海商法习题——【案例分析】.doc

1【案例】：A船在航行中疏忽，钩断了海底电缆，造成重大经济损失，并引起了船舶自身危险，遇B船救助而脱险。进入目的港后，在卸货过程中因舱盖板放置不妥，使港口理货人员某甲坠舱身亡。随后，由于船舶走锚，又撞坏了码头设施，港口紧急调用C轮将其安全遣返锚地。受偿顺序如何？【答案】：1、C轮的救助拖带费。2、甲的人身伤亡赔偿请求权。3、B船的救助款项请求权。4、海底电缆损失请求权。5、码头设施的赔偿请求权【案例】：甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方1号” 卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。此案如何处理？理由？【答案】：乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。【案例】：某承运人在起航港口装载货物时，由于污水管漏水损害了货物。原来船员在检修时只是对污水管进行了目测，并未使用工具检验所致。请问：承运人有无尽到适航义务？、【答案】：如果污水管的通常检查方法就是目测，则承运人已尽到适航义务；如果污水管的通常检查方法就是使用工具检验，则承运人未尽到适航义务。【案例】：船舶载运一批牛舌从悉尼出发，中途海水从船舶防浪阀的盖板处进入，损坏了货物。经查，船舶几个月前曾检查并重换过放浪阀，重换工作是由船东雇请的一家著名的修船厂的合格的维修人员在劳氏船级社的监督下进行的。但维修人员在工作中由于疏忽没有拧紧防浪阀盖板上的螺丝，而后经过几个航次的颠簸，螺丝滑落才造成了进水。请问：承运人有没有尽到适航义务，应否对货损承担赔偿责任？【答案】：船东要对其雇佣的维修人员的不谨慎负责。船东赔偿后还可以向其雇佣的人追究责任。而且，如果认为货物因为船舶不适航而遭受了损失，货主能否得到赔偿要取决于他完全不能控制的承运人的某些情况，这将是不合理的。、【案例】：一艘500总吨的船舶，一向保养得很好，船上设备也没有发现问题，该轮在冬季里履行了一个横渡北大西洋的航程，途中遭遇大风浪，船体因经受不住巨浪的冲击出现裂缝，海水渗入舱内并浸湿货物，货主据此提出索赔。承运人则以船舶结构没有问题，符合适航条件，货损是不可抗力造成主张免责。请问：承运人应否承担货损的赔偿责任？【答案】：法庭认为北大西洋冬季经常会出现大风浪，在这样的季节里，用一艘500总吨的船舶横渡北大西洋，即使在开航前和开航当时船舶的性能和结构完好，也不符合适航条件，因而应对货损承担责任。【案例】：某船在开航前，船公司明知船上的回声探测仪有故障，而未予以修理和更换，结果在航程中触礁导致货损。请问：作为承运人的船公司应否承担货损的赔偿责任？【答案】：用适航理论分析。【案例】：某船自美国装运粮食驶往印度，并预定在横滨加油。由于配备燃油时未留有安全系数，致使船舶在途中燃油耗尽，此时，船舶距加油港尚有两天的航程，船长只得雇请拖轮将船舶拖往日本加油，然后驶抵孟买。该船未能在合同约定的时间抵达目的地，导致收货人错过销售旺季造成经济损失。请问：承运人应否对收货人的经济损失赔偿？【答案】：配备供应品应留有适当的安全系数，否则便不能应付突发情况。该轮配备供应品不当，没有尽到使船舶适航的义务，要赔偿因加油而延长航程的损失。【案例】：某公司雇佣一名大管轮时，仅查验其职务证书，未对其工作履历加以考核，在登轮以后，公司既没有对船上的压载水系统加以特别指导或说明，也未提供任何关于机舱的图标以参照使用。在航程中，该大管轮开错了阀门，水渍了货物。请问：承运人应否对该货损承担赔偿责任？【答案】：该大管轮训练无素，不胜任其所担任的职务。该轮机员虽然持有有效地大管轮证书，但由于该人是在船舶即将开航时才被雇佣的，公司对其实际工作经验和能力并不了解，并且在其登轮时没有对其作出任何指示，甚至连机舱平面图亦未提供。货物损失并非管船过失造成，而是船员不适任所致，故不能免除承运人的赔偿责任。【案例】：某船装载一批红茶从上海运至德国汉堡港，货到目的港后发现茶叶串味变质，经检验红茶受精萘污染，后查明承运船舶上一航次曾经运载精萘，货损系货舱残留余味所致。请问：承运人应否对货损承担赔偿责任？【答案】：原告（保险公司）根据保险合同向收货人赔付后代位索赔。