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我国港口集装箱吞吐量进入低增长时期的思考(2009-03-28 12:05:39)转载标签：杂谈分类：精彩文摘井喷式增长好景不再我国港口集装箱吞吐量进入低增长时期的思考之一 从统计数据来看，我国港口集装箱吞吐量从多年的“井喷式增长”转向“低增长”，确实是金融危机惹的祸。但若深究吞吐量增长大滑坡的起因，则需要追溯我国30年来实行的低消费、高投资、高出口的经济模式。 2008年是我国港口集装箱吞吐量增长创新低的一年，全国港口完成集装箱吞吐量1.26亿TEU，仅仅增长12.2%。而且，去年12月全国集装箱吞吐量仅完成1020万TEU，创下了我国集装箱运输史的新纪录，这个当月的集装箱吞吐量既小于去年11月，也小于2007年12月，即环比、同比双双下降。 12.2%的增长率如果是在我国大陆以外地区，是一个非常不错的增长率。然而对历年增长率都是大于20%的我国港口而言，却是“寒冬”来临的象征。尤其是去年下半年以来，吞吐量增长率逐月下降。如此高的增长率仍然意味“寒冬”来临的根本原因在于我国港口集装箱吞吐量经历了持续井喷式的增长。 从高速发展到遭遇低谷 经济发展的动力有三个：投资、出口与消费，人们习惯称之为“三驾马车”，一个经济体要健康发展，三者必须协调。我国既不是全球国内生产总值最高的国家，也不是对外贸易额最多的国家，但我国却成为了全球港口集装箱吞吐量最多的国家，而且我国港口集装箱吞吐量在全球所占份额几近1/4。即使扣除内贸箱和支线箱，仍接近1/6，也远超过我国外贸在全球所占份额。 我国之所以成为全球集装箱运输大国，其原因在于我国是外贸加工的大国，而外贸加工是大进大出，进出都利用集装箱运输，是集装箱生成量极大的产业。我国的GDP占全球的份额为6%，外贸进出口总额约占全球进出口总额的8%，但集装箱吞吐量却占全球的1/4左右。我国外贸总额在全球排行第三，约为美国的八成，但集装箱吞吐量却居全球之冠。 我国的改革开放自加工贸易起步，发展加工贸易解决了改革开放之初发展经济亟需的资金、技术、信息匮缺的问题，也给经济带来近30年的持续、高速发展，这是一个不容置疑的事实。但是，仅仅依靠加工贸易发展经济并非长久之计。因为一个产品的产业链由产品创意、设计、生产布局，原材料选购、加工制造、市场营销、产后服务以及贯彻始终的物流作业等多个环节组成。而其中的制造加工是利润最低，而又消耗资源最多的环节。而且，无休止的贸易摩擦也表明经济发展严重受他人制约。这也就是我国加快转变经济发展方式，推动产业结构优化升级，从优化加工贸易开始的原因。 近年来，诸如取消和减少出口退税，发布加工贸易禁止与限制产品目录，限制“三高一资”产品出口等等政策措施，无不与优化加工贸易结构有关，而这些政策措施也起到了相当的作用。 但是，2007年美国爆发了次贷危机，继而发展成为全球性的金融海啸。为了保证我国国民经济的平稳较快发展，2008年我国的宏观调控经历了多次调整与变化。从年初的双防（防通胀和经济过热），到年中的“一保一控”（保增长和控通胀），到9月的“保增长”,以及11月的“保增长、扩内需”，再到年底中央经济工作会议上，基调被完善为“保增长、扩内需、调结构”。具体表现为，从7月开始，为了保增长，不得不调整原来旨在优化加工贸易而实行的减少出口退税政策。财政部与国家税务总局连续于7月31日、10月21日、11月17日与12月31日相继发布了提高出口退税的通知。而商务部与海关总署也出台了防止加工贸易滑坡的政策，如改变加工贸易保证金的管理办法与缩小禁止与限制加工贸易产品的目录。但是，这些措施并未收到预期的效果。 据统计，外贸总额2008年10月还有较大幅度的增长，然而11月与12月却连续两个月下降，比2007年11月与12月分别下降了9.0%与11.1%，而下降的主要原因是受加工贸易的拖累。更为严重的是，进口分别下降了17.9%与21.3%，而在进口额中，12月份加工贸易进口下降了31.4%。由于加工贸易是先进后出，进口降幅大意味着合同减少，提供加工的货物减少，表明加工贸易仍在滑坡。如果再考虑到美元约6.5%的贬值，实际的降幅还要大。如2008年12月比2007年12月减少了1/3以上。 