目前我国民航经济发展中存在的问题及对策.docx

目前我国民航经济发展中存在的问题及对策刘志强摘 要：完善的民航体系是综合国力的重要组成部分。最近 20 多年来中国的民航业发展迅速。民航运输业是一个资金、风险、技术极其密集型的国际行业，仍然存在着成本高，运力过剩，技术落后，规模不经济以及竞争力不强等问题。因此研究我国 民航运输业的经济发展现状及存在的问题具有重要的现实意义。本文在分析民航运输业经济的现状及存在问题的基础上，提出了促进民航经济发展的相关对策。关键词：民航经济 问题 对策一、我国民航经济发展的现状分析我国的民航运输业自 80 年代改革 开放以来，进入持续快速发展时期，经历 了从无到有，从小到大的发展过程，取得 了巨大的成就，在我国国民经济中的战 略地位也越来越高。研究我国民航运输 业的经济发展的现状具有重要意义。首先，以工作量作为航空运输发展 的衡量指标充分考虑了航空货运的影 响，而随着科技进步和产业结构的变化， 航空货运的增长速度已超过客运量的增 长，成为带动区域经济发展的重要因素。 由于我国地区之间发展的不平衡，经济 发达地区大都集中于东部沿海，导致国 内航空货运增长缓慢 （不考虑港澳航 线）。而随着我国融入世界经济，国际航 空货邮吞吐量迅猛增长，2005 年国际航 线 的 货 邮 吞 吐 量 已 占 到 货 运 总 量 的25.16% 。因而，地区外向型经济的规模 和数量已成为影响区域航空货运量增长 的重要因素。地区经济中外向型经济的 比重和发展速度影响了该地区的航空运 输业的发展水平及其对经济的带动能 力。而珠江三角洲与长江三角洲地区作 为全球制造业转移的两个目的地，货物 进出口量的增长使航空货运成为带动经 济发展的重要力量。尤其是长三角地区， 近几年来航空货运吞吐量表现了强劲的 增长势头，带动了整个航空运输行业的发展。其次，民航的价位仍处于较高水平。对普通出行者而言航空运输具有很强的 需求收入弹性，居民的收入水平决定了 其选择航空运输作为出行方式的可能 性。京津冀地区的居民人均收入水平低 于其他两个地区，导致民航在在整个交 通运输中占的比重过小。过高的价格和 相对较低的居民收入水平使京津冀地区 的民航运输市场面临更大的铁路和公路 的竞争压力。最后，区域间发展不平衡。相比于珠 三角和长三角地区，京津冀地区的各机 场之间存在着严重的发展不平衡。由于 地区之间经济发展水平的差异以及政府 对不同机场投入的不同，北京首都机场辐射了整个京津冀地区，吸引了大量原本属于天津等其他机场的客货流量。从1990 年到 2004 年首都机场的旅客吞吐 量一直占到整个京津冀地区旅客吞吐总 量的 95% 左右。而珠三角和长三角地区 主要机场的旅客吞吐量仅占地区总量的50- 60% 。运量的高度集中造成北京首都 机场过于拥堵，而其他机场又吃不饱的现象。这一方面增加了首都机场管理的 难度，另一方面也造成其他机场的资源 浪费。从而降低了整个地区的民航运输 业总体发展水平。二、目前我国民航产业中存在的问题民航运输业是一个资金、风险、技术极其密集型的国际行业，仍然存在着成 本高，运力过剩，技术落后，规模不经济 以及竞争力不强等问题。（一）需求对外部的依赖性航空运输需求属于一种派生需求， 是实现其他最终消费需求的一个环节和 过程，如旅游、探亲、商务和其他货物消 费都会产生对航空运输的需求。如果人 们的旅游和商务活动减少，航空客运需 求必然下降；而经济衰退、国民收入减少 等则会使航空货运需求减少。这一特点 使航空运输业对其他产业的依赖性增 强，受其他产业景气状况的影响甚至决 定于其他相关产业的发展状况。一旦某 种外部因素使一定区域的旅游活动减 少，该区域的航空运输活动必然会相应 减少。由这种需求的派生性而产生的对 其他产业和外部环境的依赖性，是航空 业面临的最主要的经营风险。（二）开放度不足 在诸多因素作用下，民航行业中不同领域的市场化程度和竞争性强弱不一。我国民航发展走的是一条以运输飞 行为龙头带动相关部门和领域的相对封 闭的发展模式，资源的配备和利用具有 很强的行业特色，相对的社会化程度较 低。多年来，由于在人、财、物等方面的资 源配置对运输生产的倾斜比较大，航空!