案例：线路选线和商业化运营.doc

1.线路选线1.2 线路方案在既有上海磁浮示范线的基础上，沪杭城际磁浮线可以有两个走向方案，即南延伸和西延伸方案。南延伸是由浦东机场向外延伸，沿规划两港公路向南至海港新城，然后沿规划快速路向西至南桥、枫泾、嘉兴、海宁、杭州；西延伸方案是指由龙阳路向外延伸，沿白莲泾向西至世博会，设世博会站，然后沿规划连云港路向西过黄浦江至上海南站，并继续向西至松江、嘉兴、海宁、杭州。南延伸方案的优点是从杭州去机场的旅客可不经上海市区直接到机场，但较之西延伸方案线路约长30km，而且去市区的旅客必须先经浦东机场然后再到龙阳路车站，对吸引客流极其不利，缺点明显。因此，本研究重点西延伸方案。沪杭全线设龙阳路站、世博会站、上海南站、松江站、嘉兴站、杭州站，另预留海宁站。其中，龙阳路站至世博会站（约6.8km）上海市政府拟规划先期建设，因此，这部分不计入本工程的投资估算。根据选线原则，大部分线路沿着沪杭铁路和沪杭高速公路走行，各个路段及的走向如下述：1）龙阳路-上海南站线路主要沿贯通方案的走向如下：线路从龙阳路出站后有三个方案：(1) 方案一，采用半径为650m的曲线转到龙阳路南，沿龙阳路南侧绿化带走行，线形最好，但需拆万邦都市花园11个单元（11层8个、7层3个）；(2) 方案二，从龙阳路出站后以两个350m半径的反向曲线跨过龙阳路，之后沿着龙阳路北侧走行，优点是不拆万邦建筑物，但线形较差，跨越R2、M7线，尤其是需改造合流污水管道，实施难度大；(3) 方案三，从龙阳路出站后以两个385m半径的反向曲线转向龙阳路，沿龙阳路中央分隔带以高架形式向西走行，（在浦建路前与M7线交叉）。线路过浦建路交叉口后，由路中转向路南侧绿化带走行，然后跨越锦绣路跨线桥，转向沿白莲泾河南侧走行；跨越杨高南路后继续沿河南岸走行，途经规划浦东干部学院、朋大世界、东方城市花园、齐河小区、浦三路白莲路东北地块等。线路基本沿白莲泾南侧蓝线内侧走行，部分路段由于河道弯曲较多，线路有所偏离河道蓝线，其中SAK4+260附近16层已有建筑物为平面控制因素，A轨中心线距该建筑物约12.3m。在规划连云港路和上南路交汇处附近（SAK6+690）以高架形式设世博会站。这一方案的优点是拆迁量较少，只拆万邦7层1个单元。考虑工程易于实施，避免拆迁万邦高层建筑，且半径385m的曲线列车运行速度可达45km/h，在站端是可行的，因此推荐采用方案三。出世博会站后，沿规划连云港路北侧绿化带走行，在耀华支路前与M7线交叉，于东岸耀华船厂、西岸电力燃料公司附近以隧道穿越黄浦江。过黄浦江后，穿越丰溪路、云锦路，进入丰谷路，沿规划丰谷路北侧绕过龙华机场航站楼向西，然后跨越沪杭铁路，在新龙华货场南侧及明珠线M3之间走行，占用明珠线现有车站（考虑将明珠线车站南移），在SAK13+700处设磁浮上海南站站。2）上海南站节点铁路上海南站是上海铁路枢纽的南大门，也是上海市规划的重要对外交通枢纽和市内交通换乘枢纽。该站位于沪闵路以南，石龙路以北，桂林路以东，柳州路以西，轨道交通R1线、M3线及规划的L1线在此交汇。车站设计有南北站前广场，与之配套的有公交枢纽站、长途汽车站、近郊汽车站、出租车及社会停车场等，目前正处在工程实施之中。磁浮交通引入铁路上海南站，更有利于各类交通方式的组合互补，也使其大规模的市政配套设施发挥更大的作用及效益。磁浮交通上海南站研究了两个方案：(1) 方案一磁浮车站设在现在明珠线（M3）地面站的位置上，明珠线车站相应南移改建。东端进站线路沿既有新龙华货场最南侧一股货物线外侧走行，跨过明珠线与国铁的交接线后，基本上平行明珠线正线走行引入站内。西端出站线路径直延伸与磁浮区间正线连接。站内线路低置，站外线路高架。(2) 方案二线路引入铁路南站南侧11、12股道，利用设计的铁路6号站台作岛式布置，线路低置。东端进站线路有两个方案，其一为沿设计的客车整备所（含预留线）南侧外缘平行走行，跨过客整所和客机段咽喉区引入11、12道。其二为沿既有新龙华编组站北侧（需占用3股道），径直引入11、12道。西端出站线路离开站台后稍偏向西南，引入沪杭铁路正线外侧的磁浮线路。两端进出站线路均高架布置。方案一引入铁路上海南站主站屋之下，但对该站的设计布置无影响，而可以充分利用该站的配套设施（包括南、北广场的通道），两端引入线较顺直，对既有铁路无跨越、改迁等影响。新龙华货场外侧，目前为一些简易货棚、仓库，较易处理，跨越龙吴高架路的标高也较方案二低。