电控发动机维修误区.doc

十一、电控发动机维修误区由于电控发动机结构的特殊性（其检测、控制机件多且复杂，广泛涉及到电子技术和微处理技术），如果维修人员仍采用传统的维修和故障排除方法，就垫必会感到“无能为力”了。因此，尽快适应现代汽车的维修要求，已成为广大维修技术人员的迫切愿望。但由于长期受传统维修方式的影响，以及对电控发动机或多或少仍有一种神秘感，以致在对电控发动机维修和故障排除时常会出现认识上的误区。1、汽车蓄电池连接线是拆还是不拆众所周知，蓄电池是汽车发动机的总电源。在维修中适时地拆下或装上连接线，是维修人员在汽车维修和故障排除中十分熟练而清楚的基本操作。但对电控发动机而言，该项操作不当或时机不对时，将会给维修工作带来许多困难，甚至会产生严重后果。误区一：设有读取电控单元（ECU）记录的故障代码之前便拆除蓄电池连接线。电控发动机的电控单元（ECU）都具有记忆功能。当电控系统在运行过程中出现故障时，电控单元（ECU）会存储其对应的故障代码。维修人员在进行电控发动机维修和故障排除时，可以利用电控发动机的故障自诊断系统通过故障诊断插座读取故障代码，进而查找故障原因和故障部位。若在读取故障代码之前冒然拆下蓄电池连接线（或拔掉电源保险丝），由于中断了电控单元（ECU）的电源，存储在其随机存储器中的故障代码便会自动消除。再想获得故障信息（故障代码），就必须重复（再现）故障发生时的工作状况和环境条件（譬如：特定范围的发动机转速及负荷、发动机的某种水温、某种进气温度以及有关传感器的某种工况等），显然，这是非常麻烦和费时的。对于有故障但发动机仍能运行的车辆，虽然麻烦和费时，但通过一定方法，仍能获得故障代码；但对于根本无法起动的发动机，这样操作后就再也无法获得故障代码了，这也就失去了一个很重要的故障判断信息。因此，在维修电控汽车之前应按要求先读取电控单元（ECU）记录的故障代码，然后才能进行其他的维修作业或拆除蓄电池连接线，以免不慎丢失故障代码。误区二：点火开关处于接通（ON）位置时就拆除蓄电池连接线。当点火开关处于接通（ON）位置时，无论发动机是否正在运转，此时绝不可拆下蓄电池连接线或保险丝。因为突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动垫而出现很高的瞬时电压（有时高达近万伏），从而使电控单元（ECU）及相关传感器等微电子器件严重受损。必须引起注意的是：除蓄电池连接线外，其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线，在点火开关处于接通（ON）位置时，也都不能拆除。否则，也同样使相关的线圈产生自感而烧坏电控单元（ECU）或传感器。这些电气装置包括：点火系统、怠速控制步进电动机、ECU的可编程只读存储器（PROM）、喷油器、空调及其他电磁离合器，还有ECU的某些连接线等。例如：一维修企业在维修一辆宝马轿车发动机震抖故障时，在初步判定为发动机动有一缸不工作的情况下，决定采用断缸法确定不工作的气缸，但是在具体操作时，操作人员不是断火，而是利用拔喷油器线束的方法断油的方法，他拔下第1缸喷油器线束后，发动机转速有下降，接着拔下第2缸喷油器线束，发动机却熄火了，再起动发动机，发动机却再也无法起动。最后该车被确诊为因断喷油器电时拔下其导线插头产生瞬时过电压而烧坏电脑。这一断电造成几千元的损失。误区三：检修燃油系统前不拆蓄电池连接线人们住住认为，检修油路也不是检修电路，何必要拆蓄电池连接线，但是由于电控发动机的燃油喷射系统汽油泵均采用电动汽油泵，若在检修燃油系统时不拆下蓄电池连接线，就有可能会在检修过程中无意接通电动汽油泵电路，使电动汽油泵工作，高压燃油会从拆开的燃油管路中以高压喷出，造成人身伤害或引起火灾。例如某修理工在维修一辆丰田大霸王（PREVIA）车燃油系统时，便没拆除蓄电池连接线，在维修过程中电动汽油泵突然工作，高压燃油从拆开的油管处喷出，正好喷在另一维修工的眼睛上，造成该维修工右眼视力严重下降。