挑战筑路禁区——宜万铁路建设纪实系列报道(二).doc

挑战筑路禁区宜万铁路建设纪实系列报道（二）百年梦想 跨越川汉（下）国际商报记者 许霞 杨洲武陵山区，是闻名天下的风景区。当游客在喀斯特地貌的青山绿水间穿行，在千奇百怪的溶洞中流连忘返的时候，他们或许很难想象，这对于宜万铁路的建设者们来说，却意味着处处杀机。杀机四伏 生死一线在宜万铁路全线，有I级风险隧道8座，II级风险隧道26座，每个风险隧道，都通过岩溶高度发育区域。因此，宜万铁路的隧道施工是异常艰难的，时刻都要提防涌水、突泥的威胁，每一米的进尺都要付出极大努力，稍有不慎就是灭顶之灾。比如全长7879米的马鹿箐隧道，隧道地处复杂的大型暗河系统之中，山体中岩溶管道、溶隙、暗河和溶腔、破碎带、节理裂隙带、岩溶网络系统组成了复杂的富水带。隧道拱顶上方的溶洞等于一座60万立方米的“地下水库”，汇集了18平方公里的地表水。隧道在开挖任何一个含水溶腔的时候，都有可能发生突发性涌水。开工以来，马鹿箐隧道发生大型突水突泥14次。2006年1月21日发生的突水，10分钟内涌水5万立方米，是中国铁路史上有记录的最大的隧道涌水。“溃水是最可怕的，瞬间涌水量可达几万立方米”。西南交大监理公司的温建永介绍说，“我对马鹿箐121涌水的印象是最深刻的，所有便道、场地全都被冲毁。”事实上，马鹿箐隧道项目部所遭遇的隧道涌水远比温建永描述的更为惊心动魄。当时在马鹿箐隧道平导施工的职工，按照钻孔、探水、监测、开挖、排险的施工程序进行隧道围岩观测，确定无异常情况后，职工开始正常排渣作业，一切风平浪静。突然，职工潘大良发现，隧道拱顶有石块往下掉，他心里一惊，高声叫喊道：“快跑”。话音刚落，突水如狂暴的野兽一般奔涌而出。宜万铁路建设指挥部司机田师傅是“121”突水的目击者之一，“那天我刚好在隧道口，看的很清楚，有个人趴在防水板上面，顺着泥水被冲出来，当时有人在洞口守着，一看立即惊呼，快，有个人然后赶紧把他给拉了起来，只见他脸色苍白，已经站不起来了。30多吨的梭矿车，都被巨浪卷下了悬崖。”田师傅向记者描述时，声音微微颤抖，仿佛还沉浸在当时的恐惧中。马鹿箐隧道在“121”突水后，2006年1月24号，正在抽水抢险的过程中，突发二次涌水。“我们已经抽了大约500米了，再次突发涌水，水势来的很快，20分钟就淹了500米。当时在正洞和平导施工的工作人员加起来有400多人，因为洞内泥泞不堪，有人摔倒了爬不起来，我们公司的雷位冰，也就是我们公司现任董事长，他背着摔倒的人最后一个冲出来。” 中铁十一局五公司马鹿箐项目经理刘祖彬停顿了一下，语气十分沉重地说，“那年的大年年夜饭，大家都是含着眼泪吃的。”2006年7月23日，马鹿箐隧道抢险进行到关键时刻，即将到达掌子面的时候，隧道再次发生大规模突水，整个隧道被全部淹没。“半年多的努力在几分钟之内就化为了泡影，我们全体工作人员都哭了。”刘祖彬说完这句话之后，发出一声长长的叹息。云雾山隧道则在建设过程中遇到了一个总面积8000多平方米的巨大溶腔。溶腔顶部距离隧道顶部100多米，而向下则深不可测，洞内暗河与瀑布交错。2004年10月，云雾山隧道进口开挖遇到第一个大溶洞。项目部首先从横洞部分揭示，采取绕行方案，先从左侧绕行，打出142米导洞，发现一个双层溶洞，无奈改变方向，向前开挖，又遭遇主溶腔，绕行方案无法继续。之后，在多方研究之下，决定改为从右侧绕行，开挖70米后，又遇到了两个小溶腔，再反向开挖42米，才揭示了该溶腔的基本轮廓。