比例制度，由监管机构定期对发卡机构进行评估，根据评估结果确定合理的提取比例。（三）完善储值卡监管机制 储值卡游离于政策监管的边缘势必会产生一定的金融风险，因此，必须要确立储值卡的监管主体，对其业务准入、交易 行为、经营行为等方面实施监督管理，并且在明确监管主体的 情况下，建立非现场监管和现场监管相结合的监管模式，对储 值卡的发行、流通、清算等进行全方位的监管。发卡机构要定期 向监管机构报送财务会计报表、储值卡规模、储值卡资金余额、资本充足比率、流动资产比率等数据资料，以及重大事项、交易纠纷、诉讼案件等报告，监管机构要对发卡机构提供的材料进 行分析，根据分析结果实施非现场监管，发布操作指引。同时， 监管机构还要对储值卡交易风险、业务经营风险、沉淀资金风 险等方面进行现场监管，对发卡机构的内部控制体系进行评价。此外，还要委托第三方具备合格资质的机构对发卡机构运行的交易系统的安全性，即硬件、操作系统、应用程序、操作环 境等的设计、安装和使用以及系统的应急处置能力等方面进行评估，从而增强储值卡交易系统的安全性，并且通过相关数据信息的标准，形成发卡机构统一口径的数据信息，有利于监管 机构非现场监管和现场监管的实施。参考文献：【1】 余文建 黄晓东 于宏凯 非银行多功能储值卡的规范与发展探讨 金融会计 2006（2）【2】 张忠平2008（3）【3】 杨晓艳【4】 叶小玲储值卡我国银行卡极具潜力的发展领域 金融电子化多用途储值卡发展及政策建议 华南金融电脑 2008（5）对非金融机构发行储值卡的思考 金融会计 2008（9）（作者单位：中国人民银行海口中心支行）2009/09 总第 400 期 57流与思考运输市场在经过多年的积累发展之后，逐步由原来供不应求转变为目前的供过 于求的竞争态势，可以说，目前的国内航 空运输市场的竞争性和市场化程度比较 高，市场的调节能力比较强。但正是由于 行业发展的封闭性强，对社会的开放程 度低，造成了与之相关的航空运输保障领域竞争程度低 （除机场具有自然垄断 性质外），需要政府进行干预。从现阶段乃至一个较长时期内我国国情和民航发展看，航空运输业是一种 自然垄断性产业。主要基于它具有如下 特点：一是资源稀缺，二是规模效应明 显，三是投入易沉淀，四是服务的公益 性，五是运营依赖网络。民航运输业在发 展早期，由于成本高昂及安全问题所以 市场需求较低，在一定的市场容量内，使 得一家或极少数儿家的经营成为可能并 且合理，形成了垄断经营，使该产业呈现 出自然垄断产业的特征。受自然和技术 条件限制，机场和航线资源有限，进一步制约了市场容量的扩大，加剧了产业的 自然垄断性质，使得在一定的空间范围 内，有限的市场需求由一家或少数几家 企业经营最有效率，民航运输业呈现出 垄断性。（三）资本技术密集性的高度要求 民航运输业是一个资本、技术密集型的服务性行业。民航运输业所需的投 资额巨大，无论是基础设施建设，还是设备及技术的进口，航线的开辟都需要大 量的资金，且民航运输业固定成本高，其 固定成本在总成本中所占的比重也大大 高于其他行业，这意味着民航运输业存 在着一定的进入和退出的限制。民航运 输业对技术的要求也很高，尤其是随着科学技术的进步，对民航业提出了更高的要求，如计算机订票系统，航空安全检 测系统，航空飞行技术等，具有很高的技 术壁垒。民航运输业的这种高技术密集 性以及行业初期的高风险高投入无疑抬 高了行业的进入门槛，给一般的投资者 设置了一个进入壁垒，所以民航运输业的资本技术密集性特征直接导致了行业 的自然垄断。三、促进民航经济发展的对策 随着我国市场经济的发展及经济多元化特征日益明显，运输行业竞争主体 出现了日益多元化的趋势。一方面，铁路服务行业通过这几年来的连续提速以及改善服务中存在的一些问题，加之铁路 运输本身的廉价低成本优势，占据了运 输行业的优势份额。另一方面，高速公路 建设的规划与布局加快，也同样给民航 运输带来了挑战。虽然民航运输有其自 身的有点，但是要想提升我国民航运输的竞争力，提高民航经济的发展水平，需要从根本上对民航运输进行改革。在完 成运输航空公司和保障企业的联合重组并与民航总局脱钩后，民航的行业改革进入了一个崭新阶段，改革步伐进一步 加快。（一）提高技术水平 提高民航运输的技术水平的重要性在于通过技术水平的提高实现民航业服 务质量的优化。