因此，在对电控发动机燃油系统进行检修作业之前，应拆下蓄电池的连接线（或保险丝）。正确的方法是：在拆卸油路之前，先关闭点火开关（置于“OFF”位置），再拆下蓄电池连接线或保险丝；当燃油检测装置（如油压表等）接入燃油管路后，若需用蓄电池电源对其测试，也必须先关闭点火开关，再接蓄电池连接线，然后再打开点火开关（否则将可能产生电火花而引起火灾）。特别需要指出的是：当燃油系统检查完毕后，在拆卸燃油检测装置之前，同样必须先关闭点火开关，然后再拆下蓄电池连接线，方可拆行拆卸燃油检测装置的作业。误区四：采用拆除蓄电池连接线的方法清除故障代码。发动机维修完毕后，必须将存储在电控单元（ECU）中的原故障代码清除掉，才算维修完毕。若不清除电控单元（ECU）中存储的故障代码，发动机故障虽已被清除，但故障代码却仍在电控单元（ECU）中储存着，驾驶室仪表板上的故障指示灯仍将点亮，驾驶员不知道车辆是有新的故障代码，还是旧故障代码。故障代码均被存储在电控单元（ECU）的随机存储器中，只要给其断电，随机存储器便会“忘记”其存储内容，从而达到清除故障代码的目的。因此只要拆下蓄电池连接线，给随机存储器断电了，便可清除故障代码。对大多数电控发动机而言，拆下蓄电池连接或拆下通往电控单元（ECU）的保险丝，保持断电30s即可清除掉电控单元（ECU）中存储的故障代码。但是有些发动机则不适用这种拆卸电源的方法清除故障代码，因为车辆防盗、音响、石英种等的内存（包括防盗密码）也是存储在随机存储器中的，采用断电消码法便会将这些内存也一起清除掉，从而导致音响锁码等。例如一维修厂便采用断电法对一辆维修过的本田雅阁轿车清码，结果导致该车音响锁码，最后找到笔者，笔者采用车田音响万能解码方法才将其解码，挽回损失。一般来说，应按该车的维修手册所指示的方法清除故障代码，切不可随意拆除蓄电池连接线。2、依照故障代码检测故障可靠不可靠电控系统具有故障自诊断功能，能够记录故障代码。通过解读故障代码，大多数情况下都能正确地判别故障可能发生的原因和部位，但有时也会出现判断失误，造成误导。实际上，故障代码仅是一个是或否的界定结论，不可能指出故障的具体部位和原因。若欲判定具体的故障部位和故障原因，还需根据发动机的故障征兆进一步分析和检查才能做到。误区五：没有故障代码输出，电控系统就肯定没有故障。电控单元（ECU）在对电控系统传感器信号进行检测时，由于每个传感器都有一个信号范围，所以ECU只有在接收到其内设范围以外的（传感器）超常信号时，才通判定传感器有故障。一般在解读故障代码后，只要对相应的传感器、导线连接器、导线进行仔细检查，找到并排除断路、短路的故障点，即告成功。但是，若因某种原因使传感器的灵敏度下降（虽在电控单元ECU设定的范围之内，但反应迟钝、输出特性偏移等），则故障自诊断系统就无法检测出来了，也就无故障代码输出。尽管此时发动机确有故障表现，但故障自诊断系统却输出了表示无故障的正确代码。这时就应该根据发动机的故障症状进行综合分板判断，有条件的还应用专用诊断仪读取相关数据流，断而对传感器单体进行有针对性的检测，以找到并排除传感器故障。例如，当发动机怠速失稳并伴有行驶中发动机运转失调，但故障自诊断系统又无故障代码输出时，首先值得考虑（怀疑）的便是空气流量传感器或是进气歧管压力（真空）传感器出了故障。因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量，尽管此时没有显示相应的故障代码，也应该对它们进行检查。再例如如笔者曾排除的一例桑塔纳2000GLi轿车起动后便熄火的故障便是一个典型 的例子。该车的故障现象是发动机起动正常，但起动后怠速运转1min便熄火，而踩下加速踏板（无论踩多大）均熄火，熄火后再次起动又能正常起动。该现象有些类似发动机防盗锁死的现象，但该车又无防盗系统。