靠泊操纵教科书.doc

此文档收集于网络，如有侵权，请联系网站删除 1准备工作1）掌握港口与码头信息 其中包括港口、航道、码头的信息，泊位附近的风、流、水深的信息，以及港内和泊位附近的船舶交通信息。 港口方面的信息应掌握航道的实际深度、宽度 、弯势、走向、掉头区范围及有效宽度、禁锚区等规定细则，还有诸如分道通航制、港内限速、VHF使用，以及导航、通信设施的使用规定等。此外，尚有各段航道的航向、航程及导标的配备等。泊位方面的信息应掌握码头的走向、泊位长短、水深、前后停船多少、实际泊位空档的大小（一般为船长的115120）及泊位附近的水域宽度等。此外，还需掌握船舶驶抵泊位时的当时当地的风、流、水深的信息。应充分注意港内、特别是泊位附近因受地域、地形制约，风、流情况与港外的差别及多变等特点。对于静水港主要考虑泊位附近风向与风速的变化，有流港在考虑风的同时还需考虑泊位附近的流向、流速和转流时机。 交通方面的信息则可通过港务局的调度部门和港监局的交通服务和管理部门，特别经由实地了头及时掌握驶经航道或泊位附近的船舶动态，以便安全避让，并为安全顺利靠泊创造条件。2）掌握本船情况 其中包括本船的操纵性能、载重状态、实际运动状态，以及各种操纵设备投入使用的有效性及可靠程度等信息。 首先需掌握本船的操纵性能信息。性能信息可从船舶资料中获得，如旋回性能、停船性能及船舶操纵性试验得到的操纵性指数等数据。但应注意，在使用这些数据时必须结合港内条件、船舶载况，并根据实测或经验予以修正。 另外还应掌握本船的实际运动信息。这些信息主要有船舶在各种外力影响下的运动方向和运动速度，其中既有船首向和沿船首向移动的速度；也有船首向的变化和船舶纵、横向运动速度的变化，还有本船各种操纵设备的准备情况及运转信息，如车速、操舵角、出链、系缆等情况。 3）制定靠泊操纵计划 掌握信息为制定靠泊操纵计划准备了条件，而完善的靠泊计划则是顺利靠泊的蓝图。 通常，靠泊操纵计划应包括进港准备、港外和港内航道航行操纵、靠泊操纵各阶段内的总体安排，以及各阶段内的主要操纵环节、可能遇到的困难和对策。敏锐的观察、科学的分析、周密的安排、冷静的应对是制定靠泊操纵计划的基本原则。 良好的靠泊计划需就下述内容在时间、空间、操纵措施、关键问题和对策上做出明确的规定。例如，起锚并驶出锚地、驶进浅水区、港外和港内航道、掉头、抵泊和靠泊等。 执行靠泊计划需要全船人员的协同配合和全部操纵设备的综合运用两项条件。为此，需做好靠泊部署工作。其要求是：（1）进入靠泊部署前，操船者应将靠泊计划、操纵意图、关键环节清楚地向各驾驶员明确交待，详细地给出必要的指示，使之心中有数并发挥其主动性。在到位的人员中，应更多注重其能力与特长的发挥；操舵、撇缆、带缆、抛锚等操作岗位的人员必须具有较高的技术水平和认真的工作态度。 （2）锚设备和系泊设备的准备工作，应按靠泊计划进行，混乱则可能导致靠泊失败或引发事故。操舵、操车，乃至操纵主机的各种准备工作也应按靠泊部署要求进行。拖轮的预约和协助也应按计划到位。操船者应通过严密的准备和组织工作，严格防止在关键时刻出现诸如锚不能及时抛出、链不能按要求刹住、缆不能按要求带上或松紧、乃至要车给不出、舵失灵等问题的发生。 考虑到各船的船员、设备情况各有特点、靠泊条件也不一律，在靠泊部署方面既应坚持有统一的标准，也应允许有具体的调整，这是对靠泊部署的进一步完善和补充。2操纵要领 1）控制抵泊余速 根据本船载况、停车淌航冲程，结合当时当地风、流方向和速度，以及本船倒车功率的大小，在抵泊前适时减速和停车。由于情况多变，要准确估算各种外力影响尚有一定困难，最为普遍的作法是，在保证船舶舵效的前提下，抵泊速度宜尽可能降低为好。其好处在于可避免较长使用倒车或频繁用车、从而有利于控制船位和船首向；另外也为观察船舶动向和校正船舶的运动争得了正确决策的时间，即使出现意外，也可防患于未然。淌航至泊位后端，是控制抵泊余速的关键时刻，如图44中的位A时，如岸边景物后移速度较快，从而判断淌航余速较高，则应及早倒车加以抑制。图44无风流靠泊模式 船首抵泊位中点（N旗）的余速，以不足2kn为宜，以便用少量的后退二，或短链拖外舷锚（如10m水深，则出链1节入水），可在大约半倍船长距离之内将船拉停；而后根据具体条件，用车操舵调整船位及靠泊角度较为主动。 空载且横开风较大时，为减低淌航中的风致漂移速度，淌航余速可适当提高。这就需要提前拖锚，必要时甚至拖双锚淌航。这样作既可大胆用车操舵，使船沿预定串视线进入泊位，又可在较短距离之内把船停住。有流的港口，泊位附近的水深往往较航道为浅，流速往往偏低，方向也可能有变。船舶由航道淌航至泊位边，会发现余速略有变化，操船者对此应有所估计。 2）合理选择横距 任何形式的靠泊，在船舶驶至泊位外档之前，总是存在着合理地选择横距的问题，以便为下一步驶至泊位外档后解决入泊问题打好基础。 就舷靠码头而言，所选择的横距是指靠泊船的船首在进入泊位后端和驶抵泊位前端横开位置处，距码头外缘线的垂直距离，如图44中d1、d2所示，并分别称为初始横距和入泊横距。 