城市地铁施工中采用pba法新思路

城市地铁施工中采用pba法新思路 科技情报开发与经济年第卷第期对于城市地铁暗挖车站施工，既有市政工程的程序讲究、周边干扰影响深刻的共性，也有一般山岭隧道施工的基本技术特点，可以说是市政工程与山岭隧道工程的双重结合，不过是要求更为严格而已。 这一点，对控制地表沉陷、保证施工区影响范围内生活基本正常尤为显著。 大家都知道城市施工无小事。 尤其在政治文化中心的首都，施工更是不能出任何一点纰漏的。 从设计到施工，方案的比选和斟酌是一项非常严肃而又必不可少的程序。 而且会有不同的部门从不同的角度以挑剔的要求来规范施工的各种行为。 苏州街暗挖车站工程简介北京地铁十号线苏州街站地处北京市海淀区海淀南路与苏州街交叉路口，站位与海淀南路基本平行（东西向）。 直线侧式车站，线间距。 车站主体两端为双层双跨单柱结构。 车站主体双层地段采用导洞法施工，风道挑高段采用导洞法施工。 根据勘察所揭露的岩土资料，本车站涉及的围岩包括杂填土，粉土填土；粉土层，细砂、粉砂层，粉质黏土层；粉质黏土层，粉土层；卵石圆砾层，细砂、中砂层，粉土层；粉质黏土层，黏土层，卵石混黏土层，粉土层；卵石层，细砂、中砂层，粉质黏土层。 车站处于工程水文地质分区，亚区的交界区域，共有种类型的地下水上层滞水、潜水、承压水。 车站所在路口交通十分繁忙，其中车站所在的海淀南路为东西向干道。 站位附近有多条公交线路车流量大，交通十分繁忙。 车站附近地面有多处高层建筑物，其中距车站最近仅左右，施工时需采取保护措施。 车站所在位置地下管线密集，对埋深及结构形式有重要影响。 法施工设计方案概述按照设计方案，风道挑高段及双层段均采用法施工。 本文仅以双层段为例介绍。 原设计车站主体双层段采用法导洞方案，经我们现场调研，综合考虑防沉降、保安全后，建议为法导洞方案。 经专家会审通过、并经设计单位及北京地铁十号线项目管理处同意，予以采纳。 所谓法，实际上是一个“将断面化大为小、先完成受力框架结构”的典型思路的具体应用。 双层地段采用法施工时，从车站两侧施工竖井开挖上下导洞进入风道挑高段，由风道挑高段进行车站主体双层地段上下导洞的开挖，进入主体后，在主体边导洞内施作挖孔灌注桩，下导洞内施作底纵梁，然后在中导洞内挖孔吊装钢管柱，接着浇筑顶纵梁，待主体梁柱体系形成后，开挖风道挑高段拱部及车站主体上导洞间拱部土体，及时施作初期支护，然后边向下挖，边施作结构二衬。 完成风道挑高段结构后，剩余车站主体双层结构按逆筑法完成。 车站主体双层段法施工确定上下导洞的开挖顺序依据苏州街站施工设计要求，采取小导洞由风道挑高段转入主体施工，因此由风道挑高段向主体断面开口。 空间位置关系及结构受力方面存在两个不利因素一是风道挑高段和主体相交垂直，交口处受力非常复杂；二是本设计虽采用由风道小导洞进入车站主洞小导洞，但在风道与主体相交面开口数量多，上下合计个小导洞，施工中存在群洞效应，对地面沉降影响较大。 由风道进入主洞施工时，合理确定上下个导洞的开挖顺序，避免群洞效应所引起的地面沉降，是本工程施工中的一大技术难点。 难点分析（）车站主体个导洞上下左右相距仅有左右，应避免开挖中的相互影响。 （）在制定导洞开挖支护方案时，控制群洞效应所引起的地面沉降，是导洞施工的关键。 施工中采取的办法及措施（）在风道挑高段车站主体小导洞开口处与竖井马头门开口处加强措施。 （）在风道挑高段沿小导洞开挖轮廓打双排水平超前注浆小导管以加固地层，并预埋加强环梁，改善此处受力情况。 （）合理安排车站主体小导洞开口顺序，按照“先下后上，先中后边”的原则进行施工。 先施工下导洞，后施工上导洞，下导洞超前上导洞。 上导侧洞与中洞之间纵向拉开一定距离，避免相互干扰。 导洞施工采取正台阶法，上部留核心土，台阶长度控制在，开挖前采用超前小导管对拱部地层超前注浆预加固，管内压注水泥水玻璃浆。 初期支护采用格栅钢架网喷射混凝土。 （）每个小导洞开口时，分部破除风道挑高段小导洞内支护结构。 按小导洞台阶法分部施作，先破除上半部分，进入后再破除下半部分。 小导洞开口范围内，并排施作初期支护格栅加强。 