后用修车王HY222汽车电脑诊断仪和V.A.G1551/1552专用诊断仪进行诊断，均显示电控系统正常（无故障）。在机械部分检测无异常的情况下，注意力又集中在了电控系统，在检查中发现一个现象：发动机起动后若加速踏板一直抖动（变换节气门位置传感器输给电脑的信号），发动机能维持不熄火（虽工作状况不太好），从而说明节气门位置传感器能给电脑提供信号，节气门位置传感器是正常的，若踩着加速踏板不动，节气门位置传感器便将无变化的信号传送给电脑，电脑便认为发动机不处于工作状态而使其熄火；但是进气歧管压力传感器或发动机转速传感器的信号应变化送给电脑以示发动机处于工作状态，从而说明进气歧管压力传感器或发动机转速传感器有故障。通过用修车王HY222检测其数据流，发现进气歧管压力传感器信号一直无变化，从而判定进气歧管压力传感器有故障，更换后故障排除。由此可见，即使电控发动机的电控单元没有记录故障代码，电控系统也不一定没有故障。误区六：故障排除时，调出某个故障代码，只要更换相对应的无器件就行了，也就是说，有某个元器件的故障代码，就说明该元器件坏了。这是维修中最常见的一种错误认识和最多的一种错误做法。目前许多维修人员普遍认为故障代码是指的某个元器件损坏了，只要换件就行了，这是大错特错的。殊不知，故障代码的含义并不具体在某一具体元件，而是代表的故障系统。例如，丰田车系32#故障代码的含义是：空气流量计信号不良。这并不说明是空气流量计本身一定有故障，只能说明空气流量计信号系统存在故障。有的人在维修时，调出此故障代码后，就决定更换空气流量计，其实，这样做并不一定能排除故障，因为空气流量计线路存在：E2线路断路或Vs与Vc线路之间的短路或连接器接触不良也会使电控单元记录32#故障代码，且这种情况是多数情况。在这种情况下，只更换空气流量计而不检修电路，故障是无论如何也排除不掉的。例如一辆本田雅阁2.0轿车怠速不稳，调出了14#故障代码，其含义是怠速控制阀不正常。维修人员便更换了新的怠速控制阀，清除故障代码后，试车，怠速仍然不稳，仪表板上的故障指示灯仍然点亮，再次读取故障代码，仍然为14#故障代码。最后经检查发现为怠速控制阀线束有一处磨破，修复后故障排除。因此，只依据故障代码，采用换件维修的方法，是不能真正排除电控系统故障的，调出故障代码后，一定要进行深入诊断，确定具体的故障部位后，再采取相应的维修措施。误区七：只要有故障代码显示，代码所指系统就一定有故障。这里须特别提醒的是，电控汽车故障自诊断有可能显示错误的故障代码，这种情况多数是由于工况信号失误而引起的假故障代码，情况较多也较复杂，应视具体情况分析。现举几例加以说明：例1 一辆奥迪V6 2.8L轿车，故障现象是：无论冷车或热车都不好起动，并且伴有回火、怠速不稳，发动机的转速始终提不高。在进行故障检修时，发现故障代码显示的是“水温传感器短路或断路”故障。仔细检查水温传感器、水温传感器线路和导线连接器，没有发现任何异常现象。后经调查询问才知道该车曾加注过含铅汽油，当将排除系统中的三元催化转换器从车上拆下后，试车，发动机工作恢复正常。剖开元催化转换器后，发现其内部已严重堵塞，由此可断言该车的故障是由此引起的。更换新的催化转换器和氧传感器后试车，故障排除。至于为何显示水温传感器故障代码，机理一时难以讲清，也许是人为造成的，但可肯定水温传感器系统无故障。例2 一辆丰田凌志轿车，故障现象是：发动机无力，仪表板上的故障指示灯点亮。调取故障代码含仪为“左氧传感器信号不良”。对左氧传感器信号进行单独检测，无任何异常，且能随混合气浓度变化而输出阶跃电压信号。后经仔细检查发现空气流量计后的进气歧管上有一真空软管脱落，插好该软管，清除故障代码后试车，故障排除。