一起船舶碰撞码头损失赔偿案件的启发

一起船舶碰撞码头损失赔偿案件的启发【摘要】以一起船舶碰撞码头损失赔偿案件的处理过程为例，从原告方处理案件争议焦点的措施中得到启发，总结出以下经验：反应迅速；创新思路；双管齐下；方式灵活；真诚沟通。【关键词】损失评估；赔偿责任限额；间接损失计算；诉讼；和解1案件争议焦点2009年12月19日11时50分左右，被告SM公司所属的A轮在航行过程中触碰原告DF公司所属的30万t级燃料油码头，致使码头4号系缆墩及引桥严重开裂，系缆墩的基础桩亦严重受损，无法继续使用，整个码头必须停止作业。根据事故发生的具体经过，A轮应对本次触碰事故承担全部责任，故被告应当全额赔偿原告所遭受的损失。据此，原告向当地海事法院提起诉讼，请求法院判令被告赔偿原告码头修理、成本维持、营运收益等各项经济损失及利息，并要求对A轮享有船舶优先权。原被告双方经过前期的接触，通过对案件事实和相关法律责任的分析，最终主要争议集中到3个问题上：第一，系缆墩的损坏情况如何，对实际使用的影响程度有多大，是以重建还是修补的方式恢复使用；第二，对破损系缆墩的重建在没有经过招投标程序的情况下就确定设计、施工、监理单位并进行系缆墩重建是否符合规定；第三，最高人民法院有关司法解释规定应参照此前3个月码头的净盈利来确定停产期间的经济损失，但原告码头建成使用时间才3个多月，业务仍在培养增长过程中，远未达到正常生产水平，那么本案中应如何确定原告码头停止作业期间所遭受的经济损失。以上问题如无法解决，双方很难就赔偿问题达成一致。2原告应对措施为了能够顺利解决本次事故，原告方做了大量、及时、卓有成效的工作。首先，事故发生后，DF公司认真研究，迅速行动，采取了以下措施：（1）鉴于被告是国外公司，肇事船舶又在海上行踪不定，一旦离开我国海域后续工作将难以进行，因此尽快进入法律程序就成了当务之急。事故发生后，原告第一时间委托代理人协同公司内部法务人员向当地海事法院申请依法扣押肇事船舶，并在第一时间向法院提起诉讼。（2）收集固定证据。由于码头各个角度都安装了摄像头，清楚、完整地记录了码头被撞的全过程，原告迅速调取码头现场摄像头摄录的影像资料并进行证据固定。同时，对现场进行多角度照相，力求保存事故发生后码头的真实情况，作为将来诉讼的证据。船舶被扣后，为了能够及时修理发生碰撞的船舶，继续后续航行，减少停航损失，被告方SM公司应法院要求并征得原告同意后，通过国外船东互保协会向法院提供了1亿元人民币的不可撤消保函，随后，当地海事法院解除对船舶的扣押。其次，针对本案的3个争议焦点，原告方采取了积极、灵活的应对措施：（1）对于第一个争议焦点原告方在最短的时间内聘请了国内权威的评估机构（某港湾工程质量检测有限公司）对系缆墩的损坏情况进行水下探摸和科学评估，运用目前国际上最先进的技术，对系缆墩水上和水下部分的结构完整性、使用安全性等内容作详尽检测，并根据检测所得的各项数据，计算分析出4号系缆墩基桩在承载能力极限状态下，8根桩桩身、桩底最大弯矩计算值均大于基桩抗弯能力设计值，桩身最大正弯矩计算值与抗弯能力值比例最高达262.3%，桩身最大负弯矩计算值与抗弯能力值比例最高达266.3%，桩底最大弯矩计算值与抗弯能力值比例最高达294.9%，均已远远超过安全水平。据此，专家给出结论，被撞系缆墩不可修复，必须重建。这为后续的重建和诉讼工作奠定了扎实的基础。（2）对于第二个争议焦点按照相关国家规定和正常程序，对于如此大标的额的重建项目，设计、施工、监理等单位必须通过招投标程序确定。但是，码头长时间停工将造成巨大的间接损失，总的损失额可能超过被告方能享有的赔偿责任限额总额，超过部分须由原告自行承担。同时，考虑到该码头施工完成刚满3个月，原设计、施工的水流、岸基等情况均未发生明显变化，采用原来的设计、施工方案，能够较好地满足重建需要。原告方本着尽量缩短重建停工期、尽快恢复作业、尽可能减少间接损失、最大限度减少双方损失的良好愿望，经与案件的审理法院协商，在得到审理法院的理解和支持后，决定委托原设计、施工、监理单位继续作为系缆墩重建的设计、施工、监理单位，并沿用原合同，只是根据法律规定及市场行情的明显变化对原合同进行部分条款的微小调整。为了说服被告方接受原告方的重建方案，原告方与被告方及审理法院之间进行了多次有针对性的沟通，以事实为依据，晓以利害关系，并充分表现出原告方的诚意，最终成功说服被告方接受原告的重建方案。