共同海损的范围.doc

共同海损的范围王琰* 王琰，西北政法大学国际法学院2008级四班学生；学号：20080740412。【内容摘要】共同海损是最古老的海运法规，是海商法中最早形成的法律制度，有着悠久的历史。随着国际航运事业的发展，共同海损的理算工作已变得异常复杂，为搞好共同海损的理算就必须弄清共同海损的范围。本文就对共同海损的范围进行讨论。【关键词】共同海损 共同海损牺牲 共同海损费用【Abstract】General average is the oldest maritime regulations, the earliest form of maritime law in the legal system,and has a long history. With the development of international shipping, general average adjusted work has become very complex, as well the general average adjustment was necessary to understand the scope of the general average. This article is on the scope of the general average. 【keywords】General Average Sacrifice of general average General average expenditure共同海损(General Average) 是指在同一海上航程中, 当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时, 为了共同安全, 有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用, 由各受益方按比例分摊的法律制度。该制度类似民法上的紧急避险制度，一般紧急避险造成的损失，避险受益人应当就因采取避险措施而造成的损失进行赔偿。1994年约克安特卫普规则A规定：“为了同一航程中财产的共同安全，有意地、合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用以使该财产脱离危险，只有在这种情况下，才存在共同海损行为”。 赵德铭等编著：国际海事法学，北京大学出版社1999版,第530页。 共同海损制度的存在，很好地保护了船货双方的利益，促进了航运。虽然共同海损的理算十分复杂繁琐，而且在理算过程中对各项依据时有争议，但是既然共同受益，就应当共同分摊的理念已被大多数人认同，尤其在我国，这一理念是我国明法通则中公平原则的具体体现。因此，弄清共同海损的范围对解决货船双方的纠纷维护双方利益具有重要意义。 共同海损的范围确定是按照1994年约克安特卫普规则字母规则C的规定，只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，方可作为共同海损。其他间接的损失，如船舶或货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。共同海损的范围按照性质分为两类，即共同海损牺牲和共同海损费用。它们的区别在于：共同海损牺牲是船舶或货船本身的灭失和损坏，而共同海损费用不牵涉船舶和货物的实际损失。一、共同海损牺牲共同海损的牺牲范围各国规定不尽相同，约克安特卫普规则是国际惯例中较为通用的一种，但是其1994年规则和2004年规则的规定也不完全相同。一般来讲，共同海损的牺牲有如下表现形式：（一）船舶牺牲船舶牺牲，指船舶或船用材料抢救船舶和货物的过程中，遭受的部分损失，通常包括以下几项：1.扑灭船上火灾。扑灭船上火灾（extinguishing fire on shipboard），是指在船上发生火灾的情况下，为了灭火而采取的诸如灌水、注入蒸汽，或将失火船舶搁浅、凿沉等措施而造成的船舶或货物的进一步损失。因为此种灭火行为符合共同海损的构成要件，因而可以作为共同海损。在制定“1994 年约克安特卫普规则”时，为了理算工作的方便而规定，不论何种原因所造成的烟熏和火烤，均不能作为共同海损而得到补偿。2. 割弃残损物所造成的损失。割弃残损物（cutting away wreck），是指为了维护船舶和货物的共同安全而拆除因事故而被毁灭或虽未毁灭但已失去使用价值的残留物体的行为。应该指出，由于残损物本身已无使用价值可言（有些即使还有些使用价值，但如果将其继续留在船上，也将会对船舶或货物造成进一步威胁），因此，将其割弃就不应作为共同海损来对待。但是，由于割弃残损物而造成的船舶或货物进一步损失例如因割弃残损的船桅而砸坏了船体），则应列入共同海损。3.有意搁浅。