分析认为，由于空气流量计后的进气歧管上有一真空软管脱落，这样在发动机工作时，额外的空气由此处进入气缸，这部分空气没有经过空气流量计检测，而电脑主要根据空气流量计信号决定基本喷油量，这样导致“气多油少”，混合气过稀，发动机无力，燃烧过后排气中有大量剩余氧气，氧传感器反馈给电脑混合气过稀信号，电脑进行相应的加浓（多喷油），但由于漏气量较大，混合气仍较稀，氧传感器继续向电脑反馈需加浓信号，这样电脑便认为已经加浓，氧传感器仍一直让加浓，可能是氧传感器本身有问题，便记录氧传感器故障代码。这是一种假代码，其实氧传感器没有损坏，且反馈电脑的信号是完全正确的，但电脑不知道，只能根据信号判断故障。一般在维修中与氧传感器有关的故障代码多为假故障代码，故障不一定在氧传感器信号系统。要严格区分对待，不能死搬教条，注意力只集中在故障代码所指系统。能引起氧传感器故障代码出现的可能部位有：燃油压力调节器损坏；真空软管脱落；热线（或热膜）式空气流量计脏污；进气系统漏气；水温传感器信号不良；空气滤清器堵塞等等。总之，当故障代码出现后，应与发动机的实际故障征兆相对比分析，以得到合理的判断，不应把故障代码奉为唯一的依据。也就是说故障代码所指示的信号系统也不一定有故障。误区八：怀疑某件，插头随便拔，这样不会记录故障代码。目前在修理中，经常出现一次调出许多故障代码的情况，有时甚至多达十几个。这便是有些人不太懂电脑系统，且又听过一些似是而非的“真理”如“电控系统的工作可靠性很高，使用中出现故障的机率很小，多数故障是由于连接器接触不良造成的”。这句话本身是正确的，但有些人却错误地理解了，特别是驾驶人员，当车辆有故障、故障指示灯点亮时，便在点火开关打开，甚至在发动机运转过程中，便将一些元件的导线插头拔下再插上，殊不知，这样每做一次或每拔一个传感器的插头，电脑便会记录一个故障代码。有些维修人员在维修中，当怀疑某个元件有故障时，也往往采用断开其插头的方法试验，这样也会记录故障代码。这些故障代码我们称为人为故障代码。在维修中要注意区分。有一次笔者接修一辆凯轴拉克车，调码发现有十多个，维修时只好清除代码后，再试验让电脑重新记录故障代码，再次调码，只剩曲轴位置传感器信号不良一代码，按代码维修后故障排除。这时车辆能起动运行，若不能起动运行，就只能一个一个地排除了，这样既费时又费力，后经询问是该车曾在某家厂维修，该厂不会调码，就用拔插头的方法试验导致的。误区九：故障排除了，故障代码也就自动消失了。这是一种认识上的错误。电控汽车故障排除后，必须利用专门的程序清除电脑中记录的故障代码，否则，故障代码将仍然存在于电脑中，直到若干个起动循环，该处不再发生故障后，故障代码才自动清除。只要电脑中记录有故障代码，无论该故障是否存在，仪表板上的故障指示灯便会点亮以示报警，这样驾驶人员便认为仍有故障。若在故障代码自动清除之前，又有新的故障出现，一是不易及时发现新的故障，二是在故障排除中，旧码会干扰维修人员的“视线”，给维修工作带来混乱及困难。因此在对电控发动机实施维修后，必须按照特定的程序或用专用解码器清除故障代码。不清除故障代码就说明维修工作没有结束。这是我们在实际工作中，碰到的又一类“假故障代码”。3、应优先排除机械故障还是电控系统的故障电控发动机的电控单元（ECU）所控制的仅是发动机的电控部分，而无法兼顾（监测）发动机的全部（尤其是纯机械部分）。因此在进行维修时，必须首先正确区别两类故障的发生部位和表现特征，方能准确、迅速地判定和排除故障。误区十：电控发动机的故障一定是电控系统引起的。这是较为普遍的一种错误认识。电控发动机有故障并不一定都是电控系统不正常造成的，因为电控发动机其他部分照样会发生故障。曾有一辆德国产奥迪轿车（四缸电喷发动机），故障现象为一踩加速踏板，发动机发抖。该车在1994年曾先后去过10多家修理厂，厂家一问是电控发动机，便说“电控系统有故障，我们搞不来”。最后转到笔者手中，首先打开点火开关发现仪表板上的故障指示灯点亮，便发动机起动后发动机故障指示灯熄灭，初步说明电控单元（ECU）没有记录故障代码。根据故障现象判断为发动机工作不平衡，可能有一缸工作不良。