航运是贸易的衍生品.doc

航运是贸易的衍生品。没有贸易，就没有航运。自古至今，航运都是完成国际贸易往来最好的交通手段，因为船舶运输具有历史悠久、运量大、运价低、运输范围广、运输距离灵活、适货性强，运输技术和运输过程完善发达、国际合作最为密切等优点。在当前，全世界仍有70%以上的国际贸易是用船舶来运输的。其中，集装箱运输占总货值的70%左右，散货船运输占总货量的70%左右，这也是航运上所谓的三个70%。航运同时也拉动了船舶工业、金融业、教育业及相关几个行业的发展，又从另一个方面带动了贸易的发展，可谓相互依赖，相互促进。对于我国来说更是这样，我国近90%的对外贸易都是由船舶来运输的，又因为我国改革开放，实行外向型经济，航运的作用就更加重要。如果没有航运，我国的GDP至少要损失一半以上。所以，航运业成为经济形势的晴雨表，是金融、经济、贸易危机最先受到冲击的地方，也是形势好转时最早复苏的行业之一。口航运业是国际贸易的主要载体，是国际经济的“晴雨表”众所周知，港口航运业是国际贸易的主要载体，是国际经济的“晴雨表”。但2008年下半年全球金融危机的爆发给港航业带来了严峻的挑战，全球港航业，尤其是亚太地区的港口业纷纷跌入低谷。经验证明，与其挨冻，不如抱团取暖。因此港口主管部门之间应通力合作，加强在政策和管理方面的沟通和协调，打破保护主义；同时提高服务水平和质量，为港口企业提供更多便利。此外，利用危机提供的机遇，苦练内功，加强和改善港口能力建设，提升风险管理意识，调整港口经营发展战略。他表示，亚太地区港航业应深刻分析和全面评估全球金融危机对行业的影响，加强风险管理和预测的能力。而在追求经济效益的同时，应不断改善港口发展的环境，提高港口安全和供应链保安水平。只有妥善处理好安全、发展与环境的关系，才能确保港口经济和环境的和谐发展，最终实现港口业的健康可持续发展。孙时光：宁波市交通局副局长“推进第四代港口的建设”宁波市交通局副局长孙时光表示，APEC港口服务网络平台的建立，使得港口作为全球供应链中一个重要环节的地位也更加明确。处在全球供应链环境中的港口自身功能和角色定位将发生转变。港口将逐渐从一个枢纽中心转变为供应链中的一个环节，“第四代港口”的发展模式也顺势出现。“第四代港口”在兼容“第三代港口”功能的基础上，作为全球供应链中的一个环节，强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细化的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。这也正是中国倡议建设APEC港口服务网络平台关键所在。建立APEC港口服务网络，可以创造更加开放和公平的港口发展环境，使港口更好地担当起全球供应链中关键的角色，增强港口竞争力。张士明深圳市交委会主任“五个着力助深圳港口发展”而对于深圳港口的发展，最有发言权的理应是深圳市交委会的张士明主任。他表示，深圳港航业应做到五个着力：一是着力实施“以港强市”战略，促进深圳港向综合运输中心和国际商贸物流为主的第三代港口发展，进一步提升深圳港的国际化水平；二是着力实施珠江战略、内贸战略和国际中转战略，尽快把深圳港建成华南地区超大型集装箱船舶的装载中心，强化深圳国际集装箱枢纽港地位；三是着力加强港口基础设施建设和配套设施建设，推动海港、空港和陆港一体化联动发展，提高通关效率，提高港口的综合竞争力；四是着力加强与香港港的合作，实现功能互补、错位发展，打造世界级港口群；五是着力实行更加严格的环保标准，建设绿色港口、卫生港口和环保港口。 上海市人民政府副市长杨雄表示: 关于国际金融危机对上海航运中心的影响。这几年来上海航运中心的建设非常顺利。集装箱吞吐量前几年一直保持在平均每年增长20%以上的速度。到去年年底，港口的货物吞吐量已经到了5.8亿吨，在全世界港口中排名第一。集装箱的吞吐量达到2800万标准箱，在全世界集装箱港口中排名第二。但是在08年，集装箱吞吐量的增长只有7.2%，低于前几年的平均水平。今年一季度，我们的港口吞吐量同比下降了12%，集装箱吞吐量同比下降了15%。造成这种状况的主要原因是我们对外贸易出口的状况还没有改变。当然，现在从四月份的情况来看，情况在逐步好转。这一次国务院出台这个文件，对于上海加快建设国际航运中心非常及时、非常必要。在下一步的建设过程中，我们将进一步加快集疏运体系的建设，包括水水中转，也包括铁路的运输，以及公路的运输网络。 同时我们也充分认识到，光有硬件建设还不行。这一次国务院文件当中也明确，重要任务就是要加快航运服务体系的建设。这将是我们今后建设过程中的一个重中之重。这一次国务院文件中还明确提出建立国际航运发展综合试验区的要求，提出了很多在航运服务业建设过程中先行先试的内容，这对我们加快建立综合航运服务体系将有极大的推动。 第一阶段是从上世纪90年代到90年代末，是上海国际航运中心建设的体制推动阶段。这一阶段主要是配合上海浦东开放开发以及上海尽快建成长江流域经济发展的龙头和国际经济中心、金融中心和贸易中心要求，对上海国际航运中心的建设提上议事日程，并从中央和上海层面提出多项构想和安排。