浅论汽车节能减排.doc

哈尔滨应用职业技术学院毕业论文摘 要汽车作为日常生活必不可分的一种交通工具为人们提供便利的同时也成为了造成环境污染的元凶之一，因此近来汽车节能减排问题引起了越来有多人的关注。本文从节省燃油，国家政策，增添新技术等方面详细地介绍了节能减排的方法，其中加强国家政策力度和节约燃油被作为重点在本文展开讨论。汽车节能减排还任重而道远，并不是一朝一夕就可以蹴就的，必须作为一个长期的努力方向进行下去。关键词：节能减排，节油，国家政策 AbstractCars as daily life will do a traffic tools provide convenient also became one of the prime cause environmental pollution, thus saving problem has caused the car to have more peoples attention. From saving fuel, national policy, add a new technology is introduced in detail, including the energy conservation and emission reduction method to strengthen national policy and save fuel was a key in this discussion. Auto saving also go15 overnight, and can be gained, must be a long-term direction diligently.Keywords: saving energy, saving, national policy目 录摘 要IAbstractII绪 论1第1章 汽车节能减排可实行方法分析21.1汽车节能减排关键是抓好燃油品质21.2降低燃油消耗量31.3普及小排量轿车31.4 使用先进的柴油车31.5开发新能源汽车4第2章 汽车节油技术52.1节油技术的分类与实施52.2节油技术的合理选用7第3章 完善税收政策促进汽车节能减排93.1现行汽车税收政策存在的问题93.2对汽车节能减排的税收政策建议103.3促进汽车节能减排应采取的综合措施103.4排放税或是汽车节能减排的真正助推力11总 结14致 谢15参考文献1616绪 论汽车是一种交通工具，很多国家更是以其常量和销售量作为拉动经济增长的方式。我国汽车占有率逐年增高，截至2008年9月，全国汽车保有量62892632辆。汽车作为一种代步工具，给人们日常生活带来了便利，然而汽车的尾气排放确实造成大气污染的主要元凶。调查显示在中国的大雾天气中，汽油造成的污染占五分之四，在全世界污染最严重的20个城市中，中国就占了16个，全部的民用汽车一天可消耗燃油3300万升，制造出的有害气体约3000吨。汽车的节能减排成为了一项亟待解决的问题。第1章 汽车节能减排可实行方法分析作为重要的交通工具，汽车已经成为人们生活中不可缺少的一部分。在一些地方，由于汽车个工业的发展，也拉动了当地经济的发展。但是，由于汽车消费存在巨大的能源消耗，汽车尾气排放对环境也造成了严重的污染。因此，使人、车、自然和谐发展，成为促进汽车工业可持续发展的必要条件，也对汽车工业提出了严峻的挑战。1 汽车节能减排的重要性在世界范围内来看，从奥巴马政府上台伊始就宣布，其在任期内全球气候谈判将进入一个“全球合作新时代”。美国外交智库甚至认为，“全球气候变化对人类的威胁超过了恐怖主义，长期来看影响超过金融危机”。克林顿时代的副总统戈尔，有一部旨在宣传保护环境的好莱坞得奖电影不可忽视的真相。