虽然要改建明珠线的上海南站，但由于该站及站外引入线均为地面线路，碎石道床，且外移站址为规划南广场的一部分，目前尚未实施，因此这项改建工作亦较为简单。方案二引入铁路上海南站站内，并占用站内股道及站台。由于铁路上海南站正在施工，而原规划及设计方案中均未考虑磁浮线引入的条件，因此与铁路南站的协调将十分困难，以后磁浮线的施工对铁路南站的运营干扰也较大，还涉及铁路南站站线能力能否允许磁浮线进入的问题。跨越铁路多线咽喉区也将增加工程难度及投资。总之，进入南站站内有共站、方便乘客的优点，但协调困难，干扰较大，对铁路南站的设计输送能力的影响也需进一步论证。推荐采用方案一。3）上海南站-松江站方案一，由上海南站到松江段，即AK0+000AK24+000基本上沿沪杭铁路南侧走行。除上海南站站内线路因与铁路线基本上等高并行，莘庄附近受莘庄公路立交控制采用低置形式外，其他均采用高架形式。沿线主要跨越有虹梅路立交、淀浦河及莘闵铁路。松江到石湖荡附近，即AK24+000AK41+400，由于沪杭铁路曲线较多，半径较小，又考虑斜塘桥、大蒸港桥桥位的合理选择，线路偏离既有铁路，采用高架形式。在AK24+000附近设支线引入铁路松江站，与该站并列设置磁浮车站。方案二，考虑离开沪杭铁路而靠近沪杭高速公路的比较方案。该方案不与铁路松江站并站，而是在松江区北侧设磁浮松江站。线路在AK16+000附近跨过沪杭铁路，在松江区北侧松江互通立交附近开始沿沪杭高速公路南侧走行，经大港、石湖荡，跨过沪杭铁路后在AK41+400衔接贯通线线位。本方案的取舍主要决定于松江站站址的选择，其中约11km既不邻靠沪杭铁路，亦不邻靠沪杭高速公路，需另开辟磁浮交通走廊，干线线路也较方案一长约250m左右。本路段推荐采用方案一。4）松江站-嘉兴站AK41+400以后，经过枫泾、惠民，跨过十八里立交，到AK76+000，线路均沿沪杭高速公路南侧走行。沿线跨柳新公路、新浜公路立交、香长公路、枫泾公路立交、惠民路、大云公路立交、十八公里立交等，线路采用高架形式。据嘉兴市有关方面的嘉兴站选址意见，结合车站设置，于AK76+000附近跨向沪杭高速公路北侧，并将线路取直，在AK82+600设嘉兴站。之后于AK89+417处跨过沪杭铁路，再于AK91+000附近跨回沪杭高速公路南侧。本段主要受嘉兴站、丰桥公路立交及跨沪杭铁路和高速公路的控制，采用高架形式。5）嘉兴站-杭州站AK91+000以后直到进入杭州市境内，线路基本上傍沪杭高速公路南侧走行，于AK102+100附近预留海宁站。途经王店公路立交、屠甸公路立交、长安公路立交等多处立交及河道，并在AK129+048跨过沪杭铁路，此段线路亦采用高架形式。进入杭州有在火车站（城站）、火车东站和九堡三个站点设置方案，相应的有多种线位方案：（1）方案一：杭州火车站设站方案从AK130+000开始，跨向沪杭高速公路北侧，并离开高速公路，向沪杭铁路靠近，在B2AK19+000处进入沪杭铁路走廊，继续向既有沪杭铁路靠近，沿铁路走廊引入杭州火车站。此方案的优点是可以利用铁路车站的既有市政设施，服务水平最高，换乘方便，有利于吸引城市建成区的大量客流。但进入既有城区，干扰较大。今后延伸跨过钱江四桥，经过经济发达的建成区，条件受到一定限制，线路也最长。较进入杭州东站的方案大约长10公里，较进入九堡的方案大约长18公里。且沿线有较多横向跨线桥，如风起路立交、庆春路立交、清江路立交，则线路标高较高，在地面三层以上，实施难度大。（2）方案二：杭州东站设站方案同样从AK130+000开始，跨向沪杭高速公路北侧，并离开高速公路，向沪杭铁路靠近，在B2AK19+000处进入沪杭铁路走廊，此后大致沿铁路南侧走行，引入火车东站。本方案线路较引入杭州火车站短10公里，较九堡设站方案长8公里。杭州东站地区是规划重点建设的主城地区级中心，杭州东站也是杭州市的铁路客运主站，规划最高聚集人数7000人。在东站地区设站的优点在于可直接服务于主城；离市中心区和风景旅游区距离近，可减少市内交通旅行时间，提高磁浮交通的吸引力；现有建成条件好，并可利用市区完善的市政基础设施和公共服务设施，包括一号线、东西线在内共有三条轨道交通线在此汇合，能便捷换乘节约配套建设投资；沿规划预留的高速轨道交通走廊，可经钱江二桥走廊延伸至萧山国际机场和宁波等地。缺点是入城线路大部分需开辟新的交通走廊，深入既有城区，拆迁量较大，工程实施难度较大。