放引导信号后，若 秒内无车通过该信号机，则引导信号自动关闭。（高）180、在LOW上显示信号机机脚为浅绿色闪烁状态，表示以该信号机为始端信号机的进路的 正在延时解锁。（高）181、在LOW上显示信号机机柱为蓝色，表示该信号机曾开放过，现在已 ，本次进路处在 状态。（高）182、在LOW上排列好进路且始端信号机机头、机柱和机脚均已显示为绿色，此时对已开放的信号机执行“关单信号”命令后，则该信号机机柱颜色变为蓝色。（中）183、信号机在开放状态或引导信号状态时可用 命令关闭信号。（中）184、在LOW上显示轨道或道岔区段粉红光带后，行车值班员须在确认 前提下，对该区段执行 或 令。（中）185、“岔区消限”命令执行条件是在LCP盘上用消限钥匙接通消限电路（消限钥匙顺利插入钥匙孔内顺时针旋转90度），并在 秒内完成消限操作。（中）186、 南京站行车值班员执行“岔区消限”命令前，须由 站行车值班员用消限钥匙接通消限电路后，再由南京站行车值班员在 秒内完成消限操作。（中）187、中华门站行车值班员执行“岔区消限”命令前，须由 站行车值班员用消限钥匙接通消限电路后，再由安德门站行车值班员在 秒内完成消限操作。（中）188、在LOW上，某道岔编号显示为红色时，表示该道岔被 。（中）189、在LOW上，某道岔编号框出现，表示该道岔被进路 。（中）190、执行封锁道岔命令后，可禁止通过该道岔排列进路，但可通过 命令进行位置转换。（中）191、道岔被锁闭，是指道岔被进路、保护区段或侧防征用。（中）192、若在LOW上转换道岔时道岔持续短闪，表示该道岔 。（高）193、在LOW上的道岔编号闪烁，表示出现 储存 故障,此时只要对该道岔区段执行 命令即可排除该故障。（高）194、信号机红灯主灯丝断或绿灯、黄灯灭灯，在LOW上显示为 。（低）195、LOW局域操作员工作站用于控制和监督信号机、道岔、进路及 运行的操作。（低）196、一般情况下，LOW上出现的 类和 报警需要人工对报警进行确认。（中）197、当LOW设备上“综合信息显示栏”出现红色字体报警信息时，值班员应立即报告 ，并通知维修人员赶快处理故障。（中）198、在操作安全相关命令过程中，已点击过“释放1键”但未点击“释放2”键，若此时急需取消操作，可通过点击 键来终止安全相关命令操作。（高）199、安全相关命令按钮在LOW上的显示为淡蓝色。在满足执行安全相关命令的前提下并执行且需检查的条件全部通过，则必须在 秒内按“释放1”键，在 秒内按“释放2”键，否则操作会被自动取消。（中）200、执行 命令，可把本联锁区全部信号机设置为自动排列进路状态，即：根据 自动排列进路。（高）201、车站行车值班员在LCP盘上按压相应的“扣车”按钮，在LCP盘上相应的扣车指示灯 烁。（高）202、如果是OCC扣车，LCP盘上相应的扣车指示灯为 。（中）203、列车在 模式下经过车站，车站的紧急停车按钮将不起作用。（中）204、紧急停车按钮按下后的有效 的区段范围是:相应的 段及其 区段。（初）205、在折返站清客时，司机负责 车厢，站台安全员负责 车厢。清客完毕后站台安全员及时向司机显示“好了”信号。（中）206、南京地铁一号线目前设有消防泵（消防泵房）的车站有 、 、 、 、 及 （覆盖红山动物园至南京站站地下线区间消防栓）（初）207、京市轨道交通管理条例自 起施行。（中）208、道交通经营单位对无票或者持无效车票乘车的，可以按照 补收票款；对持伪造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件乘坐列车的，可以视情节加收全程票价五倍以下票款。轨道交通因故障不能正常运行的，轨道交通经营单位应当按照 退还票款。（高）209、现违法行为告知 执行行政处罚决定 。（中）210、发现地铁控制保护区内违法施工时直接上报 。（低）211、门禁及考勤系统， 负责对“门禁考勤系统”软硬件的调试和维护、维修、升级改造等工作。（低）212、门禁及考勤系统， 负责对门禁考期系统的使用情况进行运行监督。（低）213、门禁及考勤系统， 负责门禁考勤系统的使用、管理、检查和考核。（中）214、门禁及考勤系统，同一人员， 刷卡作为正常数据， 取最早， 取最迟。（中）215、门禁及考勤系统，上班刷卡提前 刷卡有效，下班刷卡延迟60分钟刷卡有效。（中）216、门禁及考勤系统，上班时间超过 刷卡算迟到，超过 算旷工；下班时间前 内刷卡算早退， 早退超过 算旷工。（中）217、门禁及考勤系统，下班时间超过60分钟算作加班，但以车站上报的 为准。（高）218、门禁及考勤系统，请假类型：产假、探亲假、丧假、病假、事假、 、公假、婚假、 、法定假期及其它假期。（高）219、门禁及考勤系统，外出类型：公司会议、中心会议、公司培训、中心培训、 、 、因公出差等其它活动。