经多次开庭审理，上海海事法院于1991年8月判决：由于第1被告广州远洋运输公司没有提供干燥、无味、清洁的集装箱致使货物受损，应承担60的责任；作为货运代理公司的上海外贸运输公司因疏忽大意没有检箱，应承担40的责任。上案中，货物损失是由于集装箱本身缺陷所致，而集装箱由承运人提供，法院没有判决承运人广州远洋运输公司承担全部责任，而是判决其与托运人上海外贸运输公司分担责任。【案例】：船舶在港内完成装货，并由拖轮协助离开泊位，但在掉头时碰撞了码头并造成了部分货损，此种情况是否属于违反适航义务？【答案】：开航指船舶为了航行而完成起锚和收揽之时。本案船舶碰撞码头并损失货物，应属于开航后所发生的事故。注：已经完成了开航。【案例】：某船舶在A港口装载了甲批货物起航，航程终点是C港口，但中途要在B港口停靠装载乙批货物上船，由于轮机人员操纵机器不当而发生火灾，使在该B港装船的乙批货物和在A港口装船的甲批货物受损。请问：对于两批货物的货损，承运人应否承担赔偿责任？【答案】：船舶适航的举证责任：承运人1、证明自己在船舶开航前和开航当时已经尽到谨慎处理使船舶适航的责任。2、证明货物的灭失或损害归因于法律或者国际公约规定的免责事由。【案例】：承运人承运了一批咸鱼。装咸鱼的藤条箱上注明“远离发动机和蒸汽机”，除此之外，托运人未对货物应如何装运发出任何指示。货物运抵目的地后已腐烂变质。经调查，这种货物在进行这种航次的运输时必须进行冷藏，但承运人不知道这一点也没有采取措施。请问：承运人应否承担货损的赔偿责任？【答案】：法院判决：本案中承运人已经尽到了妥善地管理货物的义务。妥善不要求承运人对货物的处理能够避免特定货物的所有弱点，而只要求合理有效地处理，要求采用承运人知道或应该知道的所有相关情况下合理的措施。注：托运人应有意地、适当地、明示地向承运人交待。【案例】：不适当积载，既可能是管货问题，也可能是适航问题。船舶在A港妥善装载了货物，又驶往B港装货。载B港装的货没有适当积载，造成船舶不稳定。离开B港后船舶又在C港装载了一批货物，并在离开C港不久就因为B港装载货物影响船舶稳性而最终倾覆，船货全损。请问：承运人应否对A、B、C港装载的货物都要承担责任？此不适当积载，既可能是管货问题，也可能是适航问题。【答案】：A港的货物不赔，因为船舶稳性发生问题是在开航之后，不存在适航问题，以后的积载不当只能认为适船长在驾驶和管理船舶中的过失，承运人可以免责。B、C港的货物应负赔偿责任，因为船舶在开航之前和开航当时不稳定，是不适航的。【案例】：承运人在卸货过程中，当货物从船上被卸入驳船时，由于货物在驳船上未能摆放平稳而发生损坏。请问：承运人有无违反管货义务？应否赔偿货损？【答案】：法院判决：鉴于驳船是承运人负责安排的，货物虽然已从大船上卸下，但承运人的责任并未终止。应当赔偿货损。【案例】：修船人员在修船过程中，为了进到舱内修理尾轴，揭去了用于遮盖货物的帆布，并且未采取任何防范措施，致使雨水淋湿了毫无遮盖的货物。【答案】：“如果损害纯粹是或主要是因照料货物的疏忽所引起，船方就应该负责；但如果损害时由于对船舶或某个部分进行照料时的疏忽所致，船方便无须负责。如果此疏忽不是针对船舶的疏忽，却是未曾使用船舶设备来保护货物的疏忽，则船方就不能逃避责任。”上议院确认了法官的意见：这种过失属于照料货物的过失，因为这一行动虽然是把注意力集中于船舶的人们所做出的，但却唯独影响了货物。【案例】：船舶停靠码头后船员罢工达26天之久，在罢工期间没有任何船员值班，致使航程中已经遭受汗湿的货物在卸货之后严重受损。承运人援引罢工条款主张免责。【答案】：货物的汗湿并非是因船员罢工所致，而是由于航行中通风不当所引起，其性质属于照料货物不当，因而承运人不能援引免责条款。【案例】：承运人将8票爆炸品载于甲板上，但未在提单上声明“载于甲板”，后来由于遭遇恶劣天气使该批货物滚落海中。当收货人索赔时，承运人认为该8票货物系舱面货，其损失由货方自行承担。承运人还声称：当初虽然未在提单上声明，但托运人对此事知情的，因而可以认为是一种默认。【答案】：承运人在签发了清洁提单的情况下，又将货物载于甲板上，并不等于货方放弃了将货物装于舱内运输的权利。【注】：以商检为例，对一批货物所出的一套签证证书称之为“一票单子”，这票单子对应的货物即为“一票货物”。这是一种在实际操作中自然而然产生的说法。又譬如说，你去托运几箱货物，托运部会给你开具一张单子，这一单所列的货物即为一票货物。