船上设备知识1.doc

1. 学习,学习,再学习2.3. 干扰相关知识:是指有用信号以外的变化部分,是通常被称为噪声信号钟能产生恶劣影响的那一部分,故有时又称其为噪声干扰信号或无意干扰信号。发现和寻找计算机干扰源的办法是寻找产生高频及电流电压发生瞬时变化的部位。计算机端口防干扰知识:1.防止端口感应干扰可将多余端口接地或通过电阻接电源;2.防止端口静电感应可并接电容或涂静电防护层;3.对多端口延迟的不一致可采取同步逻辑电路来避免;4.对前沿、后沿产生的振荡可用施密特电路对波形整形来消除。4. IEC的一些定义:1.跨接:指非载流部件之间的连接,用以确保电气连接的连续性或使如电缆邻接段的铠装或铅护套、舱壁等部件之间的电位相等。2.地:指船舶的全部金属船体。3.接地:指以确保在任何时候均能即时释放电能而不发生危险的方式与船体的电气连接。在接地连接中,当导体与船体的电气连接不使用熔断器、开关、断路器或阻抗时,则称该导体为直接接地者。4.带电:当一个导体或电路对地之间存在电位差时,该导体或电路就是带电的。5.电气间隙和爬电距离:不同电位和带电部件之间、带电部件与其他接地金属外壳之间,无论沿表面或通过空气之距离,计及绝缘材料性质及使用条件,应足以承受其工作电压。5. 电磁干扰的三要素:1.电磁干扰源;2.对该干扰能量敏感的接收器;3.将电磁干扰源传输到接收器的媒介,即传输通道。6. CCS的一些定义:1.主重要设备:为保持推进和操舵需要连续运转的设备。2.次重要设备:为保持推进和操舵不必连续运转的设备,以及为保持船舶安全必须的设备。3.非重要设备:短时间不运转不会对船舶推进和操舵有损害,也不会危及乘客、船员、货物、船舶以及机械安全的设备。4.瘫船状态:由于缺乏动力,致使主推进装置、锅炉和辅助机械、包括主电源不能运转的状况。(另一种说法:指包括动力源的整个船舶动力装置停止工作,而且使主推进装置运转和恢复主动力源的辅助用途的压缩空气和起动用蓄电池等都不起作用)5.围蔽处所:由舱壁和甲板所围蔽的处所,可以有可关闭的门、窗或其他开口。6.柴油机的额定功率:在规范规定的环境条件下,柴油机所能发出的最大持续功率(即入级的最大轴功率)。其相应的转速为额定转速。7.开关设备和控制设备组件:指一个或多个开关电器,连同控制、测量、信号、保护和调节设备等的组合,由制造厂负责加上所有电气和机械的内部连接件和结构件组装完成的组件。8.最后分路:指位于配电系统最后一个过电流保护电器之后的部分。9.完全选择性保护:指在有2个或2个以上过电流保护电器串联的电路中,当发生过电流故障时,只是最接近故障点的保护电器起保护作用,而不会导致其他保护电器动作的过电流选择性保护。10.部分选择性保护:指在有2个或2个以上过电流保护电器串联的电路中,当发生过电流故障时,只是在一定的短路电流范围内,才能作到最接近故障点的保护电器起保护作用,而不会导致其他保护电器动作的过电流选择性保护。11.后备保护:指在最接近故障点的保护电器有故障或无能力,或者非最接近故障点的保护电器有故障,以致它们的动作不能及时清除系统故障时工作的保护设备或系统。12.供电连续性:指在某电路发生故障期间以及故障之后,非故障电路的供电能始终得以保证。13.危险区域:指通常可能聚集易燃或易爆蒸汽、气体、粉尘或爆炸物的区域。14.船舶失电:指主、辅助机械,包括主电源不能不能工作,但起动他们的设备(如压缩空气、起动用蓄电池等)仍然可用的状态。7. CCS对于电气设备制造的一些规定:1.应急报警装置的控制器,应涂上红色和设有标明用途的耐久铭牌。(1.3.1.8)2.调节电阻、起动电阻、充电电阻、电热器具以及其他在工作时能产生高温的电气设备,在安装时应有防止导致附近物体过热和起火的措施。(1.3.1.9)3.电气设备不应贴近油舱、油柜或双层底储油舱等外壁表面安装。若必须安装时,则电气设备与此类舱壁表面之间,至少应有50mm的距离,但1.3.1.9中所规定的电气设备,严禁在上述油舱、油柜外壁表面安装。(1.3.1.10)4.除安装在专用舱室内的电气设备外,其他电气设备的对地电压或工作电压超过50V的带电部分,均应有防止偶然触及的防护措施。(1.3.1.12)此条的意思是,除了DC24V以外的设备,其他所有电气设备必须安全接地。5.导线和电气设备应离开磁罗经适当的距离,或者对这些导线和电气设备加以屏蔽,以使其外部干扰磁场能减至最低限度。(1.3.1.16)6.防护等级相关:IP+？+？,第一位数代表对固体的防护,第二位数代表对液体的防护。7.除另有明文规定者外,在有爆炸危险的处所中不应安装插座。(1.3.3.6)8.