对传统汽车，一个气缸工作不良，维修人员却清楚可能是火花塞跳火不好，而对电喷发动机，喷油器喷油不良、火花塞跳火不良均会造成一个气缸工作不良，仅此差别而已。最后采用断缸法检查，发现3缸火花塞积碳，清除积碳后，故障排除。一个火花塞积碳，跑了10多个修理厂，想起动来都觉得不可思议，但实际中却存在着这种现象，这便是认识上的错误造成的。一般而言，在电控单元（ECU）故障自诊断系统正常的前提下，若发动机有故障征兆而仪表板上的发动机故障指示灯未亮（即无故障代码输出），这些故障往往与电控系统无关。此时应按传统发动机故障的判断步骤进行排查；切记不要盲目检查电控系统的电控单元（ECU）、执行器、传感器和电路，否则不仅徒劳无功，稍有不慎反会损坏与电控单元（ECU）相关的某些元器件。例如，当火花塞的高压线有缺陷时，往往会出现怠速不稳、加速断火、排气“旋炮”等故障现象，而电控单元（ECU）并不能检测到这类故障。也就是说：电控发动机的故障不一定出在电控系统；在无故障代码的情况下，应优先检修机械部分或传统发动机部分；在有故障代码输出的情况下，应优先检修电控系统。发动机电控系统的工作可靠性很高，使用中出现故障的机率很小。故在一般的检修中不要随便拆检其元器件或无意识地拆除其连接器或导线（尤其是ECU的有关部分）。只有在确认发动机本身及点火系统已排除机械类故障后，才可对其进行检查。检查时，要根据本车型资料，按规定的程序和要求，一丝不苟地进行。即便是电控系统本身的故障，往往也是以一般的机械故障形式出现。如接线不良、喷油器或滤清器脏污堵塞、进气道有积碳等。因此，在对电控单元（ECU）故障自诊断系统所显示的故障进行检查时，也应首先从简单的机械故障查起。尤其是显示“进气系统故障”时，应特别注意加（机）油口和量（机）油孔是否密封可靠、空气流量计与进气系统相配零件是否松脱、进气歧管压力传感器的真空软管是否破裂或密封不严甚至脱落等。4、维修经验与维修资料孰轻孰重电控发动机的故障自诊断装置只能存储和显示故障代码。要开展维修工作还必须凭借该车型的有关资料去进行“解码”明确其故障内容和部位等。由于我国进口和自产的车型繁多，其有关电控单元（ECU）故障自诊断系统的操作程序和故障代码的含义等不尽相同，因此，逐步积累和掌握各种车型的故障自诊断资料及其使用方法，就成为汽车维修人员的当务之急。误区十一：没有某车的维修经验，只有其维修资料，车辆最好不要修。目前：电控发动机在多数人眼里仍然很陌生，仍沿用传统观念，利用经验法进行维修。这种方法是不适应电控汽车维修的。因为电控汽车目前类型较多、系统型式较多，如果每辆车都只有积累经验后才修是不现实的。因此我们只要能掌握电控发动机的共性，并拥有其详细维修资料，即可主动维修，从而再积累经验。为此：电控发动机出现故障后，对于一般的故障可用经验方法对其进行检查和排除，例如与电控系统无关的机械性故障等。在读取电控发动机故障代码之前，有必要对发动机进行基本检查，即对发动机基本怠速基本点火正时进行检测与调整，使发动机处于所要求的待检状态。不同车型的基本检查步骤、条件和方法也不尽相同。譬如在检查过程中，对冷却水的温度、附加电气设备的启闭状态、水箱冷却风扇是否运转等都有特定的要求。具体操作时应严格遵循相应的“维修资料”。在利用故障自诊断系统检查故障时，必须有本车型的相关资料作指导。譬如故障代码的读取方式、故障代码的含义以及各电控元件的基本结构参数和工件性能参数等。都应该有一个较详细的了解，这是维修好车辆的基本条件。5、其它误区十二：检修电控发动机燃油系统之前不卸压。电控汽油喷射式发动机为了利于再次起动，在发动机熄火后，燃油管路内仍保持着较高的燃油压力（约140150kPa）。因此在对电控发动机燃油系统进行维修时，特别是在拆卸燃油管道，进行检修或更换汽油滤清器、电动汽油泵、喷油器等部件时，应该先释放掉燃油管道内的油压，以免松开油管接头时大量燃油高速喷出，造成人身伤害或火灾。这种因操作失误造成的事故屡见不鲜。