缘何“好景”难再 以上诸政策之所以见效有限的根本原因在于，我国目前面对的不是简单的消费能力的下降，而是消费意愿的萎缩，以及消费方式的转变。由于一些发达国家的人民，主要是美国，正试图改变原来“寅吃卯粮”的消费方式，即负债消费方式，而次贷危机以及因而引起的金融海啸也就是“寅吃卯粮”闯的祸。同时，美国是我国最大的出口市场，历来占我国出口额1/5以上，美国消费方式与经济发展模式的变化，对我国出口影响甚大。 应该看到，即使金融海啸平息，全球经济复苏以后，由于消费方式的转变，全球消费需求将大幅度萎缩。而且金融海啸给美国经济以重创，为了抵制中国的廉价产品，他们必须推行强有力的贸易保护主义。其他发达国家情况大致类似，仅程度不同而已。更何况全球经济何时走出低谷，尚难预期。以致我国外贸集装箱吞吐量增长滑坡乃至停滞，近期难以避免。考虑到全球经济结构的转变，即使全球经济复苏，我国现行的低消费、高投资、高出口的经济模式将得不到外部环境的支持，因此外贸集装箱吞吐量井喷式的增长将好景不再。 虽然，近年来国内集装箱运输发展势头非常好，而且中央实施的扩大内需的措施可能刺激内贸集装箱运输加速发展，但是，由于内贸集装箱数量少，对提高整体集装箱吞吐量的贡献有限。2008年内外贸集装箱吞吐量之比约为13。这意味着内贸集装箱吞吐量增加4个百分点，才能使集装箱吞吐量增加1个百分点，更何况外贸集装箱约有一成要经过支线运输，这样，1个外贸集装箱可以生成3个吞吐量。更重要的是，内贸集装箱收费远低于外贸，即使吞吐量不严重滑坡，经济效益也会显著下降。总之，国际金融海啸对我国港口的负面影响已难以避免，必须积极应对。 应该认识到，经济的发展从来就不可能一帆风顺，我国港口的集装箱业务经过了近30年井喷式的增长，出现低谷是正常的，不能因此而丧失信心。同时也要认识到，目前这个时机，也是我国经济结构优化与调整的良好时机，而且由于外部不再具有支持我国原有经济发展模式的环境，也迫使我们优化经济结构。 因此，无论是从可持续发展着眼，还是从适应国际环境着眼，国民经济结构必须优化，随着外贸结构的优化，集装箱吞吐量井喷式增长好景不再。我国港口将进入集装箱吞吐量低增长时期，金融海啸平息以前，将是小幅度增长、停滞、乃至下降。金融海啸平息以后，将进入低增长时期，因此，我们必须调整经营方式以适应集装箱吞吐量低增长的局面。当然，所谓“低”，是相对于井喷式增长而言。与全球相比仍然属于高增长的范围。如新加坡港自1995年到2008年13年间年均增长7.4%，而香港港年均增长5.2%，在这13年中的增长率新加坡港为14%，而香港港也仅仅是12%。低增长时期的“自救”之道我国港口集装箱吞吐量进入低增长时期的思考之二显然，目前我国港口集装箱吞吐量已进入低增长时期。而现实告诉我们，如果不放开视野，扩大市场，制定与新的竞争环境相匹配的战略，将难以走出衰退阴影。相对于井喷式增长而言，目前我国港口集装箱吞吐量已进入低增长时期，而且2006年以来是我国港口投资急剧上升的两年。在这个时期，集装箱港口的经营策略必须强化与调整。在市场经济体制中，企业经营首要的目标总是扩大市场，在低增长的环境中更应如此。虽然就整体而言，港口部门的努力不可能促进集装箱运输市场的扩大，然而，采取措施减少外贸集装箱中转外流，实际上也就扩大了国内的市场。例如，我国港口主管部门就可以出台一些政策，鼓励船东与货主利用大陆沿海的港口实行外贸集装箱的中转。又如，允许干线船捎带本公司所揽的支线箱，由于这项政策涉及国家主权而不能实行。其实加强信息管理是可以做到既无损于国家主权，又可以减少中转外流，是两全其美之举。此外，还可以实行启运港退税政策，即货物装上支线船后即可退税，以吸引货主利用国内港口进行外贸集装箱中转。对具体港口而言，扩大市场是大有可为的。尤其是在目前，国内许多港口产能大于需求，而需求又增长乏力的条件下，更应以此为首选策略。在市场定位上，应该扩大视野，实施目标市场多样化的策略，也就是在巩固与扩大原有目标市场的前提下，不断发展新的目标市场。在扩大市场的策略上，继续发展战略合作，以巩固与发展市场。扩大视野实行目标市场多样化深圳港盐田港区就是采取扩大视野，开拓新市场的措施，以摆脱企业困境的范例。盐田港区原来的目标市场是外贸集装箱运输市场，且侧重于美国航线。但在美国爆发次贷危机以后，美国消费市场疲软，使盐田港区成为我国沿海首尝集装箱吞吐量滑坡的港区。