仅揭示就用了4个月时间。2008年7月21日，持续的大暴雨袭击湖北恩施地区。当日凌晨，云雾山隧道出口I线掌子面正在进行超长探孔的作业，当探孔钻探至26米深的时候，孔内开始涌水，钻孔内的钻杆被水冲出，在场管理人员迅速拉响了警报，警报声响彻隧道，洞内人员迅速撤离。“钻杆被冲出了近20米远，就好像射箭一般。”中铁一局一公司云雾山出口项目部经理郭兰星回忆这段经历的时候，脸上微微泛起恐惧的神情，“涌水后，我一个人划着皮艇进去察看掌子面情况，察看结束之后往外划，刚好碰上涌水回流，怎么划也划不出去。”齐岳山隧道所蕴含的高风险，亦是闻所未闻。在齐岳山隧道，情况不明的岩溶“异常体”一个接着一个，可能突水突泥的溶腔、暗河上百处。在这样的隧道里施工，每进行一次钻爆，都得一丝不苟地进行地质超前预测预报，反复研讨制定施工方案。“齐岳山隧道还剩下241米，但剩下的这241米就像万里长征一样艰难”中铁十二局齐岳山隧道项目经理赵西民感叹道，“齐岳山隧道要过10个断层和3条暗河。在隧道进口段，我们发现大小溶腔182个。平均每掘进20米，就要处理一个溶腔。”据记者了解，齐岳山隧道所穿越的F11断层，与日流量超过50万立方米的暗河相连，水压高达2.6兆帕。2.6兆帕的压力意味着什么？意味着每平方米的面积上，要承担上千吨的压力。如此高的水压，一旦在没有准备的情况下击穿，后果将不堪想象。齐岳山隧道先后突水突泥38次。为了排水，隧道内安排了四级泵站，水泵100多台，排水管总长25公里。到2008年底，齐岳山隧道开工以来共抽水6300万立方米，等于抽空了一座巨型水库。作为八大I级风险隧道之一的大支坪隧道在施工中也遇到了相当复杂的情况。大支坪隧道位于巴东县境内，全长8775米，隧道区溶洞发育强烈，地下暗河、溶腔纵横交错，施工遭遇岩溶、断层、瓦斯、岩爆等多种不良地质条件影响。大支坪隧道自2004年8月开工建设以来，承建该工程的中铁二局和中铁十六局集团公司先后处置了26处大型岩溶、溶腔，战胜了11次突泥、突水，攻克了岩溶隧道的施工技术难关。“这个隧道我们足足花了50个月时间”，大支坪隧道项目经理李卫兵说，“这在过去几乎是不可想象的。” 在记者采访四川铁科建设监理公司副总经理谢衔光的时候，谢衔光向记者放映了大支坪隧道突泥突水的监控录象：在隧道掌子面处，数名工人正在进行施工作业，掌子面左下角有轻微涌水，一切看上去都风平浪静。突然，掌子面右上角一大股泥水喷涌而出，将正在施工的一个工人从支架上掀了下来，其他工人见状立即开始撤离。当记者正在为刚被掀翻的工人担心的时候，工人从泥水里爬起飞奔而去，记者才算喘了一口气。随后，大量泥沙、砾石伴随着涌水喷薄而出，很快就吞没了监控摄像头，在几次画面抖动之后，无奈地熄灭了。从涌水开始，到摄像头被破坏，仅有大约10来秒时间。“和地震差不多，这也是发生隧道涌水时逃生的黄金十秒”。中铁十六局宜万铁路指挥长胡振潮解释说。八字岭、野三关、金子山、别岩槽等其他几座隧道均有大规模高压岩溶水突水突泥的重大风险，被列为宜万铁路I级地质灾害风险隧道。一丝不苟 只为安全宜万铁路的艰险举世闻名。而对于宜万铁路建设，安全压倒一切。记者在采访中铁十二局宜万铁路指挥长董裕国的时候，董裕国笑着说，“那会儿，我们都有打雷恐惧症，怕下雨啊，一下雨，隧道内水压就要上升，就可能发生涌水。”