所以，进行燃油系统检修前须先对燃油系统卸压，即使是检测油路压力，在接入油压表之前也应卸压，然后再检测，拆下油压表应卸压（千不能忘记）。具体的油路卸压方法如下：起动发动机。在发动机运转中拔下电动汽油泵继电器（或拔下电动汽油泵电源插头）。待发动机自动熄火后再转动起动开关，起动发动机23次，燃油压力即可完全释放。关闭点火开关，装上电动汽油泵继电器（或插上电动汽油泵电源插头）。误区十三：采用“划火法”检查点火系统高压火花是否正常。在传统汽车点火系统故障排除中，检查点火系统有无高压火花普遍采用“划火法”。但在检查电控发动机的电子点火系统有无高压火花时千万不可沿用检查传统触点火式点火系统的“划火法”，否则，在划火过程中，由于过电压，或过电流容易损坏点火系统中的电子元件，甚至损坏电控单元（ECU）。电子点火系统高压火花正确的检查方法是：从分电器上拔下高压总线，让高压总线末端距离缸体56mm，或从缸体上拔下高压分线，将一个火花塞接在高压线上；将火花塞接地；接通起动开关，用起动机带动发动机转动，同时观察高压总线末端或火花塞电极处有无强烈的蓝色高压火花。误区十四：当怀疑某个元件有故障时，用新的元件采用换件法验证。这是目前在电控车维修中普遍采用的方法，这种方法的具体操作是：当怀疑某个元件有故障时，用一个新件或用另一同型号车上的相同部件进行换件验证。目前多是将新件或别的车上的元件装在故障车上试验故障是否消失。但这种方法并不是对所有元件都可行。传感器、执行器等可采用这种方法，但是电控单元（ECU即电脑）则不能采用此法，只能采用将故障车电脑换到其他同类型车（非故障车）上试验其是否有同样故障的方法。这是困为电脑的故障多是由外部元件或线路损坏造成的，在没有排除外围故障的情况下，将新电脑或别的车上拆下的电脑装在故障车上试验，有可能因故障车的故障而导致新换上的电脑损坏。这一点在维修中多没引起注意，并已造成过许多损失。误区十五：在没拆下电脑（或没有切断其电源）的情况下，便在车上实施电焊。由于目前我国汽车维修技术人员素质尚不高，钣金工不懂电控知识，电工不懂钣金知识，工作无法协调，往往会出现上述情况。 在没有拆下电脑（或没有切断电脑电源）的情况下对电控车进行电焊作业，会因电焊时的大电流而烧坏车上的电子元件或电脑。这一点应引起特别注意。误区十六：没有专用检测仪器便无法修车。目前在维修企业普遍存在着对电控汽车检测仪器依赖性较强的现象。认为电控车如此复杂，没有专门的仪器如何维修、检测。其实，如果对电控系统结构、工作原理较熟悉，有其相关数据，利用传统的万用表、示波器等照样可以维修电控汽车。当然有条件的完全可以配备如修车王HY222型汽车电脑诊断仪、福禄克（FLUKE）F98汽车示波器等性能优良的检测仪器，但不能完全依赖仪器。第三节 6缸发动机（ATX和APS型）点火系统的检修一、点火系统概述只有在关闭点火开关时，才可拔下和连接蓄电池接线，否则可能损坏发动机控制单元。发动机控制单元有自诊断功能。为了使电器件正常工作，蓄电池电压不应低于11.5V。进行某些检测时，控制单元有可能识别并存储故障，因此，检测及修理后应查询并清除故障代码。故障查寻、修理或检查后，如短时起动发动机后又熄火，那么可能是防盗器锁住了发动机控制单元，因而须查询存储器并进行控制单元自适应。为了避免人员伤害或损坏喷射和点火系统，应注意下述内容：（1）发动机运转或由起动机拖动时，不要触摸或拔下点火线。（2）连接或拔下点火系统接线、高压线及测试仪接线前应关闭点火开关。（3）如需用起动机拖动发动机但不起动发动机（如检查气缸压力）时，应拔下点火线圈功率放大器插头及喷油器插头。工作完成后应查询并清除故障代码。（4）清洗发动机前，必须关闭点火开关。（5）关闭点火开关后，方可拔下或连接蓄电池接线。否则会损坏发动机控制单元。二、6缸发动机点火系统技术数据6缸发动机点火系统技术数据见表2-30。 