为了摆脱困境，该港区实施目标市场多样化的策略，在增开欧洲航线的同时“出口转内销”，发展内贸集装箱业务，使滑坡形势有一定的缓解。在这方面，上海港更高一筹，该港把目标市场扩展到空箱运输市场。由于空箱运输是集装箱航运市场上的老大难问题，在目前的形势下也没有缓解。因此，上海港决定建设东北亚空箱转运中心，这不仅为班轮公司解决了燃眉之急，也为港口扩大了市场；既解决了当前的困难，也为集装箱运输市场复苏后的发展奠定了基础，这在经营理念和经营策略上都是一个创新。战略合作取代手工揽货方式在扩大市场的策略上，我国港口企业也有所创新。为了保证有稳固的货源，不再满足于过去手工式的揽货方式，而代之以战略合作。我国港口实行的战略合作也是多方面的，而应用最多的是上下游的战略合作。2008年，我国港口企业纷纷出手，与上下游企业进行战略合作以扩大与巩固货源，上海港的长江战略就是其中一个典型。上海港实施的长江战略不但有助于扩大与巩固长江流域的货源，而且也有利于提高企业的经济效益与经营理念的传播，也是企业践行社会责任的举措。“无水港”更是遍地开花，沿海的集装箱大港无不在内地开设了“无水港”。例如天津港在2008年就建成了6座“无水港”，使“无水港”发展到10座，这对七成以上的货源来自外地的天津港，巩固与扩大货源有极大的帮助。而“出口转内销”策略，帮助盐田港区改变了过去仅仅从事外贸集装箱业务的经营方针，开始发展内贸集装箱业务，使企业的经营状况有一定的改善。建设“无水港”、“内陆港”是目前许多港口使用的策略，也收到了很多效果。其他如开行“五定班列”、港口企业自办支线运输等等措施都是取得了一定的效果。在港口主动建设“无水港”的同时，湖南省浏阳市计划在广西北海港建设花炮专用码头；成都市在乐山市建设成都港则把港口作为区域战略合作新的载体，也是一种新的战略合作形式。由于港口对地方经济的贡献太大，地方政府把发展港口作为发展地方经济的重要内容，因而与港口有关的战略合作并不仅仅限于企业的层面，已上升到政府的层面。2008年地方政府高官出访腹地，在政府层面进行合作已不是个案。广西壮族自治区党委书记、人大常委会主任率党政代表团与湖南商谈两地的战略合作；福建省副省长出访江西，与江西省副省长举行了闽赣海西港口发展合作对接会，共同谋动闽赣两省共享福建的港口资源，促进区域经济协调发展，把港口与有关方面的战略合作，推到了一个新的高度。这种以战略合作方式进行竞争的最大受惠者是用户，例如，目前已有三个港口在江西开行了“五定班列”，上海港还在江西建设了九江港，这样，江西的外贸货物有多条进出渠道，有利于运输方案的优化。但是由于我国沿海有些地区已经出现港口产能大于需求的状态，在这种形势之下，必将加大竞争的力度，可能出现一些不规范的竞争，甚至恶性竞争。因此，要加强对市场的监管，规范竞争，防止恶性竞争的出现.。精耕细作与广种薄收几十年来，由于穷于应付港口生产井喷式增长的形势，港口主要的精力用于扩大规模，在港口企业的效益上，靠的是“广种薄收”，也就是依靠扩大规模取得效益。现在，外贸箱增长乏力，内贸箱比重上升，收入相对减少，为了争取较好的经济效益，必须苦练内功，力争通过“精耕细作”来扩大效益。所谓“精耕细作”即在原有市场的基础上，通过对现有市场及作业方式进行深入的分析，进一步开源节流以提高企业经济效益。开源就是对已有的货源进行深加工，做好延伸服务，以期获得更多的收入。所谓延伸服务就是把服务范围向上下游扩展。例如提供集疏运服务、配送服务、拆装箱服务、为小货主提供拼箱服务、青岛港为小钢厂提供拼船服务、上海港为空箱提供洗箱修箱服务等等。在井喷式增长时期，由于任务繁重，港区堆场经常饱和无力他顾。现在，堆场可能有空闲之地，有些作业可以在港内进行，为货主提供方便，也降低货主的费用，是两全之举。节流就是降低成本。港口企业降低成本，首先是降低装卸成本，在井喷式增长时期，企业的利润通过作业量的增加而增加，降低成本往往无暇顾及。“精耕细作”就是要对作业流程进行认真的分析，寻求提高效率与降低成本。应该看到，在降低成本方面大有潜力可挖。例如，现场作业机械的配置与组织；如何在保证船期的条件下，利用信息技术，以充分发挥机械的效能，降低作业成本；合理使用堆场，减少水平运输机械的行驶路程等。2008 年许多港口对堆场机械实现了“油改电”，使作业成本大幅度降低。精耕细作与吸引货流“精耕细作”的目的就是提高效率与降低成本，这些都可以加强港