早在1995年12月8日，中央领导就批示指出“把上海建成国际航运中心是开发浦东，使其成为远东经济中心，开发整个长江的关键。”1995年9月，上海首次提出跳出长江口，在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建深水港的设想。1996年1月，国务院领导在沪召开江苏、浙江、上海两省一市负责人会议，正式启动以上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设。1996年到1997年，上海国际航运中心上海地区领导小组、上海航运交易所、上海组合港管委会相继成立，上海国际航运中心进入体制推动阶段，但是由于受中国对外贸易发展水平较低和长三角区域协调难度大的影响，在上海四个中心建设中，航运中心建设的位置并未获得突出地位。 第二阶段是从中国入世前后到2008年金融危机全面爆发前，是上海国际航运中心建设的市场推动阶段。中国入世全面参与全球化的发展无疑是中国经济发展的重大事件，上海以及长三角的外资、外贸经济都领先于全国的发展，随着中国在世界贸易大国中的地位逐步上升到第三位、GDP总量全球第二，上海的航运事业发展也进入了一轮高潮，2005年上海港成为世界第一大货运港，2007、2008年上海港集装箱吞吐量连续世界第二。尽管在这一阶段，洋山深水港一期开工建设并顺利开港，洋山保税港区成为我国第一个保税港区，长三角也开展区域“大通关”建设和设立16城市港口管理部门建立协调合作机制，但是真正推动上海国际航运中心建设主要来自中国“大进大出”的加工贸易模式和中国在世界生产体系中的位置所引发市场力量使然。当然在这一阶段长三角在航运中心建设的区域化分工和合作仍未得到有效解决，甚至港口之间的竞争愈演愈烈。 第三阶段是从2008年金融危机后到2020年，是上海国际航运中心建设的转型和升级阶段。2008年由美国次贷危机引爆的全球金融危机，也给全球的航运事业带来重大打击。如果说本次金融危机中有虚拟资产泡沫、信贷需求泡沫、生产过剩泡沫的话，国际航运业也同样经历了一次泡沫化发展的阶段。在2008年前，具有明显周期性特征的航运业走出低谷，快速持续发展了6年时间，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但随着世界经济进入不景气的下降周期，国际贸易活动开始进入萎缩期，而与国际贸易流量相伴而生的国际航运业开始进入冬季，这从国际航运运价指数一路暴跌就可以反映出。在这样的背景下，国务院意见的提出，无疑对上海国际航运中心建设提出了更高的要求和目标，要求上海整合长三角港口资源，完善航运服务布局；探索建立国际航运发展综合试验区，积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，促进和规范邮轮产业发展，成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，实现上海国际航运中心的转型并承担服务全国的任务。上海要实现国际航运中心的转型，成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，必须要关注以下两点：一是实现港口盈利和发展模式的提升，金融中心和航运中心建设形成合力。国际航运中心功能是一个递进的概念，其功能发展的轨迹随着世界经济和技术的进步与变化而发生相应的进步与变化，伦敦的经验告诉我们保持航运中心竞争力的关键是提升航运服务功能。与伦敦相类似，鹿特丹、奥斯陆、新加坡等一些世界级港口或航运公司集中的城市，近几年都已开始着力加强航运“软实力”建设，争取在“硬实力”优势衰退以前建成航运中心。这种转型反映的是港口从数量规模扩张为主转向了以质量效益为主。这次意见同时批复了上海国际金融中心和航运中心两个中心，不仅仅是一种巧合。历史发展证明金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运中心，航运中心发展离不开金融的支持。世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。这些国际航运中心的金融业发展解决了航运公司和港口的资金困境，充分发挥了它在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用，而运输生产本身也就是国际范围内资金流转的过程。因此，金融服务环境的完善为航运业发展提供金融保障。所以应该发挥上海建设国际金融中心和航运中心的合力，大力发展航运保险、租赁、信托等业务，建设航运服务聚集区。二是真正打破长三角航运一体化发展的阻碍，实现长三角港口资源的顺利整合。国外港口的实践证明，港口资源整合能大大提升港口群的经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。为了增强港群的整体竞争力，打破区域行政分割的不利影响，美日都曾专门成立专业的跨区域管理机构，尽管长三角地区早在1997年就成立了上海组合港管理委员会，但是国务院赋予上海组合港的职责没有较好发挥，而2006年9月签署的“长三角港口管理部门合作联席会议制度”也依旧缺乏有实质权力的运作机制。