汽车电器设备 判断题.doc

判断题1.现代汽车广泛采用集中控制系统，它是将多种控制功能集中到一个控制单元上。（ ）2.在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本也是最重要的控制内容。（ ）3.电子控制系统中的信号输入装置是各种传感器。（ ）4.闭环控制系统的控制方式比开环控制系统要简单。（ ）5.开环控制的控制结果是否达到预期的目标对其控制的过程没有影响。（ ）6.空气流量计可应用在L型和D型电控燃油喷射系统中。（ ）7.空气流量计与进气管绝对压力传感器相比，检测的进气量精度更高一些。（ ）8.曲轴位置传感器只作为喷油正时控制的主控制信号。（ ）9.发动机集中控制系统中，一个传感器信号输入 ECU 可以作为几个子控制系统的控制信号。（ ）10.点火控制系统还具有通电时间控制和爆燃控制功能。（ ）11.ECU收不到点火控制器返回的点火确认信号时，失效保护系统会停止燃油喷射。（ ）12.在发动机集中控制系统中，同一传感器信号可应用于不同子控制系统中。（ ）13.空气流量计是作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。（ ）14.发动机集中控制系统中，各子控制系统所需要的信息是不相同的。（ ）15.随着控制功能的增加，执行元件将会适当的减少。（ ）16.机械式汽油喷射系统采用的是间断喷射方式。（ ）17.EFI系统能实现混合气浓度的高精度控制。（ ）18.在电喷发动机的任何工况下均采用的是闭环控制。（ ）19.同时喷射喷油正时的控制是以发动机最先进入作功形成的缸为基准。（ ）20.当发动机熄火后，燃油泵会立即停止工作。（ ）21.D型进气系统结构简单，应用比较广泛。（ ）22.当节气门内腔有积垢后，可用砂纸将其清除。（ ）23.内置式电动燃油泵多采用滚柱式，外置式电动燃油泵则多采用涡轮式。（ ）24.在D型电控燃油系统中，进气管绝对压力传感器应用最多的是表面弹性波式。（ ）25.日本丰田LS400轿车的曲轴位置传感器安装在分电器内。（ ）26.在汽车集中控制系统中，车速传感器也是自动变速器的主控制信号。（ ）27.光电式车速传感器与光电式凸轮轴位置传感器的工作原理不相同。（ ）28.微机可以直接接受由传感器输送的模拟信号。（ ）29.电流驱动方式只适用于低阻值喷油器。（ ）30.在喷油器的驱动方式中，电压驱动高阻抗喷油器的喷油滞后时间最短。（ ）31.独立喷射可使燃油在进气管中滞留的时间最短。（ ）32.开环控制系统对发动机及控制系统各组成部分的精度要求高。 （ ）33.在发动机起动时，除同步喷油外，在增加一次异步喷油。（ ）34.喷油量控制是电控燃油喷射系统最主要的控制功能。（ ）35.发动机起动时的喷油量控制和发动机起动后的喷油量控制的控制模式完全相同。（ ）36.喷油器的实际喷油时刻比ECU发出喷油指令的时刻要晚。（ ）37.发动机起动后的各工况下，ECU只确定基本喷油时间，不需要对其修正。（ ）38.怠速稳定性修正只适用与L型系统。（ ）39.ECU检测到进气管绝对压力变化较转速变化的时间滞后。（ ）40.发动机起动或加速时的异步喷油量一般是可变的。（ ）41.当喷油器断电的时候也就停止了喷油。（ ）42.设置容量较大的进气室可防止进气的波动。（ ）43.设置容量较大的进气室增加了各缸进气的相互干扰。（ ）44.采用D型电控燃油喷射系统的发动机都装有谐波进气增压系统。（ ）45.电控发动机上装用的空气滤清器与普通发动机上的空气滤清器原理不同。（ ）46.L型喷射系统发动机上，空气流量计与节气门体是组合成一体的。（ ）47.电动燃油泵是一种由小型交流电动机驱动的燃油泵。（ ）48.不同车型采用的燃油泵控制电路是不相同的。（ ）49.在电控发动机的燃油供给系统中一般采用的都是一次性的燃油滤清器。（ ）50.燃油压力调节器工作不良时可对其进行维修来保证它能正常工作。（ ）51.在拆卸燃油系统内任何元件时，都必须首先释放燃油系统压力。（ ）52.通过测试燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障。（ ）53.不同车型测试燃油压力表的连接方式有所不同。 （ ）54.叶片式空气流量计当旁通气道截面积增大时将使混合气变浓。（ ）55.冷起动喷油器仅在发动机低温起动时喷油。（ ）56.电控燃油喷射装置由传感器、电控单元、和执行机构组成。（ ）57.水温传感器安装在发动机水套上，与冷却水直接接触。（ ）58.ECU是发动机的一种综合控制装置。（ ）59.MPI为多点喷射，即一个喷油器给两个以上气缸喷油。（ ）60.缸外喷射的汽油压力一般为0.30.4kpa。（ ）61.在正常使用情况下发动机控制模块本身不太容易出故障。（ ）62.国内沈阳金杯汽车采用的是单点喷射系统。（ ） 63.发动机停止工作后，供油管路仍保持有压力。（ ） 64.喷油器是电控发动机燃油喷射系统中的重要执行器。（ ） 65.为保证喷油器正常工作，应定期清洗喷油器。（ ） 66.由于低电阻喷油器直接与蓄电池连接，因而回路阻抗比较大。（ ） 67.喷油器的喷油动作不是和发动机控制模块发出的喷油脉冲信号同步。（ ） 68.翼板式空气流量计中的CO调整螺钉通常情况下不用进行调整。（ ） 69.节气门位置传感器装在节气门体上，跟随节气门轴同步转动。（ ） 70.发动机怠速时，用手触摸喷油器，应有振动感。（ ）71.节气门位置传感器是不需要调整的。（ ）72.在同时喷射系统中，喷油正时与发动机进气、压缩、作功、排气四个循环有很大关系。（ ） 73.同时喷射不需要气缸判别信号，且喷射驱动回路通过性好。（ ） 74.分组喷射方式中，发动机每一个工作循环中，各喷油器均喷射一次。（ ） 75.相对于同时喷射的发动机而言，分组喷射的发动机在性能方面有所提高。（ ） 76.通过冷起动喷油器可获得喷油增量。（ ） 77.多点喷射系统是在节气门上方安装一个中央喷射装置。（ ）78.顺序喷射按发动机各缸的工作顺序喷油。（ ）79.采用同时喷射方式的电控喷射系统，曲轴每转两圈各缸同时喷油一次。（ ）80.脉动阻尼器的作用是限制燃油系统的最高压力。（ ）81.单点喷射采用是分组喷射方式，也成独立喷射方式。（ ）82.在开环控制系统中，电脑根据系统中预先存入的各传感器信号，判断运行状况，并计算出最佳喷油量。（ ）83.同时喷射正时控制是所有各缸喷油器由ECU控制同时喷油和停油。（ ）84.在装有节气门限位螺钉的汽车上，可以调节节气门限位螺钉，来保持发动机怠速运转。（ ）85.在多点电控燃油喷射式发动机上，每个气缸必须设一个单独的进气歧管，以消除进气波动和保证各缸进气均匀。（ ）86.单点喷射中，汽油被喷入进气道中。（ ）87.冷却水温度传感器随着冷却水的温度升高，其热敏电阻阻值也随之增高。（ ）88.在对进气温度修正中，当进气温度高于20oC时，空气密度减小，适当增加喷油时间，以防止混合气偏稀。（ ）89.将燃油泵测量端子跨接到12V电源上，点或开关置ON位置，若听不到油泵工作声音，则应检查或更换油泵。（ ）90.在用蓄电池直接给燃油泵通电时，应注意通电时间不能过长。（ ）91.由于叶片式空气流量计是检测进气的体积流量，所以ECU不根据进气温度信号进行对喷油量的修正。（ ）92.在测量进气管绝对压力传感器时，传感器输出的电流信号随真空度增加而下降。（ ）93.电位计式节气门位置传感器输出的电压信号中，节气门全关时电压值应为5V。（ ）94.数字信号不能直接输入微机，必须由A/D转换器将其转换成模拟信号再输入微机。（ ）95.在采用电流驱动方式的喷油器控制电路中，不需附加电阻值，直接与蓄电池连接。（ ）96.发动机工作时，用手触试喷油器针阀开闭，如有震动或声响，说明喷油器无故障。（ ）97.在电压驱动方式中低阻喷油器能直接与蓄电池连接。（ ）98.存储器中只读存储器ROM是用来存储固定信息的。（ ）99.电容式进气管绝对压力传感器电容量的变化量经过电路转换成电流信号输给ECU。（ ）100.测量进气管绝对压力传感器输出的信号电压，随着真空度增加而下降。（ ）101.在D型EFI中，进气温度传感器安装在空气滤清器内。（ ）102.空气流量计的作用是测量发动机的进气量，电脑根据空气流量计的信号确定基本喷油量。 （ ）103进气歧管绝对压力传感器与空气流量计的作用是相同的，所以一般车上，这两种传感器只装一种。 （ ） 104开关量输出型节气门位置传感器既能测出发动机怠速工况和大负荷工况，又能测出发动机加速工况。