（3）方案三：九堡设站方案九堡地区是杭州市规划的三个副城之一下沙城范围，是以杭州经济技术开发区和高教园区为骨干的综合性新城，规划下沙城中心区将成为城市副中心之一。在城市空间结构上，九堡位于主城及三个副城联系的中心位置，同时又是沪杭两个交通轴和城市群发展轴的联结点。沪杭高速公路在此将形成交通枢纽，因此将磁浮设站于此适应未来城市发展格局，同时又将起到引导促进主城向外扩散疏解的作用。规划城市轨道交通中，九堡节点是联结江南城主城与余杭的南北线和城市东西线的交点，在九堡地区设站可较好结合规划预留的高速轨道交通走廊，可经规划九堡大桥延伸至萧山国际机场和宁波等地。线路沿规划预留的高速轨道交通走廊（东湖路两侧预留100米宽走廊）走行，优点是线路较短，对城市土地利用和环境干扰较小，拆迁量小，易于实施。而且可与规划的地铁一号线九堡客运中心实现换乘；缺点是与远期规划实施的下沙城轨道交通东西线地铁相距较远。九堡附近经济还在发展之中，如果要保证足够的客流，充分发挥城际交通建设对城市发展的引导作用，应保证至少两条轨道交通进入，同时应配套必要的市内公交等基础服务设施。根据规划部门的意见，并考虑磁浮线对城市发展的促进作用，有规划的交通走廊干扰较小，易于实施，且线路长度最短等综合因素，因此推荐采用方案三。但鉴于引入杭州东站的优点，对于旅游城市而言，这些优点也显得很突出，因此方案二也不失为一个好方案，拟在下一阶段听取多方面意见后再进一步深入比选。以上推荐方案干线全长155.9双线公里，支线全长7.15双线公里。干线沿沪杭高速公路走廊走行约98.7km，占全线总长的63%，沿沪杭铁路走廊走行约21.7km，占全线总长14%。全线有曲线36个，长70.63km，占全长的45。除龙阳路站端有两个曲线半径为385m外，其余曲线半径均不小于3000m。线路纵坡除黄浦江隧道采用了70的坡度外，其余纵坡均不大于50。因此，引入松江站的支线长7.5公里。1.3线位的横向处置及跨越沪杭城际磁浮线路基本上沿高速公路和铁路走廊走行，沿线遇有公路立交、横向跨线桥、高速公路服务区、收费口以及铁路等，同时沿线还布置有高压线、天然气管道等重要设施。沪杭磁浮交通基本上采用高架结构形式，可以方便地跨越道路、桥梁、河流等，通过合理的断面布置，确保磁浮线与其它既有重要基础设施的安全及互不干扰。1.3.1 公路走廊1）一般地段磁浮线路沿高速公路走行时，线路设计中心线与高速公路坡脚的距离，应根据排水沟、电缆沟设置需要等确定，尽量节约用地；沿城市道路走行时，线路的平面位置应结合道路的路幅布置和规划断面情况合理确定。一般情况下，线路中心距高速公路相邻路肩的距离为101.5H（H为公路路基填高）。高程一般控制在距高速公路（或道路）路面5m以上，以减轻磁浮列车与公路车辆高速交会时给公路司机带来的视觉和心理压力，此种断面形式对于高速公路（或道路）运营的影响较小，具体布置如图1-2。图1-2 沪杭高速公路段断面布置2）横向跨线桥范围线路沿既有交通走廊走行，不可避免会穿越横向道路的跨线桥，线路一般采用高架形式跨越，磁浮交通结构高度受控于横向跨线桥的高度和净空要求，具体布置如图1-3。图1-3 跨越横向跨线桥处断面布置 当上跨受限时，可采用下穿形式（如莘庄立交），此时线路受净空要求的限制，一般采用低置结构，具体布置如图1-4。图1-4 下穿横向跨线桥处断面布置3）跨越立交范围高速公路有多处互通立交，当磁浮线路跨越立交时，根据线路穿越立交的平面位置，并结合纵断面采用上跨立交或在立交间穿越，具体布置如图1-5。图1-5 跨越立交地段断面布置4）斜跨公路范围当磁浮线路斜跨公路时，尤其是沿公路走廊走行换边，因交角较小，往往需大跨度才能越过公路。结构一般采用门式墩，将大跨结构转化为多跨标准轨道梁结构。结构高度受公路净空控制，具体布置见图1-6。图1-6 斜跨公路地段断面布置5）城市道路地段磁浮线进入城市内部设置车站，可采用高架形式沿城市道路走行。一般应结合规划道路的横断面来考虑，设在道路中央分隔带或机非分隔带上。具体布置见图1-7。图1-7 城市道路地段断面布置1.3.2 铁路走廊上海南站松江段，线路沿铁路走行。线路与铁路中心线距离的最小距离为各自限界+铁路电气化触网电杆安装维修距离+电磁兼容距离，视具体情况可为高架或低置，具体布置见图1-8。图1-8 铁路走廊线路断面布置1.3.3 高压线走廊磁浮线路的设计中心线与高压走廊间距，应考虑高压线的电压值、最大弛度至轨面高差之间互动影响，并满足相关技术要求。