【案例】：20世纪70年代末期，我国南方某航空公司的一艘船舶承运了20盆名贵植物，提单上注明载于甲板，但其中两盆被置于舱内舱口围板处，该两盆植物由于见不到阳光而枯黄，法院判决，虽然承运人在提单上注明将该两盆植物装于舱面，但事实上却被装于舱内，因而该两盆植物不属于舱面货。【答案】：舱面货运输特殊风险造成的损失不负责任。海商法第五十三条 承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。承运人与承运人的雇佣人、代理人的责任分担【案例】：1954年一位乘客Alder在船上由于船梯倒塌而受伤，如果该乘客起诉承运人，将因为运输合同的免责条款的约束而得不到赔偿。结果她直接起诉船长Dikson和水手长，并得到了赔偿。【答案】：喜马拉雅条款：承运人的雇佣人和代理人，包括承运人雇佣的独立合同人，对其在受雇过程中的任何过失不向货方负责，并且享受运输合同中承运人享受的一切权利和免责。【案例】：某船以1974年金康合同格式航次出租，租船合同中规定：“船舶应于10月1日至10月10日间抵达装货港并做好装货准备，如果船舶未能在10月10日前抵达并做好准备，则承租人有权解除合同。”由于主机的故障（船东已尽适当谨慎），船舶迟于10月12日始抵达装货港。请问：（1） 承租人是否有权解除合同？（2） 承租人是否有权向出租人索赔因船舶迟延抵达所造成的经济损失？【答案】：争议焦点在于解约条款的效力问题；出租人是否对船舶迟延抵达所造成的经济损失承担责任。（1）10月10日为合同约定的解约日，合同是严格责任，迟于解约日到达无论何种原因所致承运人都有权解除合同，但只要承租人未提出解除合同，船仍应前往装货港（质询条款）.(2)要看船迟延的原因，如船迟延因出租人不能免责的原因所致，承租人解除合同后还可以就因此遭到的损害向出租人索赔。【案例】：某船在开往交船港途中发生碰撞，在解约日后始抵达交船港。租船人为赶船期无奈只好花费更高租金以另租他船代替。事后租船人根据解约条款解除合同并索赔租金损失。船方辩称，之所以迟延交船纯系船舶于航行中发生碰撞使然，而租约中对于因航行疏忽所致损失，船东是可以享受免责的。故租方既无权解约更无权索赔。若是船东在时间很紧的情况下，不合理地让上一租船人多使用了一航次，或者将船空放到交船地点时发生了不合理绕航，导致延误，法律结果有何不同？【答案】：解约条款只给予租船人选择解约的权利而未同时赋予索赔权，索赔与解约条款无关。除非船东违约而延迟且无法免责时，方须负担租船人的损失。此时船东要赔偿租方损失，因为船东要对已订立的这一租约进行合理速遣。【案例】：船方依期租合约约定的“驶抵安特卫普交船”驶往安特卫普港，当船抵达安特卫普港外时，天气突变，该船根本无法驶入港口靠泊码头，由此延滞数日。船方要求支付延滞数日的租金。租方以该港惯例系越过河道上某条界限才算抵达安特卫普港为据，认为船未能抵达交船地点而主张索赔。船方辩称该租约系期租合约，而非对抵达船舶有严格要求的程租合约，两者不可混淆。【答案】：期租合约中的“交船地点”和程租合约中的船舶“抵达地点”不同之处：1、作用不同。前者只用作指定船东应在什么地方把船交到租船人手中以供使用，后者以到达该指定地点的时间为临界点以开始计算装卸时间。2、期租船的交船地点是较广义的，一般只要进入指定港口的港区之内，即算是抵达交船地点。至于程租船往往即使是抵达了装卸港的港区范围，但尚非是商业区，也未算到达。【案例】：下列各租约在船舶状态方面均规定有“船舶须紧密、坚实、强固，并在各方面适于服务”。事后租方能否以船方所交之】船违反该约定为由主张取消租约并索赔损失？1、某船驶抵装货时，发现主机坏了不能启航，但船方有充分把握可以在装货完毕时修好机器。2、船上的主要装卸货设备以及锅炉出现问题而需长时间修理，初步估计至少要到解约日后10天以上才有可能修好，并已影响了装货进度。【答案】：通常英国法将不适航划分为主要缺陷及次要缺陷两类。前者会导致解约，后者不会。划分的大原则是交船是对于船舶“绝对适航”及“各方面适于服务”的要求并非绝对严格，应允许一些轻微不妥。1、以商业上的合理眼光看待，对于一个5年或10年的期租，多半不准租方依据小缺陷解约。2、不会影响租方马上使用的小缺陷，不应成为租方解约的借口。3、出现大的缺陷所致的不适航或不适货，应允许租方在解约期届满而船舶仍未备妥时解约。4、若租方在附加条款中说明船东在整个租期内必须保证装有何种设备或文件，以显示这一要求的重要性时，船东就要严格遵守，不能再认为属于小缺陷了。