由于以上卓有成效的工作，重建工程在事故发生后1个月内就顺利启动，并在4个月内完成全部建设施工工作，将重建期（停工期）缩短了近2个月，减少停产期间的间接损失近万元，确保全部损失控制在被告方的赔偿责任限额内，保证了原告方的全部损失均可依法获得赔偿，同时也使被告方承担的赔偿额远远低于预期。（3）对于第三个争议焦点第三个争议焦点是双方最大的争议。被告方主张应当依照最高人民法院关于间接损失计算的相关规定，按照事故发生前3个月码头的净盈利来确定停产期间的经济损失。原告方认为该码头刚刚投产3个月，业务正处于培育期，且从前3个月的业务增长比例看，事实上的确处于高速的增长过程中，如果单纯采用事故前3个月净盈利作为计算间接损失的标准是极不公平的，也不符合客观事实。为了尽量弥合双方的分歧，原告方首先积极配合审理法院对停产前3个月的会计账目进行审计，然后积极配合被告聘请的境外会计师事务所进行复审。由于审计结果与原告方的期望值存在较大差距，原被告双方又以此审计结果为基础，借鉴、参考了同规模、同种类的其他成熟码头的创利水平，双方进行了多次真诚、有效的沟通，相互理解，相互让步，最终达成了和解方案。最后，换位思考，抱着互利共赢的态度，为和解成功营造有利的环境。在本案的处理过程中，原告方始终与被告方、被告方代理人、船东互保协会代理人之间保持着良好的沟通，并积极为被告方考虑，在保障自己利益的同时也尽可能降低被告方的损失。在被告方向原告方支付了直接损失赔偿款1645万元人民币的前提下，原告方主动提出将保函金额降低到5500万元人民币，减少了被告方因开立保函所需要支出的费用，赢得了被告方的高度认可和赞赏，也为后续间接损失赔偿款的顺利到位铺平了道路。最终本案的实体问题全部通过和解方式解决，原被告双方的利益均得到了充分的保障。3处理经验总结有了完美的处理过程，必然会带来理想的处理结果。针对事故造成的系缆墩及其他建筑损坏的直接损失，双方在重建工程完成后2个月内即迅速达成和解协议，被告在协议签署后1周内向原告支付了1645万元人民币赔偿款。对于间接损失部分，在分别审计的基础上，双方于2011年7月达成最终和解协议，被告向原告再支付4100万元人民币赔偿款。赔偿款全部支付后，原告向当地海事法院申请撤诉，法院退还被告全部保函，此案宣告终结。如此重大的案件能够在这么短的时间内顺利结束，充分体现了原被告双方解决问题的智慧。回顾本案的处理过程，有很多经验是值得总结和借鉴的：（1）反应迅速。事故发生后，原告方第一时间采取行动，使案件进入法院的法律程序，第一时间申请扣押肇事船舶，并第一时间搜集固定证据。案件一旦进入法院的法律程序，就可借助法院强大的公权力来有效保护自己的合法权益，也为后续协商解决纠纷提供了强有力的保障；及时搜集和固定证据，成为有理有据谈判的事实基础。（2）创新思路。聘请国内的权威机构进行评估、鉴定，在得到专家必须重建的科学结论、综合考虑各种情况、权衡利弊后，原告方采取了创造性的办法，在重建阶段，避免死板地走招投标程序，而是根据该码头建造竣工时间短的特殊性，充分借助原招投标结果，有效地将停工期减少近2个月，减少损失近万元；在间接损失的计算过程中，突破简单套用最高院司法解释的模式，结合码头自身具体情况，参照同类型码头，在评估审计的基础上综合确定间接损失数额。（3）双管齐下。原告方采取了诉讼与和解同步进行，以诉讼促和解，以和解带动诉讼，诉讼与和解互相支持、互相呼应的策略。抱着互利共赢、减少损失、缩短时间的目标，在整个诉讼过程中，原告方始终没有放弃与被告方进行和解，就是否重建、重建单位如何确定、间接损失如何确定等重大问题与被告方进行了多次卓有成效的沟通，最终分阶段达成了全部和解方案。（4）方式灵活。在和解谈判过程中，原告方采用了分步骤、分阶段的灵活策略，将直接损失和间接损失的赔偿问题分开解决。双方首先就分歧较小的直接损失赔偿问题达成和解协议，协议签订后马上履行，赔偿款1周之内即支付完毕；随后对双方争议较大的间接损失赔偿问题多次磋商，相互让步，最终也顺利达成了和解协议，并迅速履行完毕。通过和解方式结案与通过法院判决方式结案相比，除了都能保障自身的合法权益外，时间上更快，成本上更省，由于是双方意愿的共同体现，也不存在执行难的问题，是