针对我国民航运输业服务中存在的技术问题，首先应该提高机 场的基本设施配置，各机场尤其是大型 机场在经济实力允许的情况下可以参考 国际化的机场配置，为服务质量的提高 提供硬件平台；其次，针对网络和电子商 务发展趋势，我国民航运输业应该做好电子客票方面的配套服务措施，例如对电子客票的检阅，防伪技术等方面提高 质量，方便旅客；再次，我国民航运输业 应该做好航班误时等方面的突发事件善 后服务工作，体现顾客至上的服务精神。 在新的形势下，民航运输业只有更新观 念，改革服务管理体制，才能实现经济效 益的跨越，成为运输业的龙头行业。（二）资源最优化 地区内部应优化机场布局，对已有机场应根据其发展目标明确定位，避免 过度竞争造成的资源浪费。如南京禄口 机场定位于国内大型货运枢纽，致力于成为航空货运和快件集散中心。而随着天津滨海新区的开放开发，天津机场作 为北方航空货运枢纽的地位也将日益凸 显。对地区中型机场的明确定位有利于 其避开与大型机场的激烈竞争，在某一 方面形成专业化，从而提高其服务水平， 改善其收益，并缓解主要机场的运力紧张状况，促进本地区民航运输业的良性发展。由于民航运输的行业特性，目前民 航运输的价格与发达国家不相上下，与 我国大部分地区居民的收入相比仍处于 较高价位。但其服务水平和运作效率却 远低于发达国家。因而进一步加强内部 管理，提高民航运输业的资源利用效率 和运作水平，改变其粗放型增长方式仍是扩大民航运输市场，实现民航运输与 区域经济同步协调发展的必经之路。（三）建立有效的竞争模式 对我国民航运输产业来说，现有的产业结构为高度集中寡头占有型产业，对于此类产业政府应制定追求规模经济 的产业组织政策，鼓励形成以少数大企 业为核心，众多中小企业分工协作的寡 头垄断、分层竞争的有效竞争模型。例如 三大航空运输集团成立后，骨干航空公 司建立航空枢纽，在航线上与地方航空公司分工合作，骨干公司把自己的资源利用在航空干线网络上，进行结盟或代 码共享合作；各地方航空公司用自己本 身只拥有的少量窄体机服务于支线和运 量较薄的“点对点”的市场。通过合作小 公司则将旅客从较小的周边城市输送到 大航空公司的枢纽港，提高了运载率和赢利，大公司以此获得稳定的客源，既可 形成规模优势，又可充分利用资源。在机 队建设方面，通过出售、出租、交换贸易 等手段减少航空机队中的飞机类型，使 机队选型合理化，增加飞机的利用率，为 不同的市场配置匹配的机型。（四）管理体制的变革 管制失灵和管制创新是管制改革的直接推动因素，政府管制改革是一个十 分复杂的体系和过程，在目前的我国民航市场机制与相应的法律法规体系严重 欠缺，还基本不具备完整的调节功能，必 须有行政手段做补充，必须综合运用经 济的、法律的、行政的手段进行调控。根 据过渡阶段政府对企业的规制理论，它既不是简单的放松管制或取消管制，也不是一味的强化管制，而应根据实际的 需要，以提高企业效率，增强产业竞争力 为目标，实现政府管制与市场机制的有 机结合。因此进行管理体制改革首先政府要 转变政府角色，由原来双重身份转变为单纯的政府管制者，由行业主管部门转变为产业监管部门，以维护国家利益、社 会公众利益、和良好的市场秩序为目标， 行使对产业内所有企业公平监管的职 责，完善和细化政府对产业管制的职能， 加快产业监管的法制化进程，提高政府 管制的有效性和针对性，而且要努力提高行业管理能力。政府管制改革的长期趋势可能是将 经济性管制的职能由民航总局行使过渡 到主要由综合性的经济管理部门如国家 交通委员会或国家经济贸易委员会等部 门行使，民航总局将转变为专业性的航空安全监管部门。但机构的变化并不意味着管制职能的缩减和弱化，相反政府 对航空安全的管制职能要不断强化。（五）结合区域特点各地区应根据本地区产业结构、所 处地理位置以及经济发展特点等针对性 的发展本地区的民航运输业，使其与地区经济相互促进、协调发展。珠三角地区作为我国改革开放的最前沿，不仅积累 了雄厚的经济基础而且具有毗邻港澳的 地理优势，这使得该地区的航空运输业 在国际航线上有良好的发展基础和机 遇。