【案例】：1、有一份租约订明“租期6个月”。船方能否依此为据，主张租方超过3日方还船，故属违约？2、若该租约中加入大约一词，船方还能否再以租方超期3日还船要求赔偿？3、当租约规定，保证6个月还船，或规定“最少3个月，最长6个月”时，船方又能否再以租方超期3日还船要求赔偿？4、该租约约定“6个月租期，租方有权缩短或延长10天”。现租方于6个月零12天还船，船方可否索赔？【答案】：1、当租约内只订明期间，法律将默示给与一个附加的补充期，（4-6个月就附加多5天），在补充期内完成还船不属于违约2、效果同上3、若租约用强烈的字眼订明最短和最长期限，此时期限就是严格的，一天也不能超出，法律再也不会给予补充期的考虑。4、当租约另注明了补充期，法庭就会根据所订明的补充期作为严格的租约期限。【案例】：某轮驶往约定航区以外地区，租船人为此支付了附加保费，事后船舶果真损坏严重。船舶保险商代位向租船人索赔，指称租方指派船舶往冰封港，已违反了选择安全港的义务而应赔偿船损。租方反驳称其已支付了额外保费，这损失就应由保险方负担，不应再向租方索赔。【答案】：租方支付了额外保费后，所能得到的仅是指派船只驶往航区以外地区的权利，而并不表示租船人因此就不再需要履行租约中选择安全港等其他义务了，倘租方违反合同则仍然要赔偿船方损失。【案例】：某船依租方指示船舶驶入伊拉克的巴士拉港装货，结果刚一驶入，该港口就因两伊战争爆发而变成不安全港口，此时，租方在想指示船舶离开也不可能。事后船方主张租方应对其违反约定指派船舶前往不安全港所致船价损失负责，因为派往安全港是绝对而连续的责任。租方辩称，该港口是在指派后才因突发战事而变得不安全的，故而应于免责。【答案】：租方负责港口安全性这一责任并不具连续性，只要租方在指示去某港时该港预期安全即可，这是租方对安全港的首要责任。租方还负担次要责任，即一旦租方知悉其指定的港口事后变得不安全，只要是一丝机会，不论船舶是否已驶入港内，应立即指示迅速离港，否则仍会是违约。综上，本案应属突发事件，应于免责。【案例】：下列哪些情况可以行使撤船？1、租约约定每月24号为支付租金的最后一天，但到了25号也未收到，就当船方即将发出撤船通知给租方之时，船方银行告知刚刚收到租金。若租约中订有反技巧条款的话，情况又有何不同？2、船方仅发出撤船通知给租方，而未同时给船长一份，结果船长不知情又去电租方询问谁是下一港口代理，租方误以为船方已改变想法，便又积极准备下一港口的货源。其后船长接到船方通知后，便赶赴另外港口区交船履行新的租约。原租方由此索赔损失。【答案】：1、只要是租方迟付租金，即使只晚了一日，船方仍有权撤船。若订有反技巧条款，则船方在发觉租船人未按时付租时，应给予租方警告，在警告发出后的若干时间之内，租方仍未付租或补足，船方始可撤船。2、通常在撤船方面对船方要求颇严，租船通知必须是最终明确无误的撤船，千万不要拖泥带水，否则船方的行为就构成了典型的弃权与禁止反供行为而导致撤船无效。通知还须给船长一份，以便船长知情后不再去理睬租方，否则会误导租方而构成弃权与禁止反供。【案例】：租方乙船舶入坞及船员配备不足致使不能立即开航为由依租约中的停租条款宣布停付租金，并拒绝支付领港费等其他费用。船方则坚持认为租方仍应支付领港费或港口费等其他费用。【答案】：停租条款仅允许租方停付租金而并不意味着可以拒绝其他本须负担的费用。【案例】：某船船长在开航前突然暴病死亡，船舶因此需等候船方指派新船长而不能开航。租方遂依停租条款停付该期间租金并索赔未尽速遣航所致损失。船方则认为对船长之死而言并无任何错误，亦未有任何违约之处，因此并不涉及未尽速遣航的责任问题。【答案】：停租条款非追究最终责任的条款。租方可以停租，但不能依该条款索赔【案例】：某船由于在前往我国台湾高雄港途中救起一大批越南难民而导致高雄港口当局拒绝让船进港，直至9天后方有国家收留难民。租方由此停租9天租金。【答案】：停租不能违背社会公共秩序。否则就变成对出租人遵守法律的一种惩罚。【案例】：太海会社与翔远公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，太海会社以期租形式从海柏公司处租进“海柏3号”进行水产品运输。