可以认为，以奥巴马为首的民主党政府将会改变前小布什政府在应对气候问题的消极态度。在汽车领域也正在大力推动美国“三大”在节能环保方面的产品结构调整，并作为援助汽车业的一个前提条件。据说现在的美国国会议员几乎都把新能源汽车挂在嘴边。通过一些相关资料显示，在1990年-2003年的13年里，中国汽车保有量年均增长率达到12，汽车燃油消耗在中国石油消耗中所占的比例日益增大。2004年，中国每一辆汽车的年均耗油是2.1吨，中国进口的原油有30%被汽车消耗，而这一比例在今后将升至50%。从尾气排放方面，汽车排出的废气已成为城市空气的首要污染源。据国家环保总局测算，2005年中国汽车排放污染在城市大气污染中所占比例高达79%。因此，汽车既是耗油大户，又是排放废气的大户，抓好了汽车的节能减排，就是抓住了重点。2 汽车节能减排的可实行方法综合世界各国的节能减排方法和措施，大概有以下几点可实行方法。1.1汽车节能减排关键是抓好燃油品质中国科学院广州地球化学研究所研究员匡耀求认为，随着中国汽车燃油消耗越来越大，对国外进口的燃油量也随之加大，这些进口的油多是属于含硫量较高的高硫油。这些燃油的大量使用，加大了二氧化硫的排放。由于对燃油的脱硫改造存在较大成本，一些燃油生产企业缺乏这方面的主动性，并且，国内对汽车排放的标准执行也不是很到位，这就导致大量的高排放汽车上路了。所以抓好燃油品质是汽车节能减排的关键。1.2降低燃油消耗量随着经济水平的提高，生活节奏加快、出行范围扩大，会有越来越多的人购置车辆，习惯于以车代步，汽车仍然是出行的主要交通工具。1990年法国人利用汽车出行的比重为82.2%，2000年上升到83.1%，2005年为83.2%，油价的持续上涨对驾车人的影响是有限的。这就要求汽车技术不断进步，降低汽车的耗油量。从总体看，汽车百公里油耗确呈下降趋势。如法国，1990年私人汽车百公里的平均耗油8.3升，1995年至7.78升，2004年和2005年分别降至7升和6.94升。美国政府提出了新的汽车油耗技术标准。新标准实施后，最终能使美国每年减少汽车消费约455亿升，预计未来25年内，汽油车和柴油车的耗油量还将分别下降18%和25%。另外，降低车速也是减少油耗的有效途径。如高速公路的限速从130公里/小时降到120公里/小时，法国一年可节省燃油60万吨。1.3普及小排量轿车小排量轿车车体轻，耗油自然少，对环境污染也会降低。经济型轿车每公里二氧化碳平均排放量为134克，中档和高档车分别为148克和161克，而高档豪华车则为198克。目前，小排量轿车的二氧化碳排放量可控制在107一120克之间。我国普及小排量轿车最大的制约因素，是购车者爱面子、摆阔气的非理性的消费心理。已有专家学者提出了“能源环境成本”的概念，通过价格、税收等经济手段，由使用大排量、高耗能车辆的群体率先承担能源环境成本，付出与消费享受相当的经济代价，作为对于环境保护和资源共享的补偿。我国自2006年4月1日起，调整汽车消费税收，排量越大，税率越高，最高为20%。同时，相对减轻小排量汽车的负担，体现出国家对生产和使用小排量车的鼓励。1.4 使用先进的柴油车油替代煤，是因为石油的含碳量为煤的1/10，煤的含碳量是柴的1/10。能源替代的目的就是脱碳。此后人类用天然气作为能源，天然气中碳与氢的比例是1:2，氢的含量高了。能源革命的最终目标是用氢，燃氢汽车排放的只是纯水。但最乐观的预测是，氢气汽车的商业化生产至少还需要15年以上的时间，即使在一定程度上实现了商业化，也会是一种高成本的方式。1.5开发新能源汽车国际上将新能源分为三大领域：可再生能源，如水电、太阳能、风能及生物质能等，其中生物质能是指利用农作物秸秆、甘蔗、玉米、小麦、甜菜和林灌木等农林产品，以及畜牧业生产的废弃物提取的能源，如乙醇；第二领域是新工艺能源，如利用新工艺制造出氢气作为燃料；第三领域是新发现能源，如可燃冰等。