有意搁浅所致的损害（damage done by voluntarystranding），是指为了避免船舶的沉没而有意将船舶驶往浅滩或将其凿沉在浅水地带的行为。只要此种搁浅行为是为了船货或其他财产的共同安全，则由于有意搁浅所致的船货或其他财产的损害，均可作为共同海损。此外，在搁浅期间的船员工资、伙食费以及事后雇佣他船脱浅的费用等，均可列入共同海损。 4.作为燃料使用的货物、船用材料和物料损失。作为燃料而使用的货物、船用材料和物料（cargo,ships materials and stores used for fuel），是指在船舶遭遇危险，所配备的燃料被耗尽时，将船上所载的部分货物、船用材料和物料当作燃料而烧掉所导致的损失。当船舶遭遇危险，所配备的燃料被消耗殆尽时，船长决定将船上所载的某些货物、船用材料或者物料作为燃料烧掉，此种损失一般应当作为共同海损牺牲对待。5.机器或者锅炉损害。机器和锅炉的损害（damage to engines and boilers），是指对于搁浅并处于危险境地的船舶，为了使其重新浮起而采取非常措施，致使机器和锅炉超负荷而蒙受的损害。只要此类措施是为了共同安全而采取的，由此而导致的损失应列入共同海损。但是，如果在船舶漂浮的状态下因使用推进器或锅炉而遭受的损害，则不能作为共同海损。6.卸货过程损失。在卸货过程中造成的损害（damage to cargo in discharge），是指在船舶遭遇海难事故后，在避难港为了检修船舶而对货物进行操作、卸载、存栈、重装和积载或移动货物或燃、物料时所造成的货物的进一步损失。 傅延中的共同海损的表现形式，世界水运，第26卷第1期，2008年2月。 （二）货物牺牲货物牺牲，指由于共同海损采取所致船载货物的灭失或损害。它包括:1.抛弃货物的损失。抛弃货物（jettison of cargo），是指在同一海上航程中的财产遭遇危险时，为了解除危险而将船上所载的部分货物抛弃入海的行为。随着海员技术和造船技术的改进，抛弃货物的损失在现代海运中已经不多见了。但是，海上风云莫测，一般规则都仍然保留了抛弃货物的损失。2.货物湿损。船舶遭受意外事故后在抢救船舶和货物的过程中，货物被涌入或渗入货仓的海水浸湿，或在灭火的过程中被水喷湿或浸湿等，都属于共同海损。但是烟熏或火烤造成货物的损坏在任何情况下不得列入共同海损。3.船舶在避难港地御载、储存、重装或搬移货物、燃料或物料。 何丽新，饶玉琳著：海商法，厦门大学出版社2004版，第228230页。（三）运费牺牲。如果货物的灭失或者损坏是共同海损行为造成的，或者已作为共同海损受到补偿，则由于货物的灭失或者损坏所引起的运费损失，也应作为共同海损受到补偿。以上是共同海损牺牲的基本形式，但随着国际航运的发展必会有新的共同海损牺牲出现。二、共同海损费用除了以有形的物质损坏或灭失形式出现的共同海损牺牲外，共同海损损失还以共同海损费用的方式出现。依约克安特卫普规则和我国海商法第194条的规定，可列入共同海损的范围主要包括：（一）救助费用在船舶遇难而不能自救时，一般会请第三方进行救助，由此而发生的支付给第三方的救助救助报酬可以列入共同海损，此为最典型的共同海损费用之一。另外，鉴于救助人在防止或减轻环境损害中的技艺和努力而付给救助人的任何救助报酬，也是共同海损费用。我国海商法对救助费用未作规定，但只要救助费用的支出符合海商法第193条，仍应作为共同海损。（二）避难港费用我国海商法第194条规定，船舶因发生意外、牺牲或其他特殊情况而损坏时，未完全完成本航程，驶入避难港、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或地点额外停留期间所支付的港口费用，船员工资、燃料、物料，为修理而御载、储存、重装或者搬移船上的货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付费用，应当列入共同海损。避难港费用是指载货船发生海损事故后，为了船货及其他财产共同安全或安全续航而驶入邻近港口避难、修理船舶所发生额外费用，其构成较为复杂，主要有以下几项：1.进入港口及在港口停留的费用；2.驶往和在避难港等地支付船员的工资、伙食费及其他开支；3.在避难港进行御载、运输、储存等对货物有关操作费用。（三）代理费用指为了节省或取代原应列入共同海损费用而替代产生的费用。我国海商法第195条规定，为代替可以列入共同海损的特殊费用而支出的额外费用，可以最为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。它包括：1.拖轮拖带费；2.雇佣驳船费；3.船舶临时修理费；4.修理船舶的工人加班费；5.转运货物的费用；6.船舶带货入坞附加费。（四）垫款手续费指由船方或货方预先支付共同海损费用之后向各共损措施受益方收取的手续费。