航空公司面临温室气体减排压力.doc

本文由水煮米兰鱼贡献 pdf文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。 特别关注： 绿色航空 文 王子元黄蔚（中国东方航空股份有限公司） 航空公司面临温室气体减排压力 Airlines will face emission reduction 月 日， 年 欧盟委员会 提出一项将民用航空业纳入现 有欧盟排放交易体系中的立法 英国自愿排放交易体系以积累经验， 并在此后积极参与到欧盟政策的讨论 中，发出业者的声音，积极应对。 建议 ， 在航空业界掀起了轩然大波。 国 际行业组织、各国政府和航空公司都 纷纷表示关注。 年 月 日 ， 欧 洲 议 会 （ 通过了关 ） 于将航空业纳入欧盟温室气体排放交 易体系的提议草案。 这意味着， 之前的 种种猜测和争论正渐尘埃落定， 航空 业纳入 欧盟排放交易体系已成定局。 欧盟将自此正式进入立法程序， 自 年起将进出欧盟以及在欧盟内 部航线飞行的飞机排放的温室气体均 须纳入欧盟排放交易体系， 不同国籍 的所有飞机均须纳入其中。 航空公司 可以在碳排放配额交易市场上出售其 剩余碳排放配额， 同时， 购买其超标部 分的碳排放配额。 虽然航空业温室气体减排目前对 中国航空业来说还是一个较新的课题。 买其他公司的配额以弥补缺口。 配额的价格反映了在整体经济环 然而，不管国际航协及各国政府反对 与否， 随着欧盟法律的通过， 飞行欧洲 境下实现减排的最低成本。 该体系的 设计是为了以最有成本效益的方式实 航线的航空公司， 将很快面临这样一 个事实，那就是不得不加入到欧盟排 放交易体系，甚至未来的全球性航空 业减排框架中。英航的做法对中国航 空公司来说是值得学习的经验。 本文旨在将欧盟排放交易体系以 及其他一些减排工具介绍给中国的航 空业者，让航空公司对于未来要面对 的减排形势有初步的了解。 照供需关系决定的价格出售他们盈余 的碳配额。 同时， 发现在许可的配额以 内运营困难的公司既可以采取措施减 排 （如采用更有效的技术） ，也可以购 施减排。体系的第一阶段从 年 年，第二阶段从 年 年。目前航空业并不包括在欧洲排放 交易体系之内。 但欧盟通过提案后，自 年开 始所有欧盟内陆航班和所有起飞与降 落在欧盟领土的国际航班将被纳入体 系， 这是综合性措施 （包括更清洁的航 空运输、 更有效的空管、 取消航空器燃 油收税的法律障碍）的一部分。 欧盟将自 年开始为航空业规 范排放上限，超额则须向欧盟排放交 易体系购买碳排放配额， 提案中明订 航空业至少要从碳交易拍卖市场购买 的碳排放配额。估计所支付的碳 排放金额将用于抗暖化研究、 发展低 污染飞机、 反森林砍伐， 及协助开发中 国家发展低碳交通工具等。 一、什么是欧盟排放交易体系 E TS 欧盟排放交易体系 于 年 月生效。 它大约涵盖了 个能源 据国际航协（ ） 估计， 如果欧 生产和深加工设备 （占全部欧盟二氧 盟排放交易体系执行， 第一年将会让 化碳排放的近一半） 成员国根据分配 。 欧洲航空业的成本增加 亿欧元，并 给他们的排放配额， 允许每个设备排 且这一数字会逐年递增。 放一定量的二氧化碳。 每一配额对应 对如何应对这一政策环境的变化， 于排放一吨二氧化碳的权利。 欧洲航空业已经争论准备多年。 英航 配额是有上限的， 这就造就了稀 作为业界积极支持排放交易这一政策 缺性。导致交易市场的出现。 工具的公司，自 年起就主动加入 在配额以内排放的公司， 可以按 2008. 10 (Vol. 94) 19 特别关注： 绿色航空 二、将 航 空 业 纳 入 欧 盟 排 放 交 易 体 系的法律程序及主要内容 这 项 决 定 的 法 律性 文 字 最 初 发 布 于 年 月 日，欧 盟 委 员 会 提 出 立 法 草 案 ，将 航 空 纳 入 。 年 日，欧盟议会与欧 月 盟委员会就计划的细节达成了协议， 并 最终在 年 月 日在欧盟议会全体 会议上经二度投票，以 票的悬 比 殊票数获得通过。 该决议在完成立法程 序后将于 年底正式生效。 决议 的 主 要 内 容 包 括： （ ） 航空承运人将是系统中承担 履 约 义 务 的 责 任 主 体 。无 论 航 空 承 运 人 国 籍 或 航 空 器 的 终 极 目 的 地 ，所 有 自运行第一年起在欧盟机场起降的航 班均包括在内。 （ ） 将航空业纳入欧盟排放交易 体系的起始日期设定为 年， 删 并 除 欧 盟 委 员 会 关 于“对 欧 盟 内 部 航 班 引 入 的 导 入 期 ，即从 年 开 始 年 实 施 ”的 原 建 议 。 （ ） 体系将仅包括航空器的二氧 化 碳 排 放。欧盟委员会同时提出将于 年底提起一项关于航空器氮氧化 物 排 放 的议案。 （ ）航空公司 年的温室气体 排 放 配 额将以 年 年平均排 放 量 的 作为排放上限，并在 年 将 该 上限额度调低至 。作为欧 盟委员会 排放交易指令 一般性复审 的 一 个 组成部分，该排放比例有可能 会在欧盟委员会的复审时作出调整。 （ 航空公司将无偿获 ） 年， 得 其 的温室气体排放额度。作为 欧 盟 委 员会 排放交易指令 一般性复 审 的 一 个组成部分，该比例有可能自 年 开始下调。 （ ） 对进出欧盟或在欧盟内部航 线 飞 行 的航班，如该商业航空运营人 具 有 极 低运量或低温室气体年排放量 （ 二 氧 化 碳排放量低于 年） 吨 的特性， 则将予以豁免。 这将意味着与 欧 盟 存 在有效航空运输关联度的发展 中 国 家 地区） （ 商业航空运营人将不在 欧 盟 排放交易指令规制的范围之 内。这种豁免不会对欧盟 排放交易体 系所覆盖的温室气体排放 效果产生实 质性影响。 （ ） 为新进入或发展迅速的航空 公司增加“无偿配额特别 储备” “无 。 偿配额特别储备”不会增加配额的整 体上限， 因而也不会对 “碳排放配额交 易体系” 的环保效果产生负面影响。 而 业务发展迅速的航空公司 却可以从上 限达 万单位额度的“ 无偿配额特 别储备”中获得益处。 （ ） 引入新的机制以确保在全欧 盟范围内排放交易指令 的严格执 行。对于屡次违法规定且其他补救措 施无效的运营商，欧盟各成员国主管 机关有权勒令其退出欧盟市场。 三、航 空 业 纳 入 欧 盟 排 放 交 易 体 系 所带来的影响 欧盟通过议案将航空业纳入欧盟 排放交易体系，对航空业带来很大影 响，主要表现在以下三个 方面： （一） 对法律上的影响 20 Oct. 2008 (Vol. 94) 特别关注： 绿色航空 欧盟单边将所有出入欧洲的飞机 都 纳 入 排 放 交 易 体 系 ，在 没 有 达 成 国 际 协 议 的 情 况 下 ，将 会引 发 国 际 法 律 战 争 。也有 人 提 出 该 举措 有 可 能 违 反 了 国 际 贸 易 组 织（ ）服 务 贸 易 一 般 性 协 定（ ）的航 空 运 输 附 件 。 国 际 航 协 也 对 欧 盟 决 议的 法 律 适 用 提 出了异议， 认为欧洲没有权力对其他国 家 的 飞 机 在 欧 洲 以 外 上空 排 放 的 温 室 气 体 征 费 ， 有 悖 于 芝加 哥 公 约 这 和 京 都 议 定 书 。其 呼 吁 在国 际 航 空 法 律 框架下推动温室气体减排。 翻新技术设备、 改善运营、 优化及 对、时间和航班利用率减少空座 数量，以此来减少排放。 （ 航空公司成本因此增 ） 加 ，体 系 对票价会产生影响，进 而 影 响 需 求。 但也有研究显示其 对实际票价的影响并不足以改变 旅 客 的 经 济性选择， 而更多的是 迫使公众和航空运输业正视行业 发展给环境带来越来越大压力的 事实并采取行动。 但通过排放交易来控制航空 排 放 ，也 有局限性。相比其他行 业 ， 空 业的减排更加困难和昂 航 贵 ， 实 际和有效的方案是在其 最 他 行 业 减 排， 至少在最初阶段要 在其他更有潜力提高效率的行业 实施减排。 大部分航空碳减排必 须 从 其 他 行 业 中 实 施 减 排（ 超过 所要求的数量） 者通过减少需 或 求 而 实 现 样 航 空 业 会 在 继 续 这 增 长 中 难 以实现实质性的减排。 此外， 于上限配额分配的严格性， 依赖于体 实 现 航 空 温室气体减排，还必须依赖 系在细微的层面有效的营运， 依赖于执 （二）对气候变化的影响 一 旦将 航 空 纳 入 排 放 交 易 ，其 降 低对气候变化影响有望在三个不同的 方 面 发 挥 作 用： （ 为 了 不 超 出 分 配 的 排 放 配 ） 额 ，航 空 公 司 将 从 其 他 行 业 购 买 盈 余 的配额， 这样会支持国际碳市场， 并刺 激非航空业的减排。 （ ） 纳入交易体系会为航空公司以 多 种 方 式提 高 效 率 提 供另 外 的 经 济 刺 激，进而通过投资更有效率的发动机、 2008. 10 (Vol. 94) 21 特别关注： 绿色航空 行的力度。 （三）对航空运输业和其他相关 行业的经济影响 ） 对航空公司来说， （ 加入欧盟排 放交易体系对成本的压力是非常大的， 也促使航空公司必须提高票价， 将减排 的支出转移到旅客头上。 德国汉莎航空 公司预计，在加入交易体系的第一年， 其所增加的成本和经济损失将达数亿欧 元。 航空业目前正面临着巨大的盈利压 力， 年的航空业燃油消费将达到 亿美元， 已占航空公司总成本的三 分之一。加入欧洲排放交易体系，航空 公司需要为配额外的排放买单， 对其负 担高昂的成本无益是雪上加霜。 （ ） 加入交易体系也会促使其他 行业改变物流方式。一旦决议在 年开始实施，预计将会造成欧洲零售 商转而购买不需要透过航空运送的农 产品，以满足其在欧盟排放交易体系 下的义务。例如英国超市业者宁可舍 弃购买肯尼亚的花卉产品， 转而向荷 兰购买， 因为前者必须透过航空运送， 而后者可以经铁路送达。 以飞行里程 计算温室气体排放量并为之付费， 可 能构成一项非关税贸易障碍。 （ ） 纳入交易体系对旅游出行的 冲击也是显而易见的。 由于国际旅游 牵涉到长程飞行， 旅游业被视为高温 室气体排放行业。包括 、世界 气象组织 （ ） 及世界旅游业组织 （ ） 在内的专家指出， 温室气体减 排政策将促使人们对长程外国旅行的 需求下降， 未来包括北欧至地中海、 北 美至加勒比海，以及北亚至东南亚的 旅游恐将大为减少。 飞行途中的排放量而不是燃油量， 对 航空的外部成本进行收费。 对航空排 放的收费也可能被航空公司以提高票 价的方式转移给消费者。 机票附加增值税是由消费者支付 的一种税收。对实施航空旅行污染者 付费原则来说，是一种相对较快和容 易的措施，但不会促使航空业通过技 术革新或提高效率来实施减排， 对减 排的促进作用不大。 航空旅客税（ ）是对飞行航 班征收的税种，这是政府通过提高航 空价格以降低需求限制的一种相对快 捷简单的方法。 四、航 空 排 放 交 易 以 外 的 其 他 减 排 措施 排放权交易体系， 只是航空温室 气体减排的一种方式。 各国政府还可 以采取其他政策或者经济措施， 比如 国家碳税和国际碳关税来减少排放。 国家碳税是在国际协议框架下， 各 国制订相应的碳税制度实现国内减排目 标。 如果没有减缓或补偿措施， 国家碳税 可能降低征税国的贸易竞争力。国际碳 关税首先将改变国际贸易商品结构，使 低碳产品在国际贸易商品结构中的比重 上升；其次是通过实施碳关税使气候成 本内部化， 将改变某些国家的比较优势， 甚至使比较优势逆转。第三是由于各国 减排能力不同，征收碳关税可以构成贸 易投资技术壁垒。在航空领域， 可以征 收的减少排放的收费主 要有四种形式 ：航空燃油 税、 排放收费、 机票附加 增值税和航空旅客税。 航空燃油税是对飞行 航班上的航空燃油征收 燃油税。 根据芝加哥公约 第 条的规定，在到达 缔约国的航空器上所载 的燃油， 离开时仍在航空 器上， 则免予收费。这样 也就允许航空器在免税 的国家加注燃油。另外， 各国间的双边航空服务 协定也可以要求对航空 燃油免征税。 这样可能引 起航空期从免税的国家 带额外的燃油， 可能对环 境带来更大的影响。 排放收费是按照 “污 染者付费” 的原则， 根据 五、中 国 航 空 业 面 对 温 室 气 体 减 排 压力所应采取的措施 年航空业纳入欧盟排放交易 体系已是中国航空公司， 特别是飞行 欧洲航班的航空公司必须要面对的不 远的将来。中国航空业需要尽快了解 所面临的挑战并积极应对。 本文建议 ： （ ） 政府层面要尽快开展政策和法 律研究， 明确欧盟立法对中国航空业可 能产生的潜在影响，并研究指导对策。 （ ）航 空 公 司 层 面 要 积 极 响 应 ， 开 展 管 理 层 能 力 建 设 （ ）以提高管理层对航空业温 室气体排放问题的认识度 ； 开展公司 温室气体排放基准线研究 （ ） 以明确自身的位置， 同时也为 下一步公司研究对策提供数据支持。 要加强宣传，从公众和旅客层面 提高