（ ）105目前大多数电动汽油泵是装在油箱内部的。 （ ） 106电动油泵中的单向阀能起到一种保护作用，当油压过高时能自动减压。（ ）107装有燃油压力调节器作用是使燃油分配管内压力保持不变，不受节气门开度的影响。 （ ）108冷起动喷油器一般不受ECU控制，而是由热控正时开关控制。（ ）109电磁脉冲式曲轴位置传感器不需ECU供给5V电源，只要转动传感器就能产生信号。（ ） 110当发动机在高转速运行下节气门突然关闭时，将切断喷油。 （ ） 111.进气温度传感器中的热敏电阻随着进气温度的升高而变大。（ ）112.压力调节器的作用是使燃油压力相对大气压力或进气负压保持一致。（ ）113.在检查电磁式凸轮轴位置传感器时，检查感应线圈电阻，热态下的G1和G2感应线圈应为125200。（ ）114.在检查节气门体时，如内腔内有积垢和结胶情况下，应用砂纸将其清理。（ ）115.拆卸压力调节器时，要先释放燃油系统中压力。（ ）116.冷起动喷油器喷油时间受定时开关和ECU同时控制。（ ）117.涡轮式电动燃油泵不工作时，出油阀关闭，以使油管内保持一定的残余压力。（ ）118.喷油器的喷油迟滞时间缩短会使其响应性能变差。（ ）119.微处理器只能识别0至5V的方波状数字信号。（ ） 120.光电式传感器输入给电脑的是数字信号。（ ） 121.冷却液温度传感器输入给电脑的是数字信号。 （ ） 122.ECU内部电源电路给微处理器和传感器提供电源。（ ） 123.当内部电源电路开路或短路时，由ECU提供5V电源电压的传感器都不在工作。（ ） 124.ECU接地线对发动机管理系统的正常工作影响并不是很大。（ ） 125.ECU电源电路向发动机控制模块提供的电压过小会影响发动机控制模块正常工作。（ ） 126.油箱外置型电动燃油泵安装在油箱外，并联在输油管上。（ ） 127.齿轮泵输油的流量和压力波动与滚柱泵相比压力波动都比较大。（ ）128.电动燃油泵只有在发动机起动和运转时才工作。（ ） 129.片阀式喷油器的抗堵塞能力比较强。（ ） 130.空燃比反馈控制具有一定的局限性。（ ） 131.对于某一型号的发动机来说，基本喷油脉冲宽度不是标准数据。（ ） 132.蓄电池的电压越高，喷油器的开阀时间越短。（ ） 133.蓄电池的电压对喷油器的关阀时间影响很大。（ ） 134.通常情况下，喷油器的关阀时间比开阀时间要长。（ ） 135.哪缸喷油器坏了，就更换哪个缸的喷油器。（ ） 136.点火提前角过大，会造成发动机温度升高。（ ）137.发动机起动时，按ECU内存储的初始点火提前角对点火提前角进行控制。（ ）138.发动机怠速工况下，空调工作时的基本点火提前角比空调不工作时小。（ ）139.发动机冷车起动后的暖机过程中，随冷却水温的提高，点火提前角也应适当的加大。（ ）140.发动机工作时，随冷却液温度的提高，爆燃倾向逐渐增大。（ ）141.蓄电池的电压变化也会影响到初级电流。（ ）142.轻微的爆燃可使发动机功率上升，油耗下降。（ ）143.增大点火提前角是消除爆燃的最有效措施。（ ）144.最理想的点火时机应该是将点火正时控制在爆震即将发生而还未发生的时刻。（ ）145.当发动机的负荷减小时，气缸内的温度和压力均降低。（ ）146.所有发动机的ECU中都存储一张点火正时图。（ ）147.采用ESA系统时，发动机在各种工况下，ECU都可保证理想的点火提前角。（ ）148.不同的发动机控制系统中，对点火提前角的修正项目和修正方法都是相同的。（ ）149.发动机在暖机的过程中，燃烧过程所占的曲轴转角将逐渐增大。（ ）150.发动机工作时，随冷却液温度的提高，爆燃倾向逐渐增大。（ ）151.冷却液温度过高后必须修正点火提前角。（ ）152.为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化进行修正。 （ ）153.对于初级电流通电时间的修正与蓄电池的电压无关。（ ）154.对于一定的发动机而言，断电器触点的闭合角是一定的。（ ）155.发动机负荷较小时，发生爆燃的倾向几乎为零。（ ）156.磁电机点火系统在低速时的点火性能较好。 （ ）157.霍尔式点火发生器触发叶轮叶片与气缸数相等。