因为岩溶地质的特殊构造，降雨将直接影响隧道施工的安全，为此，铁道部宜万铁路建设指挥部制订了详细的规定：当日降雨量为1520毫米时，安全状态为一星级警戒，此时，洞内外必须加强观测与沟通，正常施工；当日降雨量为2025毫米时，安全状态为二星级警戒，此时，领导必须值班；当日降雨量为2530毫米时，安全状态进入三星级警戒，掌子面必须停工；当日降雨量超过30毫米时，安全状态进入应急状态，停工并撤离一切人员及器具。以上规定，只不过是铁道部宜万铁路建设指挥部在安全管理上的一个小的不能再小的细节，而正是这一个又一个的细节，形成了一整套的安全管理体系，保证了宜万铁路的安全生产。铁道部宜万铁路建设指挥部成立以后，始终将安全生产作为首要任务，制定了一整套安全施工的管理体系。首先是从源头上保证设计和施工方案的正确，建设指挥部广泛征集专家意见，从全国调集隧道施工方面的专家对高风险隧道进行会诊，确保方案正确。第二是实行“四位一体”的施工现场管理，每个高风险隧道都要安排指挥部相关领导和工程师现场蹲点，并联合设计、施工、监理同时进行现场管理。第三是制订一整套的超前地质预报体系，将其纳入到隧道施工的必备工序中。宜万铁路采取了地质素描、红外探水、地质雷达等类似人类医学的B超、X光等手段，对地下世界进行扫描、透视，再以超长的水平钻孔和超长炮眼为掌子面前方的地质做探测。前方地质情况不明不准施工；复杂地质没有切实的工程处理措施和保证措施不准施工。第四是制定完整的逃生预案，每座高风险隧道都配备橡皮艇，救生衣，救生绳，专职安全员必须是有经验的隧道施工人员，一旦发现风险苗头，立即拉响警报。“我们总指对每个安全员都要进行培训，确保每个安全员都能准确识别潜在的风险。”宜万铁路建设指挥部高级工程师张民庆说，“风险的征兆主要是这些，掌子面有硬塑状粘土挤出，泥沙流出；掌子面有掉块，并不断严重；出水位渗水量不断增大，并呈股状；掌子面后部变形量增大，并有掉块。”按照宜万铁路建设指挥部的要求，高风险隧道必须坚持短进尺、弱爆破、强支护的施工原则。每一个进尺循环完成后，都必须重新进行勘探，包括使用超长钻孔和超长炮眼进行物探和钻探。即使是这样，依然不能避免发生涌水事件，因为哪怕你钻了一百个孔，有可能溶腔就在你掌子面前方延伸出一个很小的角落。“所以我们对炮孔和钻孔的数量和角度都做了相应的规定，准确覆盖掌子面前方的各个区域”。宜万铁路建设指挥部工程师王水善说，“这样，才能从最大范围内确认隧道掌子面前方的情况。”这样一来，就大大的降低了施工风险，即使发生涌水，安全员也能及时拉响警报，在辅助设备的帮助下，施工人员可以快速逃离。而据记者了解，除了以上管理规定，宜万铁路建设指挥部甚至根据每个隧道的不同制订了相应的逃生路线，要求必须对施工人员进行逃生培训。“如果是反坡施工，平导突水，那么平导的施工人员就必须正面撤离；如果是顺坡施工，平导突水，则需从通道撤离到正洞，然后逃离，避开突水的锋芒，不能瞎跑。”张民庆解释说。除了超前地质预报、安全预警以及逃生上的诸多管理办法，建设指挥部对其他方面也有极高的要求。就拿注浆加固来说，注浆加固是安全通过复杂地质的重要手段，其目的是用混凝土将复杂地带的围岩固化，以便隧道能顺利通过。据记者了解，宜万铁路建设指挥部对注浆队伍都有非常详细的要求，至少要有五年以上的注浆施工经验和类似隧道成功的注浆案例。建设指挥部管理如此精细，唯一的目的就是要保证安全施工。因为稍有差池，就可能万劫不复。“只要坚持严谨的科学精神和认真负责、一丝不苟的工作态度，风险是可以避免的。”