开发新能源汽车就是使汽车燃料多样化，重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车。20世纪，汽车以传统的石油产品为燃料；21世纪，汽车燃料将由石油转向氢气，以清洁可再生的能源为动力。动力系统将从传统的内燃机，向混合动力汽车过渡，最终走向燃料电池汽车，实现能源多元化、动力电气化及排放洁净化。第2章 汽车节油技术随着能源的日渐紧张和对环境保护的日益迫切，节能工作更加深入；同时，由于工业生产上经济效益需求的提高，作为降低作业成本的直接有效措施，节能工作也应更前进一步。尤其对我国这样一个发展中的大国来说，如何有效地利用和节约资源，使之更好地适应国民经济持续、快速、健康发展的需要，已成为我国一项重要的战略问题。目前，节油技术在汽车设计、制造以及使用方面已得到了广泛的应用，并朝着多元化的趋势发展。2.1节油技术的分类与实施1优化设计燃烧系统 内燃机技术的发展在很大程度上与燃烧技术的发展密切相关。燃烧室结构是影响燃烧过程的主要因素，它涉及到活塞顶和缸盖的形状，火花塞的位置，进、排气门的尺寸和数量，以及进气口的设计等一系列问题。设计者对燃烧室形状、燃烧室布置以及喷射系统进行了优化设计，具体目标是： a)在全部工况下都能实现快速、稳定、连续的燃烧； b)在油门全开时有高的容积效率； c)由燃烧室壁传走的热量损失少； d)排放污染物低； e)抗爆燃性能好。 2采用电子点火系统 一些现代新型汽油机已越来越多地采用优化的电子点火系统，代替了传统的分电器，最佳点火角可以根据发动机工作范围及一些附加要求(如排放、爆燃界限或驾驶性能等)计算出来，以实现点火提前角的多维优化调节。 燃烧稀混合气是改善火花点火式汽油机燃油经济性，降低CO排放量，特别是使NOx排放符合法规要求的另一有效途径，同时也能放宽所用汽油的种类。但使用稀混合气会降低火焰传播速度，因此，要对传统的结构进行改进，以使混合气加速燃烧。目前主要采取的措施有：高能点火系统、空气喷射燃烧系统、火焰喷射燃烧系统以及分层燃烧等。 3优化供油系统 现代内燃机向着提高比功率、改善燃油经济性和符合环境保护法规的方向发展，使供油系统有了以下几种发展趋势： a)采用增压技术。这样不仅能提高发动机升功率，还能降低燃油消耗和有害排放物。 b)改善燃油经济性。为达到这一目的，车用柴油机越来越多地采用直喷燃烧系统，并要求较高的喷油压力和喷油率。 c)精确控制喷油过程参数。随着电控技术在供油系统中的广泛应用，实现了内燃机在每个工况点上对喷油过程参数(喷油定时、喷油率、持续时间)的控制，从而达到了最低油耗，控制了排放污染和噪声污染，使供油系统达到最佳化。 4降低机械损失 汽车的机械损失主要包括运动部件摩擦损失和驱动功率损失，这两大类损失约占总机械损失的90以上，为此，汽车设计者在降低运动副的摩擦系数和提高传动效率方面做了许多工作，即主要通过减少活塞组、曲轴与连杆、配气机构、传动系统、各驱动装置的机械损失来实现。另外，使用时在润滑油中添加各种减摩剂，也可使各运动副摩擦系数降低。目前使用的减摩剂主要有二硫化钼、石墨和有机钼、有机硼、GRT、YGC节能减摩剂等，还有一些摩擦改进剂，如磷酸脂、硫磷酸钼、油酸环氧脂等。 5采用新材料 为适应汽车轻量化的要求，轻金属和非金属材料在汽车制造上的使用量逐年增长，特别是轿车发动机更甚，这样可有效地改善车厢布置，缩小汽车外形尺寸。目前，在汽车制造上主要使用了一些高强度低合金钢、铝合金、镁合金、塑料、陶瓷以及一些纤维强化材料。随着新材料、新工艺的不断发展，一些汽车已开始用铝和其它轻质材料制造保险杠、车厢、车架纵梁、飞轮壳、油箱等，从而使汽车的有效负载能力有了大幅度的提高。