平行或横跨线路的高压线，其导线最大弛度至轨面高程距离根据高压走廊的电压值确定。具体布置见图1-9。图1-9 高压走廊线路断面布置图1.4线路延伸的设想考虑到沪杭磁浮城际线在长三角地区的进一步发展，除与上海磁浮市域线（上海南站海港新城）的连接外，还预留了进一步继续延伸的条件。在杭州预留了向萧山、宁波方向延伸的条件；考虑与沪宁城际磁浮线的沟通，可以在莘庄附近或松江附近设置联络线道岔。2.商业化运营能力分析对于高速磁浮等准公共性交通设施而言，其商业化运营本质是一种商业运作策划行为，覆盖了从项目的发起到项目的终结、从技术的方案到经济的可行性分析、从项目的投资组合到公司运作以及政府的管制等各个层面的内容，且应体现出能为相关利益主体所接受的技术经济的可操作平台，也是为政府、项目发起者和融资建设主体提供广域的视角和具有可操作意义的指导。以上这些因素正是本研究的基本出发点。2.1商业化运营能力研究的总体思路对于高速磁浮等准公共项目的商业化运营能力研究，是技术、经济等各个层面的综合体。从技术上看，着重研究项目的技术成熟性、稳定性、适用性，这是项目进入市场经济的前提条件；其次从宏观经济上看，则更重视项目运作的社会及市场效应、对经济发展的促进程度、对交通体系的优化可能、并力图通过项目开发的各个环节，通过策略的选择，强化项目的推动优势。这种优势，既反映技术上的比较优势，更深层次反映在区域经济发展中发挥更为积极的乘数作用。第三，从商业化运营的经济方面分析而言，对于项目经济上能否商业化运营的分析是多层面的问题，其关注的主体也不尽相同，既有提供公共产品的政府、又有追逐利润空间的企业，因此，对准公共项目商业化运营，其关键的问题是分析政府和企业（既包括代表政府资金运作的企业，也包括社会商业资本企业）之间投入/产出方面的博弈。而这个博弈的结果正是项目能否实现商业化运营最为重要的制约因素。从这个意义上看，商业化运营能力分析具有相当深刻的目标内涵。对于沪杭高速磁浮项目商业化运营能力的研究，不仅要分析项目可持续发展情况下项目的财务能力及平衡水平，同时也应着重分析项目所在的区域经济社会宏观及微观条件，并从所有这些方面，综合分析项目的生存能力和发展能力、以及作为准公共项目为经济和社会发展所发挥的促进作用。基于对商业化运营内涵的分析，我们对沪杭高速磁浮方案商业化运营的研究应按照以下的逻辑思路进行，见图2-1：能能是否沪杭高速磁浮的技术方案技术成熟、稳定、安全等无法实现商业化运营能否满足区域经济和交通发展需求项目自身财务能力能否满足商业化运营要求具备商业化运营能力否是否在某些制约因素变化的情况下是否具有商业化运营能力是否必须的公共服务产品最大限度扩大政府负担能构建相应的投融资机制、方案，必要的改革措施及体系法规等确定政府在融资建设中的地位和作用社会公共目标资本回报目标评价目标不建或缓建图2-1 商业化运营研究的研究思路否政府负担 根据这一逻辑思路，首先应分析其技术上实现商业化运营的可行性，之后分析其方案的宏观适用条件。如果方案在技术上成熟，在经济条件上适用，能为区域经济和社会发展发挥效用，就具备实现商业化运营的能力。2.2沪杭磁浮技术方案的商业化运营可能性分析上海磁浮示范线采用的是德国TR08系列，在1992年宣布技术成熟，可以用于商业化运营。目前，上海示范线已经成功实现了试运营。在国家863高技术专项资金支持下的适用性研究课题，已经论证了高速磁浮系统技术成熟，具有与其他高速交通方式的比较优势，适用于我国。863研究成果中，也提出了高速磁浮在我国的具体模式，即可以应用于区域之间的长大干线上，实现3小时的舒适旅行；也可以应用于城际线上，构建0.5小时“通勤圈”，促进区域经济的发展。沪杭线就属于经济发展区域内的城际线路，磁浮技术是适用的，且具有重大优势的。对于沪杭磁浮建设对区域经济发展的必要性，我们在前面已经有专门的章节进行了较为深入的分析。在这里，我们从与规划结合、对通道客流输送能力等方面进行研究。在我们研究提出的沪杭磁浮方案中，充分考虑了各方面的意见，为配合经济发展、服务城市奠定了良好的基础。1) 在我们研究之初，广泛征求了上海市、杭州市和嘉兴市有关部门的意见，尤其是规划发展的要求。按照这些部门的意见，我们推荐方案中选择的站位包括了世博会站、上海南站、松江站、嘉兴站、杭州（九堡）站，并预留了海宁设站条件，所有的设站位置也都是根据有关部门的意见制定的。