（ ）158.点火正时必须随发动机的转速和负荷变化而变化。（ ） 159.凌志LS400为V8发动机，有一个点火控制模块。（ ） 160.无分电器点火系统采用小型闭磁路的点火线圈是自感式线圈。（ ） 161.点火提前角对发动机性能的影响非常大。 （ ） 162.混合气的质量越好，燃烧的速度越大，要求点火提前角就应越大。（ ） 163.在发动机控制系统中，点火系统也可以采用闭环控制方法。（ ）164.爆震传感器输出的信号频率与发动机振动频率是不一至的。 （ ）165.对于共振型爆震传感器而言，发动机爆震时，输出的电压最小。（ ）166.爆震传感器通常比较可靠，耐久性很好，除非物理损坏，否则不会失效。（ ）167.一个有故障的爆震传感器可能会造成点火提前角失调。（ ）168.凌志LS400发动机的左右缸体外侧各安装一只压电式爆震传感器。（ ）169.电子控制点火系统一般无点火提前装置。（ ） 170.一般来说，缺少转速信号、电子点火系统将不能点火。（ ） 171.在无分电器点火系统(一个点火线圈驱动二个火花塞)中，如果其中一个气缸的火花塞无间隙短路，那么相应的另一缸火花塞也将无法跳火。（ ） 172.最大点火提前角一般在3545之间。（ ） 173.发动机负荷增大，最佳点火提前角也应增大。（ ） 174.通电时间和闭合角是完全不同的两个概念，不可混为一谈。（ ） 175.采用爆震传感器来进行反馈控制，可使点火提前角在不发生爆震的情况下尽可能地增大。（ ）176汽油的辛烷值越高，抗暴性越好，点火提前角可适当减小。（ ）177点火提前角过大，会使爆燃倾向减小。（ ）178点火提前角随着发动机转速升高而增大。（ ）179.随着负荷的减小，进气管真空度增大，此时应适当减小点火提前角。（ ）180汽油辛烷值高时点火提前角应减小。（ ）181.起动时点火提前角是固定的。（ ）182.当发动机负荷超过一定值时，电控点火系统自动转入开环控制模式。（ ）183.轻微的爆震对发动机性能没有影响。（ ）184.在暖机过程中，随着冷却水温度的提高，点火提前角应适当的减小。（ ）185.为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化来修正。（ ）186.ECU根据计算出的曲轴每转10所用时间，确定G信号后点火线圈初级电路通电与断电时刻。（ ）187.在电控点火系统中，Ne信号主要用来计量点火提前角的通电时间。（ ）188.ECU根据凸轮轴位置传感器的信号，来确定发动机转速。（ ）189.进气温度信号和发动机转速信号是ECU确定基本点火提前角的主要依据。（ ）190.用万用表测爆燃传感器的端子与壳体之间应导通。（ ）191.汽油机转速增大，则爆燃燃烧倾向加大，应加大点火提前角。（ ）192.汽油机负荷增加，则爆燃燃烧倾向加大，应减小点火提前角。（ ）193.缸内喷射的喷射方式可使爆震燃烧的倾向减小，但使混合气的温度大大提高了。（ ） 194.汽车在节气门全开情况下大负荷行驶时，要求发动机输出大扭矩。（ ） 195.电子点火正时系统是一种点火正时闭环控制系统。（ ） 196.电子点火控制系统属于点火正时闭环控制。 （ ） 197.凌志LS400有两个点火控制模块。 （ ） 198.排气上止点的气缸点火后不产生功率，电火花浪费在气缸中。（ ） 199.无分电器单独点火系统每个气缸的火花塞配用两个点火线圈。 （ ） 200.无分电器单独点火系统的点火方式非常适合在五气门发动机上使用。（ ） 201.发动机起动时，不管发动机运转情况如何，点火都发生在某一固定的曲轴转角。（ ） 202.不同发动机初始点火提前角都是相同的。（ ） 203.当ECU发生某些故障而使后备系统开始工作时，发动机的实际点火提前角就为固定的初始点火提前角。（ ） 204.在减速至加速的过渡期中，点火正时根据情况暂时的提前或延迟。（ ） 205.发动机发出最大扭矩的点火时刻是在发动机即将产生爆震的点火时刻的附近。（ ） 206.如果发动机实际点火提前角不合适，发动机很难正常运转。（ ） 207.最佳点火提前角可以大大提高发动机的动力性、燃油经济性和排放性。（ ） 208.怠速运转的高低直接影响燃油消耗和排放污染。（ ）209.只有在节气门全关、车速为零时，才进行怠速控制。