小导洞分台阶人工快速开挖，减少对地层的扰动，加强初支，尽早封闭成环，限制导洞的沉降和变形。 （）根据监控量测信息反馈、位移分析来调整支护参数，以此作为安全保证的主要手段。 小导洞施工支护参数拱部及边墙采用水煤气管超前注浆预加固，壁厚，管长，环向间距，纵向间距；底部考虑后期条形基础的作用，采用水煤气管超前注浆加固基底，管长，间距，梅花形布置。 初期支护采用格栅钢架与网喷混凝土联合支护，喷层厚，拱墙设置单层钢筋网，网格间距。 格栅钢架纵向（）城市地铁施工中采用法新思路王军龙（中铁二十二局集团有限公司，北京，）摘挖，并将地表沉降减小到最低限度的最终目的。 介绍了苏州街暗挖车站工程及法施工设计方案概况，阐述了车站主体双层段法施工及法施工关键相邻步骤。 关键词城市地铁；法；施工设计；关键相邻步骤要北京地铁（十号线）苏州街暗挖车站采用法施工，实现了地下大断面暗间距榀榀。 车站主体双层地段法施工苏州街站双层地段法施工工艺流程见图。 为确保车站结构施工安全，必须尽快形成框架。 首先从风道挑高段小导洞内向主体方向施工个导洞，接着在导洞内施作承载结构和传力结构。 法施工，先行开挖支护主体导洞，在主体下部边导洞内施作条形基础，下部中导洞内施作底纵梁，然后在上部边导洞内施工挖孔灌注桩，中导洞内挖孔吊装钢管柱，接着浇筑顶纵梁，待主体梁柱体系形成后，开挖车站主体上导洞间拱部土体，及时施作初期支护，然后边向下挖，边施作结构二衬，剩余车站主体按逆筑法完成。 法施工关键相邻步骤个边导洞形成后，分别在主体结构下部边导洞内施作条形基础，上部边导洞内施工挖孔灌注桩，间距，采取每个导洞内平行作业的办法。 当车站主体下部横向导洞贯通后，由车站中部向两端进行基底注浆加固施工，随后开始施工条形基础；当车站主体上部横向导洞贯通后，开始从中部向两端施工挖孔桩成孔、钢筋笼吊装，然后架立模板，浇注下导洞部分挖孔桩桩身砼及下导洞露空处回填，随后浇注挖孔桩桩身砼，下一步进行冠梁施工，最后进行上部导洞露空处回填。 当车站中洞贯通后，先施作中下导洞内基底接地网工程，然后由车站中部向两端进行基底注浆加固施工，随后开始施工基底防水层和底纵梁；在中上导洞内施工钢管柱，最后施工柱顶防水层和顶纵梁。 具体施工顺序见图。 车站柱顶梁与双跨拱脚衔接处呈“”形节点，除铺设封闭式柔性防水层外，在其下增设一条宽同质材料的盲沟，并对防水层预留部分背贴钢板和石棉布进行保护。 由于顶纵梁内钢筋较密，小导洞内空间狭小，顶纵梁钢筋安装较为困难，施工时顶纵梁钢筋由加工厂分段制作，在导洞内连接吊装至钢管柱顶面。 在导洞内灌注柱顶天梁，操作空间狭小，天梁形状特别，呈葫芦状。 能否一次性灌满混凝土成为施工的关键。 施工天梁时架设多功能可调脚手架作业平台，用钢管以的步距架设。 在梁下安装排“”形托支柱，在“”形托内放一根方木，在纵向方木上铺设钢模板（钢管柱托盘处使用厚木模）作为底模，然后绑扎天梁钢筋，经验收合格后封闭侧模，并预留与双跨顶拱二次衬砌相连的钢筋、排气孔和注浆管。 侧模采用作为骨架，加工成天梁形状，每隔设置对，用钢筋拉杆拉紧，两侧用方木顶紧在导洞壁上。 为了拆模方便，所有预留筋部位均使用木模板。 排气孔和注浆管采用钢管，每隔设置对，在天梁顶部对称埋设，注浆管口用油纸包住。 模板安装时作好施工缝处防水板及止水带的保护。 由于本工程双层地段采用逆筑法施工，因此在接头处防水层和混凝土的施工将很困难，混凝土质量和防水效果将很难保证，施工中必须采取措施以确保接头质量和防水效果。 本车站采用全封闭柔性防水层。 由于车站施工方法的特殊性决定了防水层施工的难度，具体表现在车站断面分部施工，对各部位防水层的预留部分保护难度大。 为确保车站达到级防水标准，做到不渗不漏，针对各节点防水要求的特点，均采用多道防水措施。 边墙及底板连接处防水层的最后一道焊缝采用手工焊，然后外贴一条宽的同质防水材料，做充气试验。 变形缝增设“”形止水带，外填双组分聚硫橡胶，施工缝设两条复合式膨胀止水条。 柱下底纵梁两侧采用双层木板加塑料泡沫垫层。 结语面对城市人口的膨胀，城市化进程的加深，从地面走向地下，是在空间资源有限下的无奈选择！