靠泊前选定合理横距的问题，实质上就是选定合理可行的入泊航迹线的问题。该航迹线即由初始横距和入泊横距的横开端点连接而成的直线，俗称串视线/（照准线）（transitline）如图44中AB线所示。因A、B二点位于水上，故难于利用在船舶入泊的导航之中；较为可行的经验作法是，沿串视线前方选择位于陆岸的两个物标，如烟囱、楼角、旗杆等突出物，作为临时的串视标，并在其距离选择上保证有用作叠标的足够灵敏度，以保证船舶循着串视线驶至泊位外档适当位置处。（1）d2的选定 d2为船舶停于泊位外档时船首距码头外缘应保持的横距，即入泊横距。一般情况下大型船靠泊时，为有效地制速，克服风流等因素的不利影响，而且便利于车舵机动，常需要抛下外档锚。从锚链带力、拖锚制速直到将船拉停时，船首与码头线的横距d2应具备20m左右的安全余量。当风流不大时，即以该值为基本参考数据确定d2值；当有较强拢风或开风时，可视本船载况和风流的影响大小予以适量的增加或减少。 选择抛锚点应当服从于具体的操纵方法与要求。若从刹减余速的角度看，应根据船舶对地余速大小、风流的大小与方向和靠拢角度的大小等因素综合予以确定。根据经验，当靠拢角较小、顶流12kn、水深约10m左右时，多出链一节入水，抛锚点选于N旗略前处，该时船首距码头外缘线约为3050m范围内。 （2）d1的选定 初始横距d1较入泊横距d2值为高，其高出的部分即（d1d2）值的大小，主要由船首自位置A淌航至位置B的过程中船舶横向移动距离来确定。其中，既包括淌航驶过泊位过程中的风致漂移距离d1，又包括流速与船速的合速度使船身向码头线接近而横向移动的距离d1。当本船预定泊位的后方有他船停靠或有两船并靠时，则初始横距的选择，还必需符合d1值的选定要大于上述停靠船舶宽度之和的要求。除特殊的船舶机动情况外，d1的选定是一个根据风流方向和大小、船舶余速大小、船舶载况和靠拢角及入泊横距d2综合估值的问题，泊位后方有无他船停靠也是一个需要考虑的重要因素。 当泊位后方无他船停靠，且风流影响极小时，初始横距d1将仅由泊位长度、靠拢角和d2值所决定；靠拢角如按510计，则d1至少应保持两倍船宽。 当有吹拢风时，自A向B淌航中的横向漂移距离增大，因此横距d1需要增加。一般情况下根据实际经验，当有吹拢风时初始横距应大于3倍船宽。 当有吹开风时，从船舶漂移考虑，固然应当减小初始横距；然而从船舶保向考虑，在低速淌航中又不得不给予较大的风压差角，而使船首偏向内侧，造成较高的靠拢角，这又迫使初始横距不得不予以提高。因此，根据实际经验，当有吹开风时初始横距也不少于两倍船宽。 泊位后如已有他船停靠时，入泊横距d2的选定固然可以不受影响，但初始横距d1的选定则需要考虑这一重要因素。其考虑的原则是，应能保证船首由A向B淌进的过程中，船尾的内舷不致因风、流的影响而触碰泊位后己停靠的他船，也就是说，在吹拢风时要求按前述方式求得d1与d2之差（d1d2）大于泊位后已停靠船舶的宽度之和，不足时则应增加d1使之达到要求。一般情况下，若泊位后只有一船停靠而并无他船并靠时，则可不予考虑。吹开风时则需注意本船船首内舷不致触碰泊位后方停靠的他船。 （3）调整好靠拢角度 所谓靠拢角度，就是船首向与码头线间之交角。船舶为了保持在选定的串视线上淌航前进，需要不断地调整该角度。减小靠拢角可减轻横向接近速度，顶流较强时尤为明显；增大靠拢角又可提高横向接近速度；首开风较强时还可采取顶风驶向B点的方法，使整个靠泊过程可免去对风致漂移，尤其是对横向漂移的耽心。 在靠泊中调整靠拢角，主要的是在淌航向泊位接近中通过操舵、用车来实现的；进入泊位后还可以在此基础上通过抛锚并适当松紧锚链、绞收系缆而加以实现；大型船则需更多的借助拖轮来协助操纵。 确定靠拢角大小的总原则是，重载船顶流较强靠泊时，靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力；空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低风致漂移，并保证有足够的入泊速度。 反复调整靠拢角度最理想的情况是使船接近平行地贴靠泊位码头；贴靠时的入泊速度大小因码头和船体强度所限必须予以严格限制，船舶吨位越大、泊位水深越深，该项限制则越为严格。一般船舶贴靠速度应低于15cm/s；超大型船应控于25cm/s之间；如超过10cm/s，则可能酿成事故。 河道弯头凹岸一侧、岛屿正对潮流一侧，往往有拢流出现，停靠此类水域码头时，靠泊操纵应尽量选在缓流时进行。靠泊时宜及早拉平船身，以尽量减小与拢流的交角，必要时尚可使船首略偏向外档，以降低实际入泊速度。 上述控制余速、选定横距、调整角度三者，作为自力靠泊操纵的三个环节，是互相联系互为条件互相影响的。不难看出，当余速过高，势将频繁、长时间地使用倒车并影响到靠拢角与船位的控制；当余速过小，则必然相应地提高了风致漂移，难于按选定横距淌航于串视线上；靠拢角的调整，选定横距的实现，均需经由操舵和用车来实现，因而又将影响到余速的控制。由于靠泊中的船舶始终处于运动之中，操纵者必