（ ）210.节气门直动式怠速控制器动态响应性比较差。（ ）211.开关型怠速控制阀也只有开或关两个位置。（ ）212.当发动机刚刚起动后，开关型怠速控制阀的线圈处在通电状态。（ ）213.当进气流速提高后可以改善发动机的低速性能。（ ）214.目前汽车上的增压装置多采用动力增压。 （ ）215.韩国大宇轿车上的 EVAP轿车系统采用的是 ECU 控制。（ ）216.在所有的EVAP系统中，活性碳罐上都设有真空控制阀。（ ）217.气缸内的温度越高，排出的NOX量越多。（ ）218.在冷起动后，立即拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化。（ ）219.三元催化转换器一般为整体不可拆卸式。 （ ）220.汽车进入巡航控制状态后，若车速过低，ECU将自动解除巡航控制。（ ）221.汽车在坡道较大的道路上行使时，使用巡航控制系统，会引起发动机转速变化过大。（ ）222.装用电控节气门系统的发动机不需装用怠速控制阀。（ ）223.电控节气门系统发生故障时，系统会自动停止工作。（ ）224.故障自诊断系统必须要有专门的传感器。（ ）225.自诊断系统对所设故障码以外的故障无能为力，特别是机械装置、真空装置等。（ ）226.自诊断系统只能根据传感器输入信号来判定有无故障，但不能确定故障的具体部位。（ ）227.当点火系统发生故障造成不能点火时，失效保护系统使ECU立即切断燃油喷射。（ ）228.当节气门位置传感器有故障时，ECU将始终接收到节气门处于开度为50%的信号。（ ）229.失效保护系统只能维持发动机继续运转，但不能保证控制系统的优化控制。（ ）230.二氧化锆氧传感器输出特性是在空燃比14.7附近有突变。（ ）231.一般氧传感器安装在排气管处，三元催化装置前面。（ ）232.在点火开关关闭时，ECU也需要供电，以保存相应的车辆参数。 （ ） 233.只有当发动机在标准的理论空燃比下运转时，三元催化转换器的转换效率才最佳。（ ） 234.三元催化转换器必须定期进行维护，延长其使用寿命。（ ） 235.催化转换器发生破裂、失效时也会造成发动机动力性下降。（ ） 236.三元催化转换器的工作正常与否可以用废气分析仪来测试。（ ） 237.燃烧的温度越低，氮氧化合物排出的就越多。（ ） 238.EGR系统会对发动机的性能造成一定的影响。（ ） 239.诊断二次空气喷射系统，首先要检查该系统上所有真空软管和电路连接。（ ） 240.涡轮增压器内的动力涡轮和增压涡轮安装在同一根轴上。（ ） 241.在拆卸涡轮机时，壳体和零件间无相对位置，因而没有必要注标志。（ ） 242.失效保护功能起动时可完全代替传感器的功能来维持发动机运转。（ ） 243.在使用三元催化转换器来降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。（ ） 244.氧传感器失效时会导致混合气过稀，不会导致混合气过浓。（ ）245.非加热型的氧传感器一般约58万公里应更换一次。（ ）246.怠速时，CO的排放量最多，NOx最少。（ ）247.加速时，HC排放量最少，NOx增加最显著。（ ）。248.曲轴箱窜气的主要成份是HC和CO。（ ）249.燃油蒸气的主要有害成份是HC。（ ）250.活性炭罐受ECU控制，在各种工况下都工作。（ ）251.废气再循环的作用是减少HC、CO和NOx的排放量。（ ）252.发动机温度过高不会损坏三元催化转换器。（ ）253.空燃比反馈控制在各种电控发动机上都使用。（ ）254.空燃比反馈控制的前提是氧传感器产生正常信号。（ ）255.废气排放控制仅在采用OBD系统中使用。（ ）256.涡轮增压器损坏会造成发动机动力性能下降。（ ）257.怠速控制的目的保证发动机运转稳定的前提下，尽量使发电机保持高怠速运转。（ ）258.ECU通过控制脉冲信号的占空比来改变旋转电磁阀的开度。（ ）259.与占空比控制电磁阀型怠速控制阀相比，开关型怠速控制阀控制的旁通空气量更多。（ ）260.发动机排出的NOX只与气缸内的最高温度有关。（ ）261.在谐波增压控制系统中，当气体惯性过后进气门附近被压缩的气体膨胀而流向进气相同的方向。（ ）262.