这也将为我们建筑施工者带来更多的机遇和挑战。 城市施工讲究的是见缝插针，讲究的是不造成影响和不便。 法施工为我们解决了在控制地表沉降、保证周边建筑物安全的同时实现地下大断面暗挖结构形成的施工难题，它同早期的双侧壁导坑法及近年来在城市中不断尝试的盖挖逆做法一样，都是城市施工的新思路！单将断面化大为小，分部开挖、分部支护的原则下，就衍生出了台阶法、侧壁导坑法、中洞法、（）法以及上面的法等，这就充分证明施工的普遍性原理其实我们早就认知，只不过受技术、认识所限，我们大多还习惯在以前的老道上奔跑，在目标确定后的实现途径上还需要不断拓展。 所谓“条条大路通罗马”，对于施工，我们既要总结，更要创新！如果说总结是使施工方法、理念、工艺臻于成熟，发挥其本身应有的最大效能；那么创新则是另辟蹊径，寻求更节俭、更高效的手段来实现同样的目标。 （刘翠玲）第一作者简介王军龙，男，年月生，年毕业于石家庄铁道学院，工程师，中铁二十二局集团有限公司，北京市石景山区石景山路号，图苏州街站双层地段法施工工艺流程图小导洞开挖支护边导洞边桩及桩顶冠梁施作下导洞底纵梁施作桩孔开挖、钢管柱吊装及灌注砼柱顶纵梁（天梁）施作双跨顶拱初期支护施作双跨顶拱二次衬砌施作站台板施作站台层施作站厅层施作图钢管柱和顶纵梁施工顺序示意图桩顶纵梁钢管柱柱底纵梁王军龙城市地铁施工中采用法新思路本刊经验交流!科技情报开发与经济年第卷第期（），；我台使用的分米波电视发射机中，发射管（电子管）是一个非常重要的，也是价格昂贵的器件（每只价值万元）；所以，合理使用该管，提高其使用寿命，不但是保证安全播出的重要因素，同时也是降低成本，节约开支的重要措施之一。 影响发射管寿命的因素是多种多样的，但大致可分为两类第一类是电子管本身的生产质量，如阴极质量、真空度、对栅的好坏等，这些因素是由电子管生产厂家决定的。 第二类是发射设备的质量和使用维护的质量，这一点是我们应着重考虑和大力加强的。 我们必须熟悉和了解这类管子的特征，并能正确地使用和维护。 大功率电视发射管的结构特征阴极的结构特征管为网状型的碳化钍钨阴极，就是在钨金属中加入少量钍，经过碳化而成。 阴极表面钍原子层的极化作用，降低了钨的逸出功，因而发射效率高，抗离子轰击能力强；缺点是机械强度低，容易断裂，所以适用于大功率管。 栅极的结构特征为提高跨导，一般阴栅之间的距离在几毫米（）以内。 由于栅极的热辐射和栅极本身的功耗热量，电子管工作时，栅极的温度很高；所以，通常选用导热好，辐射系数大，熔点高的钼做栅极材料。 此外，为了降低栅极的温度和减少栅极热电子发射，提高表面逸出功，在栅极通常涂一层铂、金等金属材料。 大功率电子管的栅极多用网状，并采用对栅结构形式。 屏极（阳极）的冷却方式大功率电视发射管，屏极的功率损耗是很大的，需要人工强制冷却（因冷却方式不同，屏极的结构也不同），常用的冷却方式有水冷、风冷和超蒸发冷却等。 我台的大功率电视发射管采用的是超蒸发冷却方式，该方式是利用纯水（蒸馏水）由液体蒸发为气体的过程中，吸收汽化热，对屏极进行散热。 因为的水，汽化时可以吸收大约的热量，所以，利用液体汽化散热，比风冷、水冷的效果更好，而且更经济。 超蒸发冷却方式已得到广泛应用。 影响电子管稳定工作和使用寿命的主要因素机械强度低而容易断丝或者碰极的阴极是网状型结构，且栅阴距离很小，在冷状态下，质地变脆，受震时非常容易断丝；而在热状态下，阴极又变得松软，容易变形拉长，出现碰极。 冷却效果不好而造成损伤大功率电子管由于工作在强功率状态下，因此各级都有强制冷却措施，比如灯丝、栅极是风冷，屏极是超蒸冷却。 如果对这些冷却系统维护不到位，或者维护方法不当，都会造成电子管损坏。 电子管预热时间不够而造成事故电子管工作是靠给阴极加热，通过阴极的热效应发射电子。 因而给电子管阴极预热，是电子管正常工作的基础和唯一的条件。 如果预热时间不够，阴极发射的电子数量就不够。 这些少量的电子在屏极电场的作用下会高速运动，撞击其他电极，发射二次电子，形成的强大电子流一是直接损坏电子管，二是瞬间的电子流在电路元件上产生过电压，而烧坏电路元件。 因此在开关机