而长三角地区已成为我国新的制造 业中心，产业结构的改善和全球经济一58时代金融交交流与思在新形势下完善养老保障制度调控人口数量袁金萍摘 要：社会保障制度的核心功能是保障公民在年老、失业、患病、工伤、生育时的基本收入和基本医疗不受影响，满足他们的基本生存需求，解除他们的后顾之忧，构筑起一道社会“安全网”，社会保障制度和改革影响人口控制。针对当前国内部分学 者提出“二胎制”的观点，从社会养老保障体系建设与调控人口数量关系入手，结合我国养老保障制度的现状，提出通过 完善养老保障制度来达到调控人口数量的目的。关键词：二胎制 社会保障 人口数量一、引言当前，国内有些学者主张立即全面恢复二胎生育政策，以 此来解决我国的老龄化问题。本人认为这种做法是不可取的， 我国居民有着很强的生育意愿，如果现在全面推行“二胎制”， 由于人口周期长、惯性大，在人口问题上的政策失误将会给我 国带来难以逆转的长期影响。也有些学者主张通过完善我国的 社会保障政策来解决人口老龄化问题，但没有具体研究我国目 前的社会保障政策在调控人口数量方面的缺陷，以及从哪些方 面来加以完善。本文将具体阐述完善的社会保障政策具有调控 人口数量的功能，并结合我国当前的人口和社会保障现状，探 讨如何完善我国的养老保障制度来调控人口数量，以及完善这 些保障政策的必要性和紧迫性。二、养老保障体系与调控人口数量关系的理论分析 我国学者黄小花在针对社会保障与人口的关系上作了较为深刻的研究，她认为人口作为社会保障的对象，其数量、结 构、质量状况直接影响到一国社会保障制度的建立和健全 1。多生多育，多子多福的生育意愿在我国历史悠远，“传宗接代”、“养儿防老”的生育动机在我国源远流长、根深蒂固，追求多子 女成了民族生育心理的一大特点，在近期的调查中有 73.46% 的人表示愿意生二胎。2 我国目前尚不健全的养老保障体系远 没有起到缓解中国人传统的“养儿防老”的生育心理，一定程度 上可以说不完善的养老保障体系助长了我国居民的多生育势 头。从社会和经济的发展趋势看，由于对自然资源（如耕地）的 共同所有，随着社会的发展，福利制度将会在更大的范围内建 立和完善，个人之间的利害关系也将会随之更加紧密和广泛，我国的经济发展、社会福利和保障机制又受制于人口众多的羁 绊。在我国只有适量的人口数量才会享受到更多的社会保障， 才能促进社会保障体系的更加完善。马寅初（1957）敏锐捕捉到了当时中国的人口危机，他指出人口太多、增长太快已经引起了十大矛盾。中国人口如果继续无限制发展下去，就一定会成为 生产发展的障碍。完善的养老保障体系和控制人口数量之间是相辅相成的关系。社会保障状况制约着人口数量的多少，人口数量的多少 也直接关系到社会养老水平的高低。因为众多的人口数量，将 直接降低人均资本的持有量，更将挤占有限的社保资金。三、我国现行社会保障政策在调节民族生育心理方面的缺陷 西方人口经济学家如莱宾斯坦（Le ibe ns te in Harve y）用成本效用理论、考德威尔（JCCaldw e ll）用代际财富流理论对养老与生育都作过详细的分析。他们认为由于缺乏社会保险，养 老靠子女，家庭生育决策多以“多育”为特征。而“传宗接代”、 “养儿防老”的生育动机以及追求多子女正是我们民族生育心 理的一大特点，一定程度上可以说我国目前不健全的养老保障 体系助长了这种心理。（一）养老保障体系不完善自 1982 年实行社会统筹的养老保险改革以来，我国的养 老保险制度还存在不少问题。1.养老金覆盖面过低。现有的社会 保障制度没有做到应保尽保，覆盖面有限。截至 2008 年底，全 国参加城镇基本养老保险人数为 21890 万人，占总人口数的16，低于国际劳工组织规定的 20最低线。3 而同时期参加 农村基本养老保险的人数为 5595 万人，仅占农村人口总数的7% 。我国老年人口的近 60分布在农村，在社会养老缺失的现实状况下，“养儿防老”、“土地防老”正是经济欠发达地区农村 居民养老模式的真实写照，这使得农村的生育意愿远远高于城 市 4。2.城镇养老金替代率低。我国目前实行的城镇企业职工基 本养老保险制度，基本养老金替代率为 60% 左右 （5 参保人在退 休后领取的退休金仅仅是社会平均工资的 30% 40% 左右）。!体化使长三角地区形成庞大的 IT 产业集群，而 IT 产品轻薄