进气管内的压力被反射回到进气门所需时间取决于压力传播路线的长度。（ ）263.在可配气相位控制系统中，凸轮轴沿工作方向转过一个角度，如：气门提前开启角增大，则迟后关闭角也增大。（ ）264.VTEC系统中电磁阀通后，通过水温传感器给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。（ ）265.柴油机的主要污染物是HC和NOX和碳烟。（ ）266.EGR控制系统是将适量废气重新引入气缸燃烧，从而提高气缸的最高温度。（ ）267.废气再循环是取决于EGR开度，而EGR开度是ECU控制。（ ）268.发动机的排气温度大于815时，TWC转换效率下降。（ ）269.当氧化锆氧传感器内外侧氧浓度差小时，两电极产生的是高电压（约1V）。（ ）270.拆开二次空气电磁阀上的软管，电磁阀不通电时，从进气管侧软管头吹入。（ ）271.当汽车进入巡航状态后，若过低减速时ECU将自动解除巡航控制。（ ）272.应急备用系统只保证发动机按正常性能运行。（ ）273.失效保护系统不能保证控制系统优化控制。（ ）274.点火开关接通，发动机没有起动或起动后短时间内“故障指示灯”点亮说明系统有故障。（ ）275.步进电机式怠速控制阀在点火开关断开后必须继续通电使其退回到初始位置。（ ） 276.起动模式时发动机空燃比闭环控制。（ ） 277.发动机在全负荷模式下，废气再循环控制系统将停止工作。（ ） 278.在怠速工况运行时，节气门位置传感器的怠速触点打开。（ ） 279.在点火开关接通时，不允许拆开任何12 V的连接线路。（ ）280.对电控系统电路或元件进行检查时，必须使用低阻抗万用表检查电压、或电流。（ ）281.将自带电源测试灯跨接在被测线路的两端，如果灯不亮，说明被测线路有断路故障。（ ）282.选择万用表的量程时，最好从高到低逐级进行选择。（ ）283.单点喷射系统的燃油压力比多点喷射系统的燃油压力要大的多。（ ）284.专用故障诊断仪一般只适合在特约维修站配备，以便提供良好的售后服务。（ ）285.模拟式示波器显示速度快，但显示的波形不稳定。（ ）286.对传感器进行振动实验时，可用万用表测量其输出信号有无异常变化。（ ）287.汽车上的两个系统之间，所有用电设备和控制系统均为串联连接。（ ）288.电路短路故障可通过测量连接器端子与车身或搭铁线之间是否导通来检查。（ ）289.将自带电源测试灯跨接在被测线路的两端，如果灯不亮，说明被测线路有断路故障。（ ）290.在拆卸旧发动机控制模块和安装新发动机模块之前都应接好蓄电池。（ ） 291.不要轻易断开蓄电池负极，否则将丢失存储器中的故障代码。（ ） 292.在维修中尽量不要拔下高压线的方法进行试火或断缸实验。（ ） 293.在发动机出现故障时，应先对发动机管理系统以外的可能故障部位予以检查。（ ） 294.历史故障码通常可能是由偶然情况或以前的维修引起的。（ ） 295.有故障码存在说明发动机系统一定存在故障。（ ） 296.有些情况下，当有故障症状出现时，一定有故障，但不一定有故障码。 （ ） 297.利用故障码进行诊断只是多种故障诊断手段中的一种重要手段。（ ） 298.用力拍打继电器可能会使继电器开路。（ ） 299.在进行加热实验时可以对发动机控制模块中的元器件进行加热。（ ） 300.在点火开关接通时，不允许拆开任何12电器装置的连接线路。（ ）301.无论是指针式万用表或数字式万用表均可以对电控发动机进行电阻、电压及电流的数据测量。（ ）302.对装用第二代随车诊断系统OBD-的汽车，只需一台仪器即可调出各汽车制造公司生产的各型汽车故障码。（ ）303.奔驰车系各型轿车均可采用人工调取故障码。（）304.柴油机是压燃式，发动机在低温条件下着火相当困难。（ ）305.柴油机的排放控制主要是废气再循环控制。（ ）306.采用分隔式燃烧室的柴油机的喷油压力一般为9.812.7kpa。 （ ）307.柴油机电控燃油喷射系统一般对供油量采用开环控制。（ ）308.在不同柴油机电控燃油喷射系统中，供油正时和供油量的执行元件是不同的。（ ）309.在多缸柴油机工作时，由于喷油量控制指令值一定，所以各缸喷油量就一定。（ ）310.喷油提前角对柴油机的动力性、经济性及排放影响很大。 （ ）311.柴油电控系统能在不同工况及工作条件下对喷油量进行校正补偿。 （ ）312.对于不同用途、不同机型的柴油机，柴油机电子控制系统应有较强的适应性。（ ）313.着火正时传感器检测燃烧室开始燃烧的时刻，修正喷油正时。 （ ）314.冷却液温度传感器只起修正喷油正时作用，不起修正喷油量作用。（ ）315.进气温度传感器只起修正喷油量作用，不起修正喷油正时作用。 （ ）316.进气压力传感器既起修正喷油量作用，又起修正喷油正时作用。 （ ）317.空档起动开关向ECU 输入空档位置的信号，是怠速控制信号之一。（ ）318.柴油机电子控制模式的功用与组成与汽油机电子控制模式有很大区别。（ ）319.五十铃ITEC 系统对喷油正时不采用反馈控制方式。 （ ）320.五十铃ITEC 系统能对加速发动机转速传感器进行故障自诊断。 （ ）321.五十铃ITEC 系统有故障码存储功能。 （ ）322.液化石油气需在较大压力下才能转变为液态的烃类混合物。（ ）323.目前天然气汽车比液化石油气汽车保有辆多。（ ）324.两用燃料燃气汽车中的两种燃料是不能同时使用的。（ ）325.燃气发动机混合气供给系统的燃气与空气采用的缸内混合方式。（ ）326.燃气与汽油在同一工况下的最佳点火提前角是相同的。（ ）327.在电控燃气供给系统中，模拟器一般与燃气ECU制成一体。 （ ）328.模拟器的工作原理与电控汽油喷射系统的喷油器驱动方式无关。（ ）329.目前研制的电控液态LPG喷射系统都是间接采集信号的控制系统。（ ）330.电控液态LPG喷射系统是目前世界上最先进的燃气喷射系统。 （ ）331.一般高压电控燃气直接喷射高压系统用在点燃式的单燃料或两用燃料发动机上。（ ）332.直接采集信号控制系统的燃气ECU直接采集各种传感器信号。 （ ）333. 混合燃料发动机有高强度的点火系统。 （ ）334.两用燃料燃气汽车仍采用点燃式的着火方式。（ ）335.电控燃气喷射系统的燃气与空气只能采用缸内混合方式。 （ ）336.后备系统是在发动机控制模块内，由自诊断系统控制开启。（ ） 337.后备系统是简易控制，既能维持其基本功能，又能保持发动机正常运行的最佳性能。（ ）338.NSW信号主要用于怠速系统的控制。（ ） 339.当点火开关在ST位置时，NSW端与蓄电池正极相连。（ ） 340.可以使用汽车专用万用表或示波器对空挡起动开关信号电路进行测试。（ ） 341.动力转向开关是在动力转向系统的低压回路中安装的一个压力开关。（ ）342.霍尔型车速传感器只安装在分动器上。（ ） 343.霍尔型车速传感器的工作原理与霍尔式曲轴位置传感器的工作原理相同。（ ） 344.当车速传感器出现故障的时候，通常会造成自动变速器不能正确换档。（ ） 345.凌志车型的所有发动机系统都采用的卡门涡旋空气流量传感器。（ ） 346.丰田凌志LS400轿车1UZFE发动机利用反光镜检出式空气流量传感器。（ ） 347.开关量输出型节气门位置传感器常见的主要故障是触点接触不良。（ ） 348.光电式传感器的主要功能元件通常密封的特别好。（ ） 349.舌簧开关型车速传感器相对于固定的舌簧开关，软轴转一圈，磁铁的极性变换六次。（ ）350.舌簧开关型车速传感器中，当磁铁转动时，在磁铁N极和S极之间的四个过渡区的磁力使舌簧开关的触点张开或闭合。（ ） 351.光电耦合型车速传感器通常装在里程表内，由开缝轮和光电耦合器组成。（ ） 352.对于丰田车系，顺时针旋转怠速混合气调整螺钉，就可移动电阻器内的触点。（ ） 353.舌簧开关型车速传感器的磁铁由车速表的软轴驱动。（ ） 354.热敏式传感器的响应特性比绕线电阻式传感器优良。（ ） 355.对于负热敏系数的温度传感器而言，温度越高，传感器的电阻值越小。 （ ） 356.热敏式温度传感器利用的半导体是电阻随温度变化而变化的特性，其灵敏度较低。（ ）357.用专用清洗液对喷油器进行清洗时，能完全恢复喷油器的性能。（ ） 358.与热线式相比，热膜式空气流量传感器发热体的响应性稍差。 （ ） 359.电磁式曲轴位置传感器在北美、亚洲和欧洲生产的车型上应用比较多。（ ） 360.红旗CA7220E型轿车都采用了热膜式空气流量传感器。