资料表明，车重减轻10，油耗可减少8-9，在同样的加速性能下，单位燃油的行驶里程可延长10左右。 6改善车厢的空气动力性能 通常汽车速度越快，空气阻力也越大，从而消耗在克服空气阻力上的功率也就越多。在一般车速行驶时，发动机功率的2030消耗于空气阻力。所以，无论是对轿车，还是对载货汽车来说，都应在车体设计上尽可能地减少空气阻力，主要采取的办法是： a)设计合理的车身外形。对发动机、前保险杠、水箱、翼子板、挡风玻璃、车门、车身、车尾形状进行空气动力学优化设计，使整车综合性能达到最佳。 b)加装导流装置。通常在车身上加装导流板、导风罩等，目前还在一些小轿车上加装了防止因空气浮力而引起汽车牵引力不足的压风板，在大型货车上使用了装在牵引车项上的导风板及装在牵引车与半挂车之间的导风罩等。 7减少滚动阻力 发动机输出功率的约30-40用于克服轮胎的滚动阻力，在平整路面上，轮胎的滚动阻力由轮胎空气阻力、轮胎变形阻力、轮胎与路面间的滑动阻力三部分组成，其中变形阻力占滚动阻力总值的90以上。目前广泛采用了子午线轮胎，它的滚动阻力系数要比一般斜交线轮胎低2530左右，而且其弹性好，运动阻力小，在使用中节油效果明显。为了更大范围地减少滚动阻力，轮胎正朝着高气压比、无内胎化方面发展，并取得了一些积极的进展。 8广泛使用汽车诊断与检测技术 现代技术特别是微电子技术极大地促进了汽车诊断与检测技术的发展，实践证明，如能及时地借助诊断设备对汽车状态进行诊断，使汽车技术状况经常保持良好，对于节约能源、环境保护和交通安全具有重要意义。 用现代方法对汽车诊断时，可以在不解体整车的情况下，用专用仪器设备检测出汽车相关总成和机构的参数、曲线或波形，为进一步分析、判断汽车状况提供原始数据，然后再通过计算机进一步对这些数据进行分析、判断、贮存、处理，从而对汽车技术状况作出正确的结论。可以说，检测控制自动化、数据处理自动化是汽车诊断与检测技术的发展方向。 资料表明，如能定期诊断汽车废气，并及时对汽车排放加以限制，可使被查汽车油耗降低5左右；相反，点火系如在有故障的情况下工作，则油耗最大可超过标准的80左右。 9汽车柴油机化 通常柴油机的热效率要比汽油机高许多，如能广泛地使用柴油机，将会节约大量燃料。柴油机的优点还在于它可以使用纯度比较低、价格比汽油便宜的柴油作燃料。据统计，将汽油机转换为柴油机，每升燃料的行程里程平均可增加35，同样质量和功率相同的柴油机与汽油机相比，油耗下降15-25。因此，各汽车制造商都积极地增加柴油车的比重，可以预测，将来会越来越乡地在载货汽车、小客车和小轿车上采用柴油机。2.2节油技术的合理选用节油技术的选用除了按照效费比这一综合经济性指标衡量其选用是否合理外，还可从以下几方面选择。 1按功效选用 根据节油技术的功效选择适当的节油技术，如在节省柴油方面，苦发动机工作以重负荷为主，可选用重负荷工况区段节油效果好的项目，如乳化柴油、惯性增压等。若发动机工作以中轻负荷为主，则可选用整个工况区段都具有节油效果的节油技术，如磁化柴油等。 如果从提高发动机功率角度选择。可选用惯性增压、磁化柴油、进气喷水等。如果从环保要求选择，可选用磁化柴油、乳化柴油等。 2按季节选用 高温、干燥的季节，可选用能够强化冷却的一些节油技术，如进气喷水、乳化柴油等，而在低温、潮湿的季节，则不宜采用上述技术。 风冷发动机、废气涡轮增压柴油机往往热负荷高，发动机容易过热，影响工作效率和可靠性，可选用有强化冷却作用的节油技术。 城市内的汽车对排放污染要求较高，其发动机可选用减少排放污染效果突出的节油技术，又由于汽车对防火安全要求较高，可选用具有一定安全防火作用的节油技术(乳化柴油等)。 