铁道部宜万铁路建设指挥长张梅说，“地质状况不清楚，设计方案进行弥补；设计不清楚，施工方案进行弥补；而最重要的是现场的弥补。这样一级一级的弥补，虽然增加了工程量，但是极大地规避了风险必须确保进洞有安全保障，我们不进洞，绝不让施工单位进洞。在宜万铁路的高风险的特殊情况下，我们建设单位必须对安全承担无限责任，承担无限的工作，为了对国家负责，对人民负责，对人的生命负责！”“四位一体” 攻坚克难作为出入四川盆地的沿江大通道，从各种角度来看，都具备了重大基础设施建设项目的各种特点。宜万铁路建设地质情况复杂，建设难度之大，必将在中国铁路建设史上抹上浓重的一笔。而宜万铁路的建设管理模式，也进一步映射出国家在重大基础设施建设上的发展和创新。正因为岩溶隧道施工极其艰险，铁道部对宜万铁路建设高度重视。宜万铁路建设伊始，就成立了铁道部工程管理中心宜万铁路建设指挥部，后改为武汉铁路局宜万铁路建设指挥部。但为了加快宜万铁路建设，确保工程建设质量、安全和投资控制，2007年12月18日，铁道部组建了铁道部宜万铁路建设指挥部，对宜万铁路建设直接进行管理。这在中国铁路建设史上，尚属首次。卢春房在接受记者采访时指出，宜万铁路是全国铁路最艰难，地质非常复杂，施工难度非常大，风险也是最大的建设项目，由铁道部直接主管这条铁路的建设，可以利用好各方资源，做好协调组织工作。铁道部宜万铁路建设指挥部所创造的建设管理体制开创了中国重大基础设施建设管理的先河。设计方、监理方、施工方在建设指挥部的协调组织下，更像一个完整的项目部。一切重大困难的决策，均由建设指挥部作出。宜万铁路建设指挥部以 “科学决策、大胆决策、勇于负责、尽心尽责、确保安全、万无一失”的工作态度介入铁路建设尤其是隧道建设的现场管理。这种“四位一体”的管理体制，为这条铁路的建成提供了极大的助力。以马鹿箐隧道的建设为例，马鹿箐隧道拱顶上方的溶洞汇集了18平方公里的地表水，储水量达60万方，开工以来涌水不断，致使隧道向前推进极其缓慢。一般说来，遇到这种情况有两种手段，或堵或排。堵，指的是通过注浆等手段固化隧道掌子面周围的围岩，增加其强度，使之能够承受来自上方的水压，以便下方的隧道能顺利通过；所谓排，则是指将隧道上方溶洞里的水排泄掉，使之压力减小，便于施工。这两种方案引起了指挥部专家、设计方、监理方、施工方甚至工程院院士的激烈争论。堵，能堵得住么？排，会不会造成严重的后果，比如岩层结构的剧烈变化？水系被破坏？没人敢拍胸脯说自己主张的方案就一定是正确的。数次的专家论证，无数材料的分析和判断，在综合考量各方面因素之后，铁道部宜万铁路建设指挥部果断做出了决策，采用“堵泄结合、释能降压”的方法，对富水溶腔有针对性地进行恰当放水。事实证明，这一决策不仅确保了岩溶隧道的施工安全，也为隧道施工快速推进创造了条件，填补了国内外岩溶隧道“释能降压”的技术空白。“如果没有这种科学决策，敢于决策的精神，马鹿箐隧道不知道还要等多久才能贯通”。中铁十一局宜万铁路指挥长李文俊这么说。在独特的喀斯特地质条件下修建干线铁路，全世界也鲜有成功案例。宜万铁路的建设者们，在铁道部的统一管理下，以大无畏的精神，攻坚克难，拼搏奉献，战胜了一个又一个的困难。时至2009年1月10日，宜万铁路马鹿箐隧道双线贯通，全线8座I级风险隧道中，已有7座贯通。而齐岳山隧道的建设，也接近尾声，工程正在处理高风险“异常体”的核心部分，并已取得了重大突破。与此同时，已经完成基础工程的大部分线段，铺轨工