以杭州（九堡）站为例，我们充分尊重了规划部门提出的TOD模式服务城市的概念，在此位置设置磁浮车站，占地少，且沿着规划中东湖大道的预留高速通道，增加的环境负担小，有利于土地的集约化使用，通过九堡过江通道，也为今后的延伸打下了良好的条件；2) 我们在研究中，为了保证更多的吸引客流、更好的服务城市，也提出了促进沪杭磁浮方案效率发挥的配套条件。考虑到杭州九堡位置与目前的人口集聚区较远，周边的配套设施有限，因此，我们建议为保证客流的集散需要，应考虑附近规划待实施的2-3条轨道交通引入磁浮站，并配套足够的城市公交系统，延伸高速磁浮的服务半径。我们将上海南站设置为上海的枢纽站点，这里有至少两条轨道交通通过，已经规划配套了大量的城市基础设施，与铁路的衔接也更为紧密，在这里设置磁浮枢纽，投资小、效率高；3) 考虑到沪杭通道位于长三角地区，经济发达，寸土寸金。为了尽可能控制新的环境负担的增加，我们的选线坚持了沿着既有或规划交通走廊的原则。据初步统计，我们推荐的线路方案，沿着高速公路走廊的线路长度占总长度的63%，沿着铁路走廊的占到了14%，总计达到了77%。进入杭州后，我们也沿着规划中的高速轨道交通走廊进入九堡地区。由于沪杭高速公路、铁路的线形较好，大量的路段速度都可以达到430km/h。通过这种选线方式，不仅有利于高速磁浮优势的发挥，也将高速磁浮系统建设对周边环境的影响降低到最小的限度；4) 上海市将在2010年召开世博会，这无疑给周边经济发展带来了良好的机遇。我们在运输组织和站点设施中，特别突出了世博会站，通过在初期和近期考虑了连接世博会的运输组织方案。在所有的运输组织方案中，我们也充分考虑发挥磁浮的速度优势，建议采取“点-点”的运输组织模式。5) 考虑到与长三角中其他城市的联结，我们充分考虑了沪杭高速磁浮系统今后的延伸可能，为今后与沪宁磁浮线以及到宁波方向的延伸保留了延伸条件。通过以上措施，我们在技术方案中，充分保证“以人为本、服务城市”，也力求充分发挥磁浮系统的技术优势，更广泛地吸引客流。从技术方案上看，已经具备了实现商业化运营的条件。2.3商业化运营能力评价2.3.1造价分析1.投资估算1)磁浮沪杭线投资估算(1)投资估算编制范围投资估算编制范围包括磁浮世博会路站至杭州(九堡)站延伸线路。正线长155.9双线公里，支线长7.15双线公里，维修基地进出线折合1.18双线公里。2）主要工程内容及数量（1）车站沪杭磁浮线包括世博站、上海南站，途径松江站、嘉兴站、杭州站。世博会站、上海南站和杭州站按枢纽站规模计，其余二站按中间站规模计。（2）轨道基础设施轨道系统组成工程数量如表2-1所示。表2-1 轨道基础设施工程数量项目数量上部结构（轨道梁）164.23km下部结构158.63km道岔双向15座三向3座长定子164.23km（3）牵引供电系统牵引供电系统均采用二步法，主变牵引变电所共6座。系统主要设备及土建数量如表2-2所示。表2-2 牵引供电系统工程数量表项目数量主变牵引变电所6座高功率模块（H2）22套中功率模块（M2）4套低功率模块（L2）1套长定子绕组电缆5006km馈电电缆4374km定子开关站210座轨旁变电站32座（4）运行控制系统设备数量如表2-3所示。表2-3 运行控制系统设备数量表项目数量中央控制系统(CCS)0套分区控制系统(DCS)17套分区道岔模块(DGSSM)18套分区无线电控制单元（DRCU）12套主干传输网164.23km静态数据传输164.23km通讯网络系统164.23km车辆控制系统8套（5）维修基地及维护设施增加海宁一个维修基地。（6）车辆按运输组织考虑，初期车辆新增30辆。（7）土地费用土地考虑二种土地价格，世博站至上海南站按市区征地费40万元/亩计，其余按28万/亩（市区征地拆迁费用参考价）。用地范围按限界9米，二侧各增加2米计，共计13米。（8） 其他需要说明的问题进口设备技术服务费世博至杭州延伸线不计进口设备技术服务费。特殊节点工程重要特殊工程节点在本线中考虑浅埋隧道方案，暂按一般隧道技术经济指标计，考虑到磁浮对沉降变形要求高，该指标实际可能要大，在技术方案深入研究后待定。该项费用已计入轨道基础设施总费用。施工准备该项费用按除工程建设其他费用、车辆、预备费外的静态投资部分的1%计。3）投资估算结果文件类别：咨询版 本：A 密 级：秘密日 期：2004-02-04 第 8 页 共 27 页计算表明，线路和车辆静态投资总计为296.098亿元，折合双线每公里造价1.803亿元。