（五）杂项费用指处理与共同海损事项有关的费用。主要包括：1.共同海损保险费；2.船舶、货物共同海损损失检修费；3.船主、货主或监修人费用；4.船舶避难港代理费、电报费；5.垫付共同海损的手续费和利息，我国海商法第201条作了规定；6.索赔费用；（六）理算费用（虽然1994年约克-安特卫普规则未将其列入共同海损，但根据习惯，该项费用亦可列入共同海损。）指理算人向申请理算的人收取的劳务费，主要包括书写海损报告和认证费用、损失金鉴定费、差旅费等。 贾林青主编：海商法中国人民大学出版社2000年版，第205209页。以上是共同海损费用的基本内容，而现在海盗活动日益猖獗，以高额赎金换回人质及船、货的案例发生率不断攀高，以往的海盗行为主要表现为海盗登上船舶，对船上财产进行掠夺以及损坏船舶或者货物，但现在索马里海盗的行为却不同于以往，他们劫持船舶后，并不对船舶或者货物进行破坏或者偷盗，而是将它们保存完好，接着向船东索要大笔赎金。赎金能否列入共同海损，我国相关法律对海盗赎金问题并未提及，对此争议很大。如将其认定为共同海损，主要问题有二： 胡燕林的浅议海盗赎金是否属于共同海损，2009年7月10日。1.共同海损分摊的困难：实践中，海盗要求的赎金总是以一口价的形式出现，不会按船舶赎金、人质赎金、货物赎金（更不可能分货物种类如茶叶赎金、大豆赎金、菜籽油赎金）来进行分别开票收取。2.人质赎金不属于共同海损的财产范畴：一般船舶和货物等财产的价值还是相对容易确定的，但船员的生命价值如何确定就是一大难题，并且是否应将人质赎金从船货等财产牺牲、费用中区分出来，还是具有较大的争议的。如要财产保险人承担该部分共损分摊而排除船东互保协会的责任，似乎也有显失公平的嫌疑。如将其认定为其他类型的损失，主要问题有二： 胡燕林的浅议海盗赎金是否属于共同海损，2009年7月10日。1.认定为单独海损似乎不当：单独海损一般是指由于承保风险所造成的承保财产的有形损害。但是索马里海盗的行为并未对船、货造成有形的损害，相反，船舶和货物都被完好保存，甚至多数情况下，船、货最终都被安全释放。2.认定为施救费用也不妥：海上货运保险中承保的施救费用，包括被保险人为避免或者减少由于承保风险造成的保险标的的损害而采取措施所支付的合理费用。但往往海盗是直接要挟船东与船东进行谈判，首先可能是由船东先行支付赎金，而货主并未参与该施救活动，并且支付赎金性质也不能等同于减少承保风险的施救行为，因此按照施救费用认定也是不合理的。笔者认为：综合以上的两方面的多角度分析，将赎金列入共同海损似乎是最为贴切的。因为赎金就其本质而言也是为了避免船货的共同危险而采取的牺牲，尽管多方人士认为该牺牲或支出的费用并非自愿采取的措施而是在胁迫的情况下产生，不符合共同海损的构成，并不可否认在实践操作中也存在分摊和利益冲突等几大问题，但从另一方面看，笔者认为也可以试想船货方确实以远小于船货财产价值金额来换取和保全财产安全，这种做法是否可在一定程度上视为替代性的牺牲，而且是在经过船货方价值比较之后作出的判断和决定，主动采取了选择赎金的方式进行交换，在胁迫中也带有一定的主动性，在方便处理的原则下，切勿强求新生事物必须符合每一构成要素，因而认为其更符合共同海损的实质。不过，最终要将赎金列入共同海损，首先就要解决赎金的法律地位及其合法性问题，这需要各国达成共识才行。三、共同海损牺牲的金额的确定： （一）船舶共同海损的金额的确定1.按照实际支付的修理费减去合理的以新换旧的扣减额计算；2.船舶尚未修理，按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费；3.船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船在完好状态下的估计价值，减去不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。（二）货物共同海损牺牲的金额的确定1.货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费、加运费、减去由于牺牲无需支付的运费计算；2.货物损坏的，在损坏程度尚未达成协议前出售的，按照货物装船时的价值加保险费、运费，与出售货物净得的差额计算。（三）运费共同海损牺牲的金额的确定按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减去为取得这笔运费应支付但由于牺牲无需支付的营运费用计算。共同海损应当由受益人按照各方的比例合理分摊:1.船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终止时的完好值，减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损的损失金额计算，或