表2-30 6缸发动机点火系统技术数据项目参数发动机代码ATXAPS（2.4L/5V/121KW）怠速转速（不可调，由怠速稳定装置控制）前轮驱动：720820r/min四轮驱动：670770r/min前轮驱动：720820r/min四轮驱动：670770r/min转速限制 通过关闭节气门 通过关闭喷油器6600r/min6800r/min6600r/min6800r/min点火正时点火正时不能调整，由控制单元确定点火正时不能调整，由控制单元确定点火装置带3个点火线圈的双火花点火系统带3个点火线圈的双火花点火系统火花塞拧紧力矩：30Nm拧紧力矩：30Nm点火顺序1-4-3-6-2-51-4-3-6-2-5三、点火系统主要部件的检修点火系统的部件分解如图2-29所示。图2-29 点火系统部件分解图1-火花塞（30Nm） 2-带点火线的火花塞插头 3-隔套 4-橡胶垫圈 5-螺栓（10Nm） 6-点火线圈N，N128，N158（带功率放大器N122和点火线标记且不可互换） 7-5孔插塞连接（黑色） 8-3孔插塞连接（端子镀金） 9-螺栓（20 Nm） 10-右侧缸体爆震传感器2-G66 11-左侧缸体爆震传感器1-G61 12-螺栓（10Nm） 13-右侧缸体霍尔传感器-G40 14-螺栓（25 Nm） 15-圆锥形垫片 16-霍尔传感器转子 17-霍尔传感器-G40或-G163 3孔插头连接（黑色） 18-左侧缸体霍尔传感器-G163（一）点火线圈的检查点火线圈和功率放大器是一个部件。点火线圈初级电阻无法测量，测量次级电阻时，应先将点火线插到点火线圈上，通过相应气缸的火花塞插头来测量（测量时，也测量了点火线线的抗干扰电阻）。1、点火线圈N，-N128和-N158的检查拔下点火线圈的5脚插头。从火花塞上拔下点火线。将万用表（电阻档）接到被检点火线路的两个火花塞插头之间，如图2-30所示，其电阻值应均为1627k。如果未达到规定值，从点火线圈上拔下点火线，分别测量点火线和点火线圈。图2-30 检查点火线圈（带火花塞）将万用表V.A.G1526接到被检查点火线圈的两个点火线接头之间，如图2-31所示。其电阻值应均为8.014.0k；将万用表V.A.G1526接到被检查点火线圈的两个接头之间。其电阻值应为3.07.0 k。如果仍未达到规定值，则更换损坏的部件。图2-31 检查点火线圈2、功率放大器接地的检查将二极管电笔V.A.G1527接到蓄电池正极和插头端子2（地）之间，如图2-32所示，二极管电笔应亮。如果二极管电笔不亮，按电路图检查并排除断路故障。图2-32 点火线圈插头3、点火线圈供电的检查检查点火线圈供电前要先检查并确保点火线圈保险丝正常。检查时将二极管电笔V.A.G1527接到发动机搭铁和插头端子1（正极）之间（图2-32），起动发动机几秒钟，二极管电笔应亮。如未达到规定要求，按电路图检查并排除导线断路故障。特别提醒：点火线圈是从燃油泵继电器得到供电的。4、触发功能的检查拔下6个喷油器的插头，打开点火开关。将二极管电笔依次接到发动机搭铁与端子3、4、5之间。操纵起动机几秒钟，二极管电笔均应亮。如果二极管电笔不闪亮，将检查盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检测从点火线圈5脚插头端子到发动机控制单元的导线是否断路以及对正极/地短路。如需要，排除导线断路或短路故障。如果导线和接地无故障，则更换发动机控制单元。（二）发动机转速传感器-G28的检查发动机转速传感器是转速传感器与参考点传感器的复合体，如果-G28没有信号输出，发动机则不能起动。发动机正在运转时，如-G28信号中断，发动机立即停转。检查发动机转速传感器前，应保证传感器正确安装并可靠定位。拔下发动机转速传感器插头（标识：灰色插头）。用V.A.G1594接线将V.A.G1526（电阻档）接到转速传感器插头端子2和3之间，如图2-33所示，其电阻值应为7301000（20时，如温度升高，电阻会相应变大）。