动态投资由于资金来源尚不明朗，暂只计涨价预备费与铺底流动资金，总造价311.791亿元，折合双线每公里造价为1.899亿元。图2-2显示了静态投资的分项数据比例，表2-4为世博站至杭州站的项目投资总估算表。图2-2 静态投资分项数据比例表2-4 沪杭磁浮项目投资总估算表建设名称沪 杭 磁 浮 线估算总额(万元）3,117,913.88工程总量164.23双线公里技术经济指标（万元）18985.04序号章节工程及费用名称单位概算价值（万元）技术经济指标（万元）备 注数量建筑工程设备及安装工程其他费用合 计1一施工准备km164.2323,414.2423,414.242二轨道基础设施km164.231,174,648.55304,143.902,049.341,480,841.783三车站座512,354.908,645.1021,000.004四供电系统31,823.5231,823.525五牵引系统3,580.67372,358.556,316.29382,255.506六运行控制系统305,587.996,358.99311,946.987七维修基地及维护设施5,345.7012,416.5798.0017,860.278八土地费用km164.2392,246.7292,246.729九工程建设其他费用245,407.02245,407.0210十基本预备费用133,792.91133,792.9111十一车辆辆30220,334.1058.80220,392.90静态投资合计1,311,590.781,255,309.72394,081.342,960,981.8418,029.4812十二涨价预备费148,049.09148,049.0913十三建设期贷款利息14十四铺底流动资金8,882.958,882.95工程总造价1,311,590.781,255,309.72551,013.383，117，913.8818，985.04文件类别：咨询版 本：A 密 级：秘密日 期：2004-1-18 第27页 共 27 页按照线路长度，上海和浙江各应承担的投资如表2- 所示。表区段世博会站-上海界上海界-杭州站单位造价1.803亿元/公里（静态）线路长度（km）正线57.53正线98.65支线7.15支线无维修基地线路无维修基地线路1.18各段造价（亿元）116.62179.99 2.降低总投入的措施及方案需要说明的是，此造价计算的基础根据是按上海线的成本构成为基础，存在诸多不可比因素。上海示范线投资构成中，轨道基础设施占总建设成本费用比例最高，成本构成比例大于10%的依次为牵引供电系统、车辆购置、进口设备其他费用、运行控制系统。而且，上海线成本中进口设备费用比例也较高。上海示范线仅30km，但为了能展示磁浮系统高速、舒适、安全的优良性能，系统配置按照长大线要求确定。其次，为上海项目提供的磁浮列车、电缆、长定子等在德国均新建了生产线，新建生产线的成本几乎全部摊销在本项目之上。第三，德方预留了大量不可预见费和风险成本计入设备费用。合同规定系统调试由德方负责，也使德方投入大量人力成本。这种情况，在今后的项目中将不再出现。同时，上海示范线设备为成套引进，一旦分解后引进，将大大降低费用。由于上海示范线是国内磁浮线的第一次运行，国外供货商的服务费用，如现场服务费等都较高，使上海示范线中进口设备其他费用占了较大比重（11.10%）。这部分费用在未来将大幅度降低。除了以上原因之外，在沪杭方案中，还可以通过以下措施结合上海磁浮示范线目前的分项系统成本特点及数据，对磁浮组成的三个主要系统（轨道、牵引供电、运行控制）进行降低成本的探讨，提出对系统技术成本降低的可能性，这种可能性在今后应用中具有积极的推广意义。轨道结构目前上海磁浮示范线中线路轨道结构（轨道梁及下部结构）占总成本费用比例为22.02%，并且在长大线中该部分成本与线路长度密切相关，因此降低该部分成本费用意义非常大。轨道梁可根据具体线路与区段地形地物条件进行分类设计，对应不同的施工条件下轨道梁形式也应有变化，避免形式单一、冗余的结构形式。轨道梁本身的技术优化以及与成本优化的研究，设计要以安全、经济并重的原则，例如对轨道梁功能区部分梁体进行精加工，非功能区部分按一般结构施工标准进行梁体设计，或者采用不同的材料组合结构型式，这样不仅可以节约轨道梁生产制造的成本，同时也节约运输、吊装和精调的成本费用。