当电气设备直接紧固在船体的金属结构上或紧固在与船体结构有可靠电气连接的底座或支架上时,可不另设专用导体接地。9.在机器处所内花钢板以下,围蔽的燃油和润滑油分离机室内不准安装插座。(2.4.10.3)8. CCS规定的需要在失火状态下维持工作的设备:1.集合警铃;2.探火和失火报警系统;3.灭火系统和灭火剂施放报警系统;4.公共广播系统;5.动力操作防火门的控制和动力系统以及所有防火门的状态指示系统;6.动力操作水密门的控制和动力系统以及它们的状态指示系统;7.应急照明(220V应急照明及DC24V临时应急照明);8.低位照明系统。这些系统的电缆,如果穿过较大失火危险区域、防火区或者甲板,则应使用防火电缆。9. 一些基本概念:1.自动控制,指具有自动调节特性,无需操作人员参与即可按预定指令对设备进行操作的控制。2.遥控,指由操作人员通过机械、电气、电子、气动、液压、电磁(无线电)及光学方式或其组合方式远距离对设备进行操作的控制。3.就地控制,指位于机电设备近旁由操作人员对设备进行直接的人工操作的控制。4.控制站(室),指具有监视功能且能够对机电设备实施控制的处所。.机舱集控室,指机舱内自动化设备的所有监控设施集中布置的控制室。.驾驶室控制站,指设在驾驶室内对推进装置及其他设备进行监控的控制站。5.报警,指当被监控的机电设备或系统超出预定参数范围时所发出的听觉和视觉信号。6.组合报警,指被监控的机电设备或系统处于任何非正常状况下发出的公用报警。7.故障安全原则,指当一个元件或一个系统出现故障或误动作时,该元件或系统的输出能自动处于预定的安全状态。8.越控,指越过控制过程中的某一程序或某一安全保护功能,在短时间内强制机电设备继续运行以保证船舶安全的特殊控制措施。9.紧急停止装置,指独立于自动化系统,在紧急情况下用人工停止机电设备运行的装置。10. 控制优先权的问题:机舱集控室与驾驶室控制站之间的控制转换,只允许在机舱集控室进行。就地控制站与机舱集控室或驾驶室控制站之间的控制转换,只允许在就地控制站进行。在所有控制站均应指示出哪个控制站正在进行控制。11. 控制箱的内部元件:必须要求国产厂家设备里的控制箱内部元件采用“施耐德、富士、ABB、西门子等”品牌,不允许用国产的元件。12. 额定频率及相关问题:一般国外船舶及陆地上使用60Hz,中国船及陆地使用50Hz。使用60Hz具有较高的转速,使用50Hz具有较低的电磁损耗。13. 发电机频率调整的目的：船舶电力系统的频率波动，会对电力系统运行的可靠性和经济性带来不良影响。不仅会影响无线电通信和导航设备的正常工作，更严重的会使电动机运行恶化。当频率降低时，在电动机端电压不变的情况下，会使电动机铁芯和绕组发热；会使转速下降，使轴上输出功率和效率都降低。当频率升高时，在电动机端电压不变的情况下，会使电动机起动转矩减小；会使转速升高，对于转矩不变的机械负载，其输出功率必然增加，使电动机过载。频率变化对发电机的影响：1.原动机在额定转速（即发电机在额定频率）下运行，其经济性最好，偏离额定转速（即发电机频率波动）时，会使原动机效率降低。2.当几台发电机并联运行时，频率调整和发电机间有功功率的分配密切相联。当各机组频率波动时，将会引起有功功率分配的不均匀。频率调整实际上是对原动机转速的调整，所以发电机频率的调整和有功功率分配可以由远东机调速器和自动调频调载装置来实现。14. 保护及相关问题:为了保护电网,保护装置需要下级保护上级,也就是说,越靠近用电设备的保护装置(如空气断路器、熔断器)的过载电流与短路电流应越小。在谈判的时候,需要叫对方提供保护所有电机的保护装置的过载参数和短路保护参数,这样才能在选分配电箱、配电板的时候正确的选择开关容量。在给控制线路变压的变压器两端都应有保护,因为变压器与开关一样,在起动与关闭的瞬间电流会很大。15. 分电箱两端电缆额定的选择方法:分电箱负载端各负载电缆截面积,根据各负载额定工作电流选择电缆,由于一般分电箱会留备用开关,则分电箱被供电侧电缆根据负载侧所有工作额定电流及备用开关额定电流的总和电流并根据电机各工况同时使用的数量来乘以一定的系数,最后再考虑放少许余量来选择截面积。16. 短路与漏电:短路:电路中不同相的两点或三点间,经过极小的阻抗连接在一起。在船上,电网是440V三相或者220V三相,其中每相负载应该相同,也就是说每相电流应该相同。如果其中任意一相绝缘降低,则会发生漏电现象。如果一相接地,则此相电势相当于地点,即输出电流为0,另外两相之间相当于串联,每相输出电流就是线电流。检测时可以清楚的看出两种不同的情况:一根线发生压降