（高）220、门禁及考勤系统，因公外出人员填写的“ ”必须与考勤时间相对应。（高）221、车站考勤员使用“门禁考勤软件”每月 前，出一份上月的考勤汇总报表，站务中心办事员进行汇总。（低）222、南京地铁一号线使用的巡更系统为电子巡逻巡检系统，由感应式智能巡逻管理系统软件、 和 构成。（低）223、巡更系统巡视时间覆盖全天24小时，原则上要求不定期巡视，但每两次巡视的间隔时间不得大于 。（中）224、南京地铁车站对乘客广播主要分为：正常情况下系统广播、人工寻人寻物广播、突发事件广播、 以及 等五大类。（中）225、如有乘客需要帮助找寻走失亲属、朋友，车站行车值班员可在取得 同意后使用人工播音系统播放全站寻人广播。（中）226、人工播音时须使用普通话，中等语速，播音次数原则上为 次，可视现场实际情况而定。（中）227、车站在进行背景音乐广播时，每天 ，行车值班员应在车站自动广播系统中设置并循环播放南京地铁早晚高峰功能性背景音乐。（中）228、调度命令系统中，当有新命令传送过来时，会有铃声提示；同时也会出现 提示，该提示音和对话框直到接收者完成 操作为止。（中）229、行值在施工管理系统中具有 、施工控制、 、历史作业查询、 和查看的权限。（中）230、当进度条为红色时，表示该作业距离预定销点时间只剩下不超过 ，应加强注，必要情况下，联系施工负责人，提醒及时销点。（高）231、每年1月、4月、7月、10月的 ，停用施工管理信息系统，采用施工登记本办理施工登记工作。(初)232、为贯彻“ ”的方针，确保本公司在发生暴雨而造成洪涝灾害时设备和人员的安全，避免和减少 ，尽快恢复地铁正常运营，根据站务中心实际特点，特制定本预案。(初)233、站务中心冬运防寒工作贯彻“ ”的原则，实行“ ”，坚持行车优先，重点确保行车安全，最大限度保障 ，大力提高迷雾、严寒、冰冻、降雪情况下车站的应变能力，把恶劣天气对运营的影响降至最低。(初)234、清除沿线车站道岔内积雪积冰，清除车站出入口外纵向5米内横向2米范围的积雪，落实 的防滑措施，确保乘客安全通行；清除高架站站台积雪积冰，落实防滑措施，确保站台乘车安全。 (中)235、按照有关文件精神，原则上每年 为防寒扫雪期，但根据当年的气象预报和实际情况，可提前或延长防寒期适时启动本预案。(初)236、防寒期间，中心及车站应每天关注天气情况，并将收取情报及时通报给各车站（员工）。中心所有员工手机必须24小时开通，确保防寒工作能够及时下达，各项应急措施落实到位。 (中)237、各车站须于每年 对防寒扫雪用具进行清点和检查，需要补充时于1 前汇总报中心；防寒扫雪用具必须专物专用专人保管，不得挪作它用。(初)238、消防工作贯彻 的方针。(初)239、任何单位、个人不得 或者 防设施、器材，不得埋压、圈占。遮挡消火栓或者占用防火间距，不得占用、堵塞、封闭疏散通道、安全出口、消防车通道。人员密集场所的门窗不得设置影响逃生和灭火救援的障碍物。(中)240、消防安全检查的形式 查。(初)241、车站在运营时的防火巡查，应当至少每二小时一次，由车站安全员负责。(初)242、严禁违章使用电炉、热得快、取暖器等大功率电器，确因生产需要必须使用的，必须由使用部门上报安保部审批，采取安全措施后，确定专人负责，安全使用。(初)243、地铁车站一般由 、站厅、站台、 商铺及 组成。(初)244、在地铁路网中的每一条地铁线路都是由 （地面为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。(初)245、地铁车站站台形式有:岛式、侧式和 三种。低压供电(中)246、南京地铁一号线低压供电系统可分为 两个子系统(中)247、车站低压配电系统采用380V 、220V 方式供电。(初)248、车站站台层、站厅层公共区的照明有 、 （ (初)249、车站站台、站厅 占公共区域照明总容量的2/3，运营高峰过后停掉工作照明，以便于节约能源； 是为节电而设置的照明，约占公共区域照明的1/3，一般不停电。(中)250、应急照明的电源由变电所的交直流电源屏供给，在正常情况下处于 状态。事故时应急照明由 供电，供电时间不少于60分钟 。(中)251、一类负荷有两路电源供电，分别从变电所的两段一、二类负荷母线馈出，工作电源和备用电源在供电线路的末端的配电柜（箱）自动切换(中)252、二类负荷的电源从变电所一、二类负荷母线馈出，单回路供电。 (中)253、三类负荷由单电源供电到设备，当供电系统一路电源失电或变压器因故障退出运行时，三类负荷能自动切除。(中)254、在车站办公区、车站出入口、站厅、站台等公共场合设置疏散照明，灯具自带蓄电池，并保证供电时间不小于30分钟。 (中)255、车站导向标识由车站配电室内的导向标识控制ABWF柜控制。