牵引供电系统作为一个完整的功能性牵引供电系统的设备成本构成情况，上海磁浮示范线牵引供电系统成本中，定子段换步法采用三步法，在设计考虑了一定的冗余设计，在选择合适的定子段换步法后，如三步法改二步法后，系统成本将降低，同时电缆系统考虑采用国产电缆，该部分成本也将大大降低。对主变系统、牵引系统二部分，分别按照土建成本和设备成本进行初步测算，一座主变牵引变电所总成本可以下降27.5%左右。在目前的计算中，外部电源的相关工程费用为13.13亿元，这个数字选择的根据是在863高速磁浮重大专项第一阶段的研究中由国家电力公司根据沪杭通道情况供电情况计算而来的。电力公司在计算中所采取的方案是将电缆全部改为深埋，而在实际工程中，可以根据情况，大量采取架空线路的形式，造价将只有目前计算值的50%左右。运行控制系统与其他系统相比，运行控制系统中软件的费用比较高，因此加强磁浮设备国产化研究以及软件研制是降低该部分成本的关键。根据863研究的有关成果，我国在大量的机电设备上具有通过科技降低造价的能力，达到国产化率70%的指标是有把握的。2.3.2沪杭磁浮线财务平衡能力评估1.商业化运营的财务平衡能力评估的目标和基础1)评估目标(1)了解项目自身的财务能力对商业化运营的支持程度及各关键因素对项目的影响。(2)以商业化运营为出发点，确定政府的投融资策略及对吸引社会资本的影响，确定项目的基本投融资方案。(3)明确可以吸收社会资本实现商业化运营的具体投资方向。2)评估基础：（1）投资原则：分段投资，上海段投资由上海负责，浙江段投资由浙江省负责，对共享设施按公里数由双方分摊。根据政府投资策略，充分吸收社会资本。（2）收益分配：客流密度按运输能力折减一定比例计算，运营收入和成本按照投资额分配。2.财务评价及各关键因素对项目财务状况的影响根据上述的投资原则和收益分配原则，各段投资和收益主要与各段线路长度成正比。在目前的研究阶段，我们暂可以将沪杭线作为整体考虑进行财务评价。因各段投资的车站等设施有所不同，并且运输能力略有差别，可能对各段线路的独自财务状况有所影响，但这种影响有限，可以通过敏感性分析来进行调整。1） 项目财务评价基础数据表2-5 项目财务评价基础数据序号项目单位数值备注1线路长度公里164.23干线长度2车站座53建设期年52005-2009年4运营期年252009-2034年5计算期年306票价元/人公里0.68每年增长幅度为3%7折旧或摊销年限年7.1房屋建筑407.2轨道基础设施807.3车辆357.4牵引供电系统257.5运行控制系统257.6无形资产107.7递延资产107.8残值率4%8固定电费（容量费）万元15559单位动力消耗费万元/公里1156班/小时，18小时/天10劳动定员人/公里211职工人数人31412职工福利费14%13法定盈余公积金10%占净利润的比例法定公益金5%占净利润的比例14工资标准元/人年3600015日常维护费率占固定资产的比例15.1轨道基础设施0.097%15.2车站2%15.3牵引供电系统0.65%15.4运行控制系统1.50%15.5车辆维修0.60%16其他管理费率4%占其它运营费的比例17营业税及附加3.35%18所得税33%19五年期贷款利率5.76%20流动贷款利率5.31%2）计算客流沪杭线客流密度根据运输能力的一定比例计算。运能按系统最大容量计算，具体为：杭州-上海南站单向：2234万人；上海南站-世博会站单向：1042万人。参考上海磁浮示范线的经营情况，以及2010年世博会客流交流频繁的具体情况，在商业化运营能力研究中，确定2010年的客流为运输能力的40%，之后从2011年开始客流下降到运输能力的20%，其后逐年增长，到2020年达到运能的75%，2025年达到运能的95%，2030年之后满负荷运行。计算客流的的折减比例如表2-6。表2-6 运输能力折减比例年 份20102011202020252030比例40%20%75%95%100%由此得出沪杭线的计算客流密度： 表2-7 计算用客流密度（单向） 单位：万人区段2010年2011年2020年2025年2030年世博会上海南站416.8208.4781.5989.91042上海南站上海界893.6446.81675.52122.32234上海界杭州893.6446.81675.52122.32234以上客流预测为单向数，在计算年客运周转量时,需计算双向客流。对中间年份客流量采用插值法计算。