根据买卖、租船合同，翔远公司负责组织货源，并于1993年7月5日和6日将2吨活鳗分别装入“海柏3号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经全部死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，要求海柏公司赔偿损失。经查，在“海柏3号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏3号”进行装载活鱼试验，结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。本案如何处理？理由？【答案】：太海会社是“海柏3号”的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同约定交付了船舶。由于海鳗死亡的原因是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等因素综合作用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对其船舶不适合约定用途以及未采取合理措施使之适合约定用途所造成的渔货损失承担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶因为不适载导致渔货死亡也有过错，故对因此造成的损失，也应承担赔偿责任。【案例】：若A、B两船相撞，A船所受损失为50万元，B船损失为10万元。（1）若双方责任无法划分时，应采用什么分担原则？各自应承担多少损失？（2）若A船的过失责任为1/3，B船的过失责任为2/3，应采用什么分担原则？两船又各应承担多少损失？【答案】：（1）平均分担原则，即各自承担50%。AB两船各承担30万元损失。（2）比例过失原则。A船承担20万元，B船承担40万元。2、碰撞当事方对第三人的财产损失承担按份责任第一百六十九条碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。第三人财产：非属于船舶所有人的财产【案例】：若A、B两船相撞，责任为50：50，而A船上承运的货物所受损失为60万元。按照A、B两船对第三人财产损失是承担按份责任或是连带责任，法律效果有何不同？【答案】：（1）若是按份责任，货主可以向B船索赔30万，但无权向A船索赔，因为承运人享有航海过失免责。（2）若是连带责任，则货主会向B船索赔全部损失60万元，B船又会向A船追偿，致使A船丧失本来基于航海过失可以享受的免责。所以，去美国的船公司都会在其提单上规定一个“双方互有过失碰撞条款”，在双方互有过失发生碰撞的情况下，载货船的承运人在受到碰撞的另一方船舶的追偿以后，可以再向本船货主追偿其按照法律本可以免责的那一部分。3、碰撞当事方对第三人的人身伤亡承担连带责任【案例】：甲乙两船相撞，造成船损、货损及乙船第三者人身伤亡。双方互有过失，甲船过失比例为3/5，乙船过失比例为2/5。甲船船舶损失为5万元，船舶修理期间的停滞损失为1万元，船上货物损失为1万元；乙船船舶损失为11万元，船舶修理期间的停滞损失为4万元，第三者人身损害3万元。请问：甲乙两船各负多少损失？【答案】：甲船损失：(5+1)万3/5+(11+4)万3/5+3万3/5=14.4万乙船损失：(11+4)万2/5+(5+1)万2/5+1万2/5+ 3万2/5=10万甲船货方自负货损：1万3/5=0.6万【案例】：C船夜间下行泰晤士河，与一上行船A轮安全相遇，距离很近时，A轮突然疏忽打左满舵，C船随即错误打了右满舵，导致了A轮沉没，船上500多名乘客死亡。【答案】：A轮单方责任。因为，即使C轮的右满舵对碰撞有影响，是错误的，但可以肯定C轮船长是突然被置于极端困难的境地。这种情况下，不应归罪于他。【案例】：金虎泉诉航拖2002轮碰撞损害赔偿纠纷案。原告山东省国际海运公司所属“金虎泉”轮由香港空载驶往青岛，航拖2002轮在原告船正前方附近，且距离较大，此时并不存在碰撞危险。原告方驾驶员疏于瞭望，在没有判明是否存在碰撞危险的情况下，就采取右转向措施，致使两船构成交叉相遇并存在碰撞危险。但此时两船相距4.7海里左右，被告方驾驶员仍然有充分的时间判断和采取措施。被告方驾驶员没有判明两船已经存在碰撞危险，而采取了一系列错误措施，是形成紧迫局面的主要原因。紧迫局面发生后，被告方驾驶员再次采取错误的左满舵避让，从而导致事故发生。