如果未达到规定值，更换发动机转速传感器。如果达到规定值，将万用表V.A.G1526（电阻档）接到端子2（地）和1（屏蔽）间以及3（信号）和1（屏蔽）间。其电阻值应均为（开路）。如果未达到规定要求，更换发动机转速传感器。如果达到规定要求，按下述方法检查传感器与发动机控制单元间导线连接情况是否正常。图2-33 发动机转速传感器插头将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检查从传感器3脚插头（图2-34）。到发动机控制单元的导线连接是否断路及对正极/地短路。如需要，排除导线断路或短路故障。如果导线无故障，慢慢转动发动机，检查靶轮是否有径向跳动及是否安装牢固。如果仍未确定故障，则更换发动机控制单元。图2-34 发动机转速传感器导线插头（三）控制单元供电的检查检查控制单元供电前应确保发动机控制单元保险丝正常，蓄电池电压不低于11V，并且发电机正常。（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”。进行上述操作后，发动机应怠速运转。显示屏显示：快速数据传递 帮助选择功能（2）按0和8键选择“读取测量数据块”，按Q键确认输入。显示屏显示：读取测量数据块 帮助输入显示组号（3）按0，0和4键选择“显示组4”，按Q键确认输入。显示屏显示：读取测量数据块4 1 2 3 4（4）检查显示区2蓄电池电压显示值是否与规定值相符：显示组4：发动机怠速时蓄电池电压显示区1234显示屏r/min. V.显示内容发动机转速蓄电池电压冷却液温度进气温度工作范围550r/min6800r/min0.000V16.500V规定值r/min12.00014.000V80.0105.0从环境温度到90如果显示区2的显示值在1014V之间变动，则可能是接触不良，应检查按步骤（5）检查15号和30号接线柱的供电情况。如果显示值在010V之间，则可能是蓄电池放电过量或损坏或电压调节器损坏，应检查15号和30号接线柱的供电、蓄电池、电压调节器及发电机是否正常。如果显示值在1416V之间，则可能是电压调节器或发电机损坏，应检查排除电压调节器、发电机故障。（5）将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，将万用表V.A.G1526接到检测盒表2-31所示的端子上测量电压。 表2-31 测量接线柱15和30的供电接线柱供电条件端子规定值接线柱15供电点火开关打开1（地）+3（正极）约为蓄电池电压点火开关打开2（地）+3（正极）约为蓄电池电压接本柱30供电点火开关关闭1（地）+62（正极）约为蓄电池电压点火开关关闭2（地）+62（正极）约为蓄电池电压如果未达到规定值，检查导线连接情况。（四）爆震控制装置的控制极限的检查如果故障存储器中存有故障“爆震传感器达到控制极限”，则按表2-32进行检查并排除故障。 表2-32 爆震控制装置故障排除表故障代码显示可能的故障原因故障排除所有气缸或一侧的所有气缸有此故障燃油质量差使用合格燃油爆震传感器拧紧力矩不对松开爆震传感器，然后用20Nm拧紧爆震传感器损坏检查爆震传感器插头锈蚀清除锈蚀发动机附件松动紧固附件只有一个气缸有此故障发动机损坏检查缸压发动机附件松动紧固附件（五）爆震传感器G61和G66的检查爆震传感器本身不能进行电气检测，修理爆震传感器插头时，必须使用镀金端子。为了保证爆震传感器正常工作，必须以20Nm将其拧紧。必要时检查爆震传感器与线束的插塞连接是否锈蚀。拔下发动机舱内爆震传感器插头，如图2-35所示。为了能够着右侧缸体爆震传感器插头，须拧下冷却液膨胀罐螺栓并将膨胀罐转向一旁。冷却液软管不必拆卸。图2-35 爆震传感器G61和G66检查爆震传感器插头的三个端子彼此间是否短路（1+2，1+3，2+3）（图2-36）。导线彼此间应无联系（）。如果有短路处，