根据目前制定的运输组织方案，其运量均超过计算客流要求，有一定的富余，在各个计算年度达到这一运量，在技术方案上是有保证的。从客流预测结果上看，计算客流也都小于预测值。这说明，按年份达到计算客流量是有可能的，商业化运营计算中采取了较小的客流计算值，表明对于商业化运营能力的评估，考虑了一定风险规避，计算是保守的。3.总投资估算及资金筹措项目总投资包括固定资产投资（含车辆投资）、建设期借款利息和流动资金，其中建设期借款利息随自有资金而变动。在投资估算的基础上，本评估过程中，设定自有资金为1581420万元（占总投资的47%，约占固定资产投资的50%），其他资金向银行申请长期借款，按现行人民银行基准年利率5.76%计算建设期借款利息，则项目总投资为3358631万元，其中固定资产投资为3109031万元，建设期借款利息240717万元，流动资金投资为8883万元。具体见表2-9。 表2-9 总投资估算及资金筹措表 金额单位：万元年度20052006200720082009投资比例合计20%20%20%20%20%1总投资3,358,631 587,212 606,180 625,147 644,115 895,977 1.1固定资产投资3,109,031 577,728 577,728 577,728 577,728 798,121 1.1.1车辆购置220,393 220,393 1.1.2其它固定资产投资2,888,638 577,728 577,728 577,728 577,728 577,728 1.2建设期贷款利息240,717 9,484 28,452 47,420 66,388 88,974 1.3流动资金8,883 8,883 2资金筹措3,358,631 587,212 606,180 625,147 644,115 895,977 2.1自有资金1,581,420 257,907 276,875 295,843 314,811 435,985 2.1.1用于车辆投资94,769 94,769 2.1.2用于其它固定资产投资1,242,114 248,423 248,423 248,423 248,423 248,423 2.1.3用于建设期贷款利息240,717 9,484 28,452 47,420 66,388 88,974 2.1.4 用于流动资金3,820 3,820 2.2借款1,777,211 329,305 329,305 329,305 329,305 459,992 2.2.1长期借款1,772,148 329,305 329,305 329,305 329,305 454,929 2.2.2债券2.2.3流动资金借款5,063 2.3其它另，结合项目客流的增长情况确定车辆购置计划。按近、中、远期分次购进，2009年购入的车辆计入建设成本。车辆购置计划如下表2-10。 表2-10 车辆购置计划 金额单位：万元年度200920142019合计单价车辆购置数301116577000车辆购置金额220,393770001120003990004.运输收入和税金估算本项目运输收入只考虑客运票务收入。年票务收入=年客运周转量票价率，初始票价率为0.68元/公里,以后每年按3%增长率增长。本项目缴纳的营业税及附加如下表：表2-11 营业税及附加税项税率说明营业税营业收入的3%城市维护建设税营业税的7%教育附加费营业税的3%堤防费、义优金、河道管理费等营业税的1.55%项目的综合税率为3.35%。5.总成本费用估算项目的总成本费用=动力消耗费+人员工资及福利费+维修费用+折旧+摊销+财务费用+其它管理费用。运营成本=动力消耗费+人员工资及福利费+维修费用+其它管理费用1）动力消耗费年动力消耗费计算参考上海磁浮示范线的经验数据，并进行修正。2）人员工资及福利费 人员工资及福利费=劳动定员人数年平均工资标准职工福利费比例 人员定额标准采用2人/公里，人员年平均工资标准为3.6万元/年。职工福利费取为工资总额的14%。3）折旧和摊销 本项目的固定资产折旧按分类进行，轨道基础设施折旧年限为80年，车站及维修基地折旧年限为40年，运行控制系统和牵引供电系统折旧年限为25年，车辆折旧年限为35年。固定资产残值率为4%。基本预备费、涨价预备费和建设期利息按各项固定资产值（工程建设其他费用除外）所占权重进行分摊。对施工准备费、土地使用费，为了计算方便，全部并