【答案】：“谁造成碰撞的紧迫局面，就由谁承担主要责任”的责任分摊原则，判决原告承担35责任，被告承担65责任。【案例】：中国籍A海轮在从釜山到上海的航行途中与日本籍B海轮在公海发生碰撞，事故导致A船受损10万美元，B轮未受损。A轮所属海运公司向上海海事法院申请扣押了停泊在上海港的B轮并对其所有人提起损害赔偿诉讼。根据上述案情，回答下列问题：（1）上海海事法院对本案管辖权的依据何在？（2）上海海事法院应该依据何种法律适用规则处理本案？（3）设若本案双方过错程度无法判定，双方各自承担的赔偿金额为多少？为什么？（4）上海海事法院应在多长期限内审结本案？【答案】：（1）上海海事法院为船舶扣押地法院对该案有管辖权。（2）依据法院地法，即中国海商法处理本案。（3）5万美元。理由：过失程度的比例无法判定的，船舶碰撞各方平均负赔偿责任。（4）一年。【案例】：1989年8月19日下午4时许，东沪造船厂所在地上海浦东新区北部地区出现异常大风天气。受此影响，停泊在该厂2号泊位的在建船舶“海杉”轮（载重47500吨）11根系泊缆绳被风拉断，并从浦东横穿黄浦江，与上海东方疏浚工程公司停靠在码头的“航拖348轮和“航供15”轮相撞，致两轮损坏，产生修理费用总计人民币68236.52元。本案【答案】：我国海商法第167条规定， “船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任”。 造成本起船舶碰撞事故的天气情况已构成不可抗力，属法定免责事由，沪东造船厂无需承担赔偿责任。【案例】：一艘船舶因潮汐的原因而自动搁浅，本来到了涨潮的时候可以重新起浮，但是另一艘船的船长误认为该船遭遇了搁浅事故而对其实施了救助？请问：该救助船能否主张海难救助的救助报酬？【答案】：救助船要取得救助报酬须证明被救船面临危险，而本案中被救船根本没有面临危险，缺少成立海难救助的构成要件。【案例】：船舶在航行于印度洋时丢失了螺旋桨而又无替代品，在此情况下，请求另一艘商船将其拖带到了雅典的一个安全锚地，这一拖带行为被作为海难救助而支付了报酬。但是，由于在雅典没有相应的设备可以安装螺旋桨，而且也没有合适的场所储藏船上的货物，因此，船长又请了一艘船舶将其再拖到另外一个港口。待到达该地点以后，被拖方拒绝支付救助报酬而只同意按照一般的拖带行为支付费用。【答案】：如果被救方拒绝按救助行为支付报酬，就必须举证证明该船在第二次拖带之前已经不存在危险。但是，该船在没有螺旋桨的情况下漂泊于海上，这本身就是一种危险，因而应该支付报酬。【注】危险并不一定是迫在眉睫的危险，在某些情况下，船舶在某一海区里失去动力而不能航行，虽然当时海面风平浪静，但是，海上情况复杂多变，若不及时救助，这种危险很快就会变为现实，因而可以说该船在客观上面临着危险。【案例】：1962年，塞壬号船属于灯塔附属船，当时曾用两艘拖轮对其实行拖带，但因风力增大，凭两艘拖船的拖力无法完成拖带，只好将其搁置途中。虽然船舶在当时并不存在危险，但几个小时之后将要退潮，若不将船拖走，其势必被搁浅在礁石上，为此船长又雇请了拖轮进行拖带，这种情况下的救助属于海难救助的性质。【案例】：一艘客轮因碰撞事故而严重损坏，船方雇用了一艘拖轮将船舶拖入港内。在实施拖带的过程中，船长指派一些旅客看守水泵。待船舶解除危险以后，这些旅客以自己是自愿救助而是不履行职务为理由请求支付救助报酬。法院驳回了该请求。判决书中指出“当存在共同危险时，船上的每一个人有义务尽其所能地提供援救，尤其是那些有能力和有条件提供有效地救助服务的人”【案例】：（1）救助人为救助所花费的费用是80万元，但经计算他应得得救助 报酬是100万元，此时应否得到特别补偿？（2）救助人为救助所花费的费用是100万元，但经计算他应得得救助报酬是80万元，此时应否得到特别补偿？（3）救助人为救助所花费的费用是100万元，但经计算他应得得救助报酬是100万元，此时应否得到特别补偿？【答案】：1、因为救助报酬不低于其所花费的费用，因而不存在特别补偿问题。2、应得到特别补偿和救助报酬的差额部分20万元。3、救助报酬与特别补偿相等，不再支付特别补偿。4、救助作业成功并保护了环境既可以获得救助报酬，也可以获得特别补偿。特别补偿可以增加，增加数额可以在救助费用的100%的限度内掌握。救助报酬与特别补偿仍然要实行差额支付的原则。