(中)256、区间照明设置于行车方向左侧墙上，分工作照明和应急照明，每隔6m设一套灯具，两种照明相间布置。(中)257、公共区域的照明可在照明配电室就地控制和车控室内控制。(中)258、车站内的站厅、站台层的照明由各层的配电室提供电源，工作照明与节电照明交叉布置。(中)259、车站设备设施的供电线路一般采用阻燃、耐火线缆。(中)260、一般来说，配电室各设在车站站台、站厅的两端，供相应一半区域的照明电源。BAS(初)261、环境监控系统（BASBuilding Automation System）是本着“安全、可靠、节能”的原则进行设计的，目的是以现代计算机技术、网络技术、自动控制技术、软件技术实现对车站各类机电设备的智能化控制，使得系统更安全、可靠、节省人力、物力、降低运营成本。(中)262、南京地铁一号线一期工程地面车站、高架车站及车辆基地不设计中空调和送排风设施。(中)263、南京地铁一号线BAS监控范围包括11个地下车站和12个区间隧道的空调通风、给排水、照明、电梯、扶梯等设备的控制管理。(中)264、BAS系统能根据一年四季不同的气象条件与列车运营状况自动按照设定的模式运行，在满足环境标准要求的前提下，尽可能降低车站设备的运行能耗。(初)265、BAS系统设中央和车站两级管理。(中)266、BAS系统根据控制类型及信号源的不同，按照命令发出的先后，控制优先权、设备的当前运行状态、设备的状况，自动地对运行模式和命令的冲突进行检测，并确认一种执行方式，以便禁止非法操作，保证系统的安全运行。(中)267、BAS系统自动检测系统的当前运行模式及各台设备的当前运行状态，并在车站控制工作站上显示出来。(初)268、BAS系统的运行分为正常运行和事故运行。(中)269、BAS系统正确监控所有在线设备的性能，通过监测运行参数，保证系统的监控功能得到正确地发挥，并能根据授权，及时评价和修改设备状态。(中)270、操作员可通过操作员工作站人机界面监视设备性能和运行时间。(中)271、所有进入BAS监控系统的工作人员都必须输入口令，系统根据设定的权限、开放不同的操作功能。(中)272、BAS系统对相关设备的遥控操作包括点对点操作、顺序操作、屏蔽操作，具有操作连锁功能。(中)273、车站级监控系统对本车站及所辖区间隧道的空调系统、防排烟系统、冷水机组、给排水系统、空调水系统、自动扶梯、照明系统等设备进行监视和控制，并对状态和故障进行报警。(初)274、当FAS系统报告火警时，由FAS发出指令、BAS执行火灾运行模式。(初)275、车站监控系统对于所有的监控设备，可以实现单独控制、连锁控制和各种模式的手动和自动、远程和现场控制。(中)276、车站监控系统将车站被控设备运行状态、报警信号及测试点数据及时送至控制中心，并接受中央级的各种监控指令和运行模式。(中)277、BAS系统自诊断程序可以监视每一个模块、UPS和网络的运行情况，当出现故障时发出报警。同时将故障的信息传达至车站设备监控系统监控工作站，同时可以显示网络的负荷情况。(中)278、室内温、湿度传感器分别设置在站厅和站台墙壁或立柱、设备管理用房墙壁上，用于测量各点的空气温度、湿度。(初)279、BAS工作站的启动分为自动启动和手动启动。(高)280、BAS工作站上启动的后台软件包括优化控制软件EnCs，FAS-BAS接口软件，故障诊断软件FaDs。(初)281、操作人员在使用BAS系统时，第一步应使用各自的用户名及密码登录，要注意不得向其他人员泄露密码，BAS系统将记录下每个登陆者的操作过程；在使用完毕后，应注销用户。(中)282、当操作人员发现有报警信息时，应及时处理，点击“查看汇总”，确认是否需要报告环调。(中)283、手动复位仅在自动复位失效时采用,如果FAS系统仍在发出火灾信号，或IBP盘仍被按下，将无法手动复位。此时如果需要手动复位，请关闭FAS-BAS接口程序，并将IBP盘恢复到正常状态。(中)284、对于级（包括级）以上的报警属于灾害情况，声光报警器会动作，站务应立即作出反应。(初)285、隧道事故包括隧道火灾和阻塞。(中)286、当列车在某一区间隧道内停留超过2分钟时，认为列车发生阻塞事故，此时，ATS系统将向BAS系统发送阻塞位置信号。(中)287、列车在隧道内发生火灾时，一般应尽量行驶到就近车站停靠，此时按车站火灾处理。(中)288、隧道火灾解除后，点击隧道火灾画面上的火灾报警取消按钮，系统复位，各车站设备恢复正常运行。(初)289、当车站BAS系统收到火灾信号时，将自动转入事故模式，启动相关设备，并进行声光报警。(中)290、火灾时，回排风机将以“直接启动”方式运行，火灾结束后，也不会自动切换回“变频运行”状态。(中)291、在发生车站火灾时，如因某种原因，导致BAS火灾模式自动执行不成功，或不能满足要求，则需要使用IBP盘启动或手动启动