一些发动机自身具有一些不足的工作特性，可有针对性地选择节油技术补偿其不足。 3按地域选用 不同的地域特点，导致不同的甚至相反的节油技术选择。这主要表现在南方的炎热和北方的寒冷上南方温度高，一些兼有强化冷却作用的节油技术效果较好；而北方寒冷，则宜选用具备预温加热的燃油系统。这不仅可以收到节油的良好效果，还可解决发动机的高温散热不良或低温起动困难的问题。 4提高驾驶员的技术水平 提高驾驶员的技术水平也是降低汽车燃油消耗量的重要途径之一，据测定，驾驶技术高的驾驶员比一般水平的驾驶员可平均节油8-10。主要应从以下几个方面注意： a)保持合理的行车速度； b)冷车起动时避免延长发动机升温时间； c)避免不必要的怠速运转； d)行驶中应尽量避免突然加速和减速； e)正确掌握变速时机； f)正确使用空调制冷系统。 汽车制造商在对发动机和底盘零部件等进行综合优化设计研究的同时，也在积极地研究和开发各种代用燃料，研制各种新型的发动机。我们相信，随着新材料、新技术的发展，并通过广大汽车设计、制造人员的不懈努力，汽车节能技术必将有一个更大的发展和提高。第3章 完善税收政策促进汽车节能减排当前我国经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐，节能减排成为国家宏观调控政策的工作重点。汽车行业是能耗和污染物排放大户，汽车保有量的大幅攀升使得汽柴油的需求不断增加。据统计，我国汽车行业年消费的汽油、柴油约占汽油、柴油生产量的85和24。随着我国石油进口对外依存度不断提高，国家能源安全问题变得十分突出，加强汽车行业的节能减排工作刻不容缓。改革现行的汽车税收政策，更好地发挥税收在国家节能减排工作中的调控作用势在必行。3.1现行汽车税收政策存在的问题（一）消费税政策。为了促进汽车行业的健康、可持续发展，2006年国家对汽车消费税政策进行了调整，按照排气量越大负税越高的原则，对乘用车按排气量大小划分了六档，分别适用320的税率。上述税收政策，在一定程度上体现了国家鼓励小排量汽车和抑制高油耗高排放汽车的宏观调控导向，但仍存在一些问题。 1.对小排量汽车的支持力度不够。小排量汽车是国际汽车行业发展的大趋势，世界各国都大力扶持本国小排量汽车的发展。在欧洲，排量在1.0升以下的小排量汽车年销量达到450万辆，1.0升以下的微型车目前占欧洲汽车总销量的35。近几年，日本0.66升以下小排量汽车的市场份额也不断提高，目前已高达35。与之形成鲜明对比的是，近年来我国1.0升以下排气量的小排量汽车，市场占有率呈现逐年下降的态势。2004年小排量汽车占乘用车总销售量的比重为18.6，2005年为12.63，2006年为8.57，2007年已不足6。小排量汽车市场份额下滑，既与我国消费者收入水平提高，追求汽车的舒适度和豪华性的购车观念有关，也受到了部分小排量汽车的生产厂家产品技术含量不高、汽车性能不能满足消费者需求的影响。同时，在政策层面上，国家对小排量汽车的扶持政策力度不够。就汽车消费税而言，按照现行的消费税政策，1.5升以下车型全都是3的税率，这没有体现出对小排量汽车的税收鼓励和支持。小排量汽车销售总价不高，利润相对微薄，在相同的消费税税率的情况下，汽车生产厂家会优先考虑生产1.5升或以上排量的中大车型。2.对中大排量乘用车的调控效果不明显。随着我国国民购买力的提高，购买中等以上排量的汽车成为一种时尚。根据全国乘用车信息联席会的统计分析，国产轿车平均发动机排量已从2006年上半年的1.53升提高到2007年上半年的1.68升，仅1年时间新车发动机排量就提高了0.15升，增长9.5，每辆新车的平均油耗增长也在5左右。现行汽车消费税虽然在一定程度上体现了排气量越大负税越高的要求，但是中等排量以上的乘用车的税率仍然偏低，对污染大和能耗高的大排气量乘用车的生产和消费，调控效果不明显。 （二）车辆购置税政策。 现行的车辆购置税是从2001年开始取代车辆购置附加费征收的，纳税人为购置车辆的个人和单位。车辆购置税有专项用途，主要用于国道、省道干线公路建设。车辆购置税实行从价定率，税率为10。尽管车辆购置税为筹集道路建设资金发挥了重要作用，但是没有体现出对汽车购买行为的宏观调控作用。与消费税相比，由于车辆购置税是在购买环节对消费者个人征收的，对汽车购买行为的影响更大、更直接。如果对购买节能环保型汽车的消费者在车辆购置税上实施优惠政策，可以使消费者直接得到减税的优惠，购买节能环保型汽车的积极性也会大大提高，将明显促进节能环保型汽车的销售。3.2对汽车节能减排的税收政策建议建议综合运用消费税、车辆购置税政策，对汽车的生产和购买两个环节进行调节，促进节能环保的小型乘用车和抑制高油耗大排量汽车的生产与消费。 1.对小排量汽车减免车辆购置税。2.降低小排量汽车消费税税率，提高大排量汽车的消费税税率。小排量汽车外形尺寸小，道路和车位占用面积少，钢材、油漆等材料消耗低，在综合油耗和污染物排放等方面也具有一定的优势。并且经过不断技术创新，基本解决了安全、排放、节能等技术难题，符合国家汽车产业鼓励发展的方向。因此，建议对小排量汽车单设一档低税率，促进小排量汽车的发展。同时，对中大型汽车，相应地提高消费税各档税率，抑制人们对高油耗汽车的消费。 3.3促进汽车节能减排应采取的综合措施 1.充分利用各种新闻媒介加强对小排量汽车的宣传工作，引导老百姓树立节能环保型的汽车消费观念。 2.运用税收以外的多项政策，鼓励民众购买和使用小排量汽车。一方面，由于消费税是在生产环节征收，消费者对其不是很敏感，而车辆购置税是在汽车购买环节一次性征收，对消费者购车后的日常使用成本没有影响，如果单纯利用这两项税收政策进行调节效果有限；另一方面，汽车的售价中税只占较小的部分，利用税收优惠政策调节汽车消费者购买行为，只能起到一个信号的作用，要想真正刺激消费者购买和使用小排量汽车，国家还要出台相关配套政策，多管齐下，如降低节能环保型汽车的各种养路费、停车费、过路过桥费、保险费等相关费用。通过有效降低消费者使用小排量汽车的成本，鼓励人们在汽车消费上树立节能、环保和理性消费意识。3.适时解决石油产品价格倒挂问题，尽快出台燃油税。世界原油价格快速上升，到目前已经突破120美元/桶。按常理，油价上涨应该带来小排量汽车的热销。但实际情况恰恰相反，我国小排量汽车销量不断减少，中大排量汽车消费不降反升。这与政府对国内的成品油价格进行管制，造成石油产品价格倒挂（即成品油价格低于原油价格）密不可分。因此，在国内通货膨胀有效遏制的情况下，国家应适时逐步解决石油产品价格扭曲问题，实现成品油价格与国际市场接轨。成品油价格上涨后，理性的消费者在购车时会更青睐于小排量汽车。同时，国家应尽快出台燃油税。征收燃油税后，汽车的许多收费项目将随之被取消，各类费用分摊在燃油的使用费用上，汽车的使用成本，将直接与油耗成正比，小排量汽车的使用成本优势将凸显。 4.大力推进政府公务车采购改革，政府部门带头坐节能、环保、低排量的小排量汽车。党中央提出建设节约型社会，必须首先建立节约型政府。据统计，我国目前约有350万辆公务用车，每年消耗经费约3000亿元。而且政府汽车采购每年以20的速度递增，已占政府采购总金额的25，采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府部门应该按照中央精神和国家的有关规定，带头坐节能、环保的小排量汽车。3.4排放税或是汽车节能减排的真正助推力据日本产经新闻报导，考虑到全球温室效应及其影响，近期日本经济产业省在制定2009年各项税收政策时，考虑改变该国现行的以发动机排量作为汽车排放税征收尺度的作法，取而代之的是以实际二氧化碳排放量作为新的征税标准。