确立救助报酬和特别补偿的原则【案例】：甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙应甲的要求进行救助，但对救助报酬未约定。经过救助，乙公司支出救助费用为50万元。（1）如果没有获救财产，但保护了环境，乙能否获得救助款项？向谁主张？理由。（2）有船员若干被救，对此能否请求救助报酬？理由？（3）如果获救财产为600万元，也保护了环境。按后来达成的协议，按获救财产的20%支付了救助报酬，即120万元，问按法律规定，乙最多能得到多少救助款项？为什么？【答案】：（1）乙能够得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付。（2）不能请求救助报酬；因为救人是法定义务而没有请求报酬的权利。（3）按我国海商法规定，乙最多能得到65万元救助报酬；因为乙只能获得特别补偿款项，为其支出救助费用的130%，即50万元130%=65万元。【案例】：某轮在美国博蒙特港装货完毕，但因锅炉例行检修尚未结束，无法起航，船方决定驶入内海废弃航道有意搁浅在淤泥浅滩上继续检修。但由于选择搁浅地位不妥，船舶驶离浅滩时发生困难，最后支付了9000美元的拖救费才得以脱浅起航。船方要求将此项费用列为共同海损受到补偿，货方却认为并不存在构成共同海损的危险，9000美元救助费不得列为共同海损。【答案】：本案之船舶驶向淤泥搁浅，只是为了修船目的，并未处于危险状态，其所处的搁浅位置既无碰撞危险，又不影响他船航行，也不受任何巨大海浪袭击的危险，因此并不存在构成共同海损的危险，9000美元救助费不得列为共同海损。【案例】：我国一远洋轮于1980年12月24日从美国新奥尔良港驶返我国，12月30日船舶开始通过巴拿马运河，并立即停靠在运河河口的巴尔博亚港。船长上岸就医，经检查，需留院治疗，并被诊断不适航返船工作。为此，船舶一直停泊在该港等待新船长接任。1981年1月26日新船长上任，1月28日船舶自该港起航返国。船舶抵达我国港口时，船长宣布共同海损，要求将船舶在巴尔博亚港额外停留期间的港口费用、船员工资、船员燃料以及派遣新船长的差旅费均列为共同海损，要求予以补偿，但货方坚持该案共同海损不成立。【答案】：该轮船长在航行途中生病不能执行任务，至新船长接任的整个期间内，船舶始终没有处在任何危险之中，更不用说危险了。船长生病，船方派出新船长去接任，是船方在货物运输提单下应履行的义务，为此支付的各项费用均应由船方负担，不应列为共同海损。【案例】：甲船在海上遭遇恶劣天气，逆风行驶，船速剧减，船舶在海上航行日数意外增加，船上配载的按正常情况估计足够该次航程使用的燃油消耗过多，剩余部分已经不足以驶往原目的港。于是，船长下令改变航道，驶往就近港口避难加油。事后，甲船就此多花的费用主张共同海损而被货方以此时实际存在的危险并非紧迫的危险所拒绝。【答案】：甲船虽然还在海上正常航行，但如不立即改变航道，驶往就近港口加油，船舶很快就会处于主机停火，失去控制状态，后果不堪设想。从时间上看，尽管危险并非紧迫，但根据情况判断，如果不采取特殊应急措施，危险又是不可避免的。因此，为此支付的额外费用属于共同海损费用。【案例】：原告所属的两艘船在英国海军的护航下，从英国驶往百慕大，由于在此以前，曾有两艘商船造敌方抢劫，损失巨大，故英海军部决定护航。结果由于船舶在护航下行驶而延迟了6天航程。事后，船方、货方为应否将该6天额外支出的船员工资、燃料和物料列为共同海损发生争议，诉至法院。【答案】：本案中船舶在护航下行驶，是执行政府的命令，而非有意之行动。当时驶往大西洋的船舶都必须遵守此项命令，有船队护航行驶，并不是专门只使该两轮避免风险，因此，不得将服从海军命令视为采取共同海损行为，故原告败诉。合理的措施：本着以最小的牺牲换取船货的最大安全为原则而采取的措施。共同海损措施中含有不合理成分时，并不完全排除共同海损的分摊，只是在分摊过程中，应把不合理的部分扣除。【案例】：某一载货的中国海轮在由中国某港口驶往外国港口途中，因遭遇雷电船上起火，导致船货受损。船长带领船员奋力扑灭火灾。该轮因火灾造成船舶损失10万元，货物损失5万元，灭火过程中湿损1万元货物。提单约定有关纠纷按照中国法律进行处理，由中国海事仲裁委员会裁决。根据案情，回答下列问题：（1）收货人可否向海事法院起诉？为什么？（3分）（2）上述损失中，哪些可以列入共同海损，哪些可以列入单独海损？