（ ） 361.凸轮轴位置传感器的结构、工作原理及检修过程与曲轴位置传感器基本相同。（ ） 362.如果没有波形输出或输出波形不随发动机工作情况的变化而变化，说明爆震传感器有故障，应该更换。（ ） 363.在没有示波器的情况下，也可以通过测量的方法对爆震传感器进行粗略的检测。（ ）364.双缸同时点火系统不使用传统的分电器和点火线圈。 （ ） 365.在双缸同时点火系统当中，点火线圈的个数是该发动机气缸数的一半。（ ） 366.双缸同时点火系统中，其中一个为有效点火，另一个为无效点火。（ ） 367.在桑塔纳时代超人车无分电器点火系统中，1、4缸共用一个点火线圈。（ ） 368.有些爆震传感器可通过检测发动机的燃烧噪音来检测发动机是否有无爆震。 （ ） 369.爆震传感器通常比较可靠，耐久性好，除非物理损坏，否则不会失效。（ ） 370.拆下或更换发动机爆震传感器时，传感器的固定力矩应在规定值内。 （ ） 371.如果发动机爆震传感器固定力矩过小，传感器的灵敏度将上升。 （ ） 372.当爆震传感器控制系统出现故障时，无论是否产生爆震，点火提前角都不能由爆震控制系统来控制。 （ ） 373.HC包括未燃烧和未完全燃烧的燃油、润滑油及其裂解产物和部分氧化雾。（ ） 374.NOX是燃烧过程中形成的多种氮氧化物，是由于混合气在高温、富氧下燃烧时产生的。（ ） 375.只有当混合气的空燃比保持稳定时，三元催化转换器的转换效率才能得到精确控制。（ ）376.催化转换器是汽车发动机上普遍采用的一种机外废气净化装置。（ ） 377.传统催化转换器只对一氧化碳和碳氢化合物起催化转换作用。（ ） 378.氧化锆式氧传感器输出信号的强弱与工作温度无关。 （ ） 379.线性EGR阀由发动机控制模块控制。（ ） 380.EGR系统工作提前会产生怠速不稳失速现象，但不会使发动机产生回火现象。（ ）381.如果二次空气喷射系统发生故障时，会使HC的排放量降低。（ ） 382.在对车辆作排放检测前，一定要对发动机进行充分的预热。（ ） 383.尾气分析仪可以检测到三元催化转换器存在故障。 （ ） 384.用电控加速踏板可明显改善发动机燃油消耗和尾气排放。（ ） 385.电控系统在部分负荷下的断缸控制是把点火与供油同时切断。（ ） 386.采用EGR系统对发动机性能不会造成影响。（ ） 387.氧传感器内部有一个加热器，可使传感器的输出信号稳定。 （ ） 388.测试尾气时必须把分析仪的采样管插到三元催化转换器的下游。 （ ） 389.电脑诊断仪V.A.G1552是一种通用解码器，可适用与任何车型。（ ） 390.只有当电源被切断后，才可以拆下或插上电脑诊断仪上的程序卡。（ ） 391.利用解码器可准确判断具体的故障部位。（ ） 392.示波器有模拟式和数字式两种，但只有数字式可以用于汽车检测。（ ） 393.模拟式示波器显示的信号是以一条连续的曲线来描述电压轨迹。（ ） 394.通过示波器可以看到电流如何在电路中流动，并观察到电路中发生的变化。（ ）395.当热电偶传感器断路时，万用表显示常温值。（ ） 396.测试尾气时必须把分析仪的采样管插到三元催化转换器的上游。 （ ）397.很多双级催化器采用空气喷射系统在催化器之间的空间喷入空气以提供氧气。（ ）398.预热转换器一般都采用在比较大的车型上。（ ）399.催化转换器工作时的氧化反应会产生大量的热。（ ）判断题答案1.对2.对3.对4.错5.对 6.错 7.对8.错9.对 10.对 11.对 12.对 13.对 14.错15.错16.错 17.对18.错19.对20.错21.对22.错 23.错24.错25.错26.对27.错28.错29.对30.错31.对 32.对 33.对 34.错35.错 36.对37.错38.错 39.对40.错 41.对42.对43.错44.错45.错46.错47.错48.对49.对50.错51.对52.对53.对54.错55.对56.错57.对58.对59.错60.错61.对62.对63.对64.对65.对66.错67.对68.对69.对70.对71.错72.错73.对74.错75.对76.对77.错78.对79.错80.错81.错82.对83.对84.错85.对86.错87.错88.错89.对9