此举有望为日本在汽车使用环节减少温室气体排放做出重要贡献。获悉此消息，笔者不得不联想到9月1日我国已开始执行的新调整的汽车消费税政策。即：排气量在1.0L至3.0L之间的乘用车消费税税率不变，排气量在3.0L以上至4.0L（含4.0L）的乘用车，税率由15%上调至25%；排气量在4.0L以上的乘用车，税率由20%上调至40%；而排气量在1.0L（含1.0L）以下的乘用车，税率则由3%下调至1%。其实，无论日本目前考虑制定的新排放税征收标准，还是我国刚刚出台的乘用车消费税调整政策，其目的都不言而喻，那就是更加合理、有效地促进汽车节能减排。但是，这两种政策的执行效果究竟哪个更明显？究竟什么才能助推我国汽车工业节能减排？笔者谈谈一些个人看法，希望可以抛砖引玉。消费税政策单一效果恐有限，财政部、国家税务总局此次对乘用车消费税税率进行调整的目的非常明显即抑大扬小、促进汽车节能减排。但是，笔者认为就抑制汽车消费，减少排放来说此次消费税调整恐力度有限，收效可能甚微。首先，调整的范围有限。此次消费税调整只针对3.0L以上和1.0L（含1.0L）以下的乘用车，而1.03.0L的税率没有变化。据统计，今年上半年，国产和进口的3.0升以上乘用车总销量超过8万，约占市场总量的2.5%，排量在1.0升以下的小排量汽车的市场份额也较小，排量在1.0和3.0之间的汽车所占的市场份额最大，但与此次消费税调整却无关，一定程度上影响了税率调整的效果。其次，消费者对税率调整所带来的汽车价格变化恐不敏感，需求价格弹性可能较小。对于3.0以上的大排量汽车来说，车型以进口豪华车为主，其消费群体比较富裕，税率调整对其影响有限。对于1.0升以下的小排量汽车来说，如目前市场上的奇瑞QQ和长安奔奔等，价格均在2.5万和4万元之间，税率调整带来的初始购置费减少不过500800元，对消费者的吸引力并不大。“比较计较车价的是中等收入阶层的用户，但这个阶层的特征是既不会买1升以下的微型汽车，也不会买3升以上的汽车，他们基本与消费税政策调整无关。”全国乘用车信息联谊会秘书长饶达表示。 为真正实现汽车节能减排任务，笔者认为单纯以排量来划分制定奖惩政策未必合理。因为影响汽车尾气排放的因素很多，排气量只是其中一个因素，尤其是近期随着混合动力车等节能与新能源汽车的商品化，如果单单就以排量大小为标准，难免有以偏概全之嫌。如混合动力中的BSG、ISG等不同技术也应区别对待，才能合理地鼓励、引导大家使用不同水平的节能环保汽车产品。另外，消费税针对厂家征收，体现在购买环节，要想持续地对消费者起作用，还应在使用环节多下功夫。排放税 积极意义似乎更明显在落实汽车节能减排、改善温室气体排放方面，日本正酝酿出台的以实际二氧化碳排放量为标准征税的新排放税政策和我国此次调整的乘用车消费税相比，其执行效果预计会明显得多。排放税直接作用于消费者，在汽车使用环节上持续作用会突显其力度。以汽车实际排放量多少作为征税标准，势必会使不同排放水平的汽车承担不同程度的使用成本，这样会使消费者对节能减排引起足够重视，增强环保意识，促使消费者改变以往的消费观念、养成节能减排的消费习惯，鼓励消费者购买真正节能环保的车辆，比如小排量传统燃油汽车、混合动力车、纯电动车等节能与新能源汽车产品，使环保汽车大行其道。另外，排放税开征也会使汽车制造厂商自觉做出技术改进，促使其进一步提高传统汽车产品的排放技术，并积极进行排放性能优越甚至是零排放的节能与新能源汽车的研发。笔者了解到，世界上越来越多的发达国家和污染严重地区已经开始征收汽车排放税，普遍认为该政策的实施在一定程度上能够减少废气污染及温室气体的排放。比如在应对温室效应问题上