（3分）（3）承运人应否承担上述货损的赔偿责任？为什么？（4分）【答案】：(1)不能向海事法院起诉。双方有仲裁协议。(2)单独海损:船舶损失10万元,货物损失5万元。共同海损:灭火损失1万元.(3)不承担责任。火灾是承运人免责事项。【案例】：北京某贸易公司以FOB价格从德国某公司进口价值150万美元的货物。贸易公司向中国人民保险公司北京分公司为该批货物投保了平安险。上海某海运公司A海轮载运该批货物。提单中约定按照中华人民共和国的法律处理提单纠纷。A海轮在由汉堡港驶往天津港途中因为遭遇极端恶劣气候造成船舶故障和货物湿损，船长遂组织船员自救，并前往就近的新加坡某港口避难和修理。经清点，恶劣气候造成货物湿损3万美元；在自救过程中被迫抛弃5千美元货物；有关避难港的费用4万美元。船舶抵达天津港后船货双方为有关损失和费用的赔偿和分摊发生争执。根据上述案情，回答下列问题：（1）本案收货人如主张货损的赔偿请求，应该向我国哪个海事法院起诉？（2）法院应该适用何种法律处理本案所涉海上货物运输合同纠纷？（3）本案中所出现的海损包括货损3万美元、抛弃5千美元货物和避难港的费用4万美元，可以列为共同海损的有哪些?（4）承运人是否应承担3万美元湿损货物的赔偿责任？为什么?（5）若收货人直接向保险公司提出请求赔偿A轮湿损以及货物的共同海损分摊，保险公司应否理赔？为什么？【答案】：（1）应该向目的港的天津海事法院起诉。（2）依据提单的规定适用中国海商法处理本案。（3）可以列为共同海损的有抛弃货物5千美元和避难港费用4万美元。（4）承运人不承担3万美元湿损货物的赔偿责任。理由：恶劣气候造成船舶货物湿损，承运人依法可以免责。（5）保险公司对于3万美元湿损货物不应该理赔，因为属于平安险除外责任；保险公司对于货物的共同海损分摊应该理赔，因为属于平安险责任范围内。【案例】：由于A船舶的不适航发生海难，B船成功实施救助，向A船舶所有人和船载货物的货主C主张救助报酬。货主C支付救助报酬后向承运人A船所有人索赔。请问：以上请求权中哪些属于限制性海事请求？【答案】：A船舶所有人对救助人的救助报酬不可以主张责任限制，A船舶所有人对于货主的索赔责任可以主张责任限制，因为其性质上不再属于救助报酬，而是船舶所有人的过失给被救货物所有人所造成的损失。【案例】：A轮在恶劣天气情况下被草率地系泊在另一艘船舶旁边，由于风浪过大，使A轮靠向另一艘船舶并对其造成了严重损害。解缆之后，在移泊过程中，A轮又碰撞了另一艘船舶并导致其沉没。对此案适用责任限额时，应按一个事故还是两个事故计算？【答案】：第二次碰撞并不是第一次碰撞的必然结果，而属于两个独立的事故。如何确定事故之间的界限，按照英国普通法所采纳的标准，主要是看这一系列的损害是否是同一行为的结果。如果同一航次中，发生了几个事故，而这几个事故的发生都是基于同一个原因，那么，这几个事故可被看成是一个事故。基于不同原因发生或者相互之间没有直接因果联系的几个事故，应看成是几个独立的事故。【案例】：甲船（责任限额为100万计算单位）与乙船（责任限额为200万计算单位）因各负50过失责任发生碰撞，致使甲船受损1800万计算单位，乙船受损400万计算单位。此时应如何计算赔偿责任限额？【答案】：“交叉责任限制”：乙船最终赔偿200100100万计算单位“单一责任限制”：900200700万计算单位乙船最终赔偿200万计算单位海商法规定的赔偿责任限额：超额递减金额制【案例】：1998年7月2日，韩国A公司作为出租人与中国B公司作为承租人，签订了一份运输4000公吨散装硫铁砂航次租船合同。为履行此合同，韩国A公司作为承租人与韩国C公司作为出租人签订了一份与上述内容基本相同的航次租船合同，约定由C公司所属的“永安”轮承运上述货物。7月11日，C公司的船务代理人向B公司签发了清洁提单。根据提单记载，托运人为B公司，承运人为C公司，收货人为“凭指示”。后提单由B公司通过银行流转到韩国D公司，B公司同时将保险公司E承保该批货物的保险单一并转让给D公司。“永安”轮在航行过程，由于遭遇恶劣气候， “永安”轮在中途沉没。D公司凭受让的保险单向保险公司E提出索赔。E向D赔偿后，向C公司进行追偿。根据上述案情，回答下列问题：(1) B公司与C公司是否存在合同关系，请说明理由。 （4分）(2) D公司可以向谁提出索赔要求，请说明理由。 （4分）(3) E公司向C公司的追偿是否合