这次意见明确要求上海整合长三角港口资源、完善航运服务布局，从国家层面推动长三角航运一体化的发展，同时在金融危机时代江苏、浙江两省经济发展的进一步需求也将给长三角航运整合提供现实的条件和基础。 据了解，上海港85的进出口货物来源于长三角地区，长期以来，这一地区的集装箱主要是由公路运至上海港。随着上海港货源逐步由长三角向长江中上游、中西部地区转移，以公路为主的集疏运系统越来越“超负荷”，迫切需要向水路、铁路转移。 据记者了解,上海港的货物吞吐量已经连续4年高居全球之首,即便在去年末金融危机的影响下,上海港仍然以5.82亿吨的吞吐量位列世界第一,其中集装箱吞吐量2800.6万标准箱,位列世界第二。 比较尴尬的是,上海港的国际中转能力并不突出。据统计,2008年,上海港国际中转箱量仅为5,而新加坡则高达85、香港达60、韩国釜山达45。很明显,如果过于依赖“腹地功能”,反而会成为上海港作为“国际航运中心”的最大瓶颈。 一位从事航运事业多年的专家表示,一个真正的国际航运中心,其服务功能是全方位的,“目前上海航运较为偏重腹地功能,需要同样增加中转功能。 ” “目前上海航运的腹地功能比较突出,即货物在港口卸载后,通过水路、铁路、公路等形式,向内地其他省市转移”,张先生告诉记者,但是一个真正意义上的国际航运中心,其“中转功能”非常重要,也就是将货物简单处理后、向其他港口转运的功能。 集疏运体系是指江海水路、公路、铁路、航空等交通方式进行无缝对接,这是港口与腹地连接的关键。不过目前,上海港内河集装箱疏运量尚不到全港集装箱吞吐总量的千分之一,装箱铁路疏运也发展较慢,与新加坡、日本横滨、韩国釜山等航运中心相比存在一定差距。 此前,上港集团总裁陈戌源就曾多次表示,希望加大上海国际航运中心航运服务体系和集疏运体系建设力度,并加快以外高桥港区为主、连接沪宁和沪杭两大高速公路的港口集装箱运输专用道建设,解决集卡运输与城市交通混合造成拥堵的问题。 根据上海市交通港口局的计划,上海今年将分别开工苏申外港线、杭申线航道整治工程,建成赵家沟、大芦线等多条高标准航道,初步形成上海高等级内河航运框架。 目前，洋山港保税港区作为国内首个保税港区，但仅有几十家企业入驻，保税港的功能还未充分发挥。事实上，航运企业需要港口提供货物装卸、分拨、配送、包装、引航等配套服务，物料、零部件供应、修船等保障服务，航运服务业拥有十分广阔的市场。洋山保税港区管理委员会党组书记方雄说：“有关政策的出台将吸引企业入驻港区，并推动航运服务产业的发展壮大。” 业内专家指出，目前，我国航运金融业的发展相对于国际公认的航运中心还有很大差距。以船舶融资为例，当前，全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元。而全球船舶贷款、融资业务几乎被全球公认的三大船舶融资业务中心伦敦、汉堡和纽约掌控。相比之下，上海在相关领域涉足较少，在全球的市场份额不足1。 据了解，由于船舶融资租赁业务资金量大、融资风险高、周期长，目前在我国从事船舶融资租赁业的主要是银行。而国内船舶融资租赁业形成不了气候主要是由于国内融资租赁业需要缴纳的营业税和增值税缩小了融资租赁业的利润空间，也抬高了融资成本。 上海航运交易所总裁张页说：“国家明确积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，给上海国际航运中心建设积极发展航运金融等高端服务业创造了机会，这也是国际金融中心建设和国际航运中心建设的有益结合点。” 航运事业建设需要大量资金的投入,目前国内航运行业融资的渠道并不多。航运专家表示,如果上海能够将 “国际航运中心”和 “金融中心”有机结合,开拓更多的航运金融模式,将更有效地促进上海航运事业的发展。 虽然上海航运运价指数本身还在酝酿中,但其金融衍生产品的筹备工作已经展开,国内首个“航运指数期货”可能将紧随航运指数之后面世。据透露, “航运指数期货”的模式比较接近股指期货。 同时,更多的航运金融衍生产品也有望随 “两个中心”的确立而推出。 “比如开通渠道,让社会的闲散资金通过正规途径,直接投资到造船、港口等相关航运产业,而不是通过股票等间接投资”,在西方,政府扶持航运事业募集资金的情况很普遍, “比如德国就有政策,鼓励国民直接投资到具体的码头、港口甚至某一艘船舶,一旦有盈利,那么分红将完全免税。这样,政府不需要多掏钱,却能为航运事业筹到急需的资金。” “一个国际航运中心,除了要有一流的硬件设施、软件服务,还必须有自己的思想和观点,拥有让整个航运行业都认可的权威 思想和观点。 ” 航运专家表示,随着“国际航运中心”的确立,上海必须开始着手建立一套权威的航运信息收集、整合、发布的平台,让自己的信息和观点引导整个国际航运市场,“在业内,航运信息的权威与否,直接决定一个港口城市的航运地位。 ” 在国际航运业,波罗的海综合运价指数（DBI）是最权威的运价指数,被称为国际航运行业的“晴雨表”。专家表示,上海要成为真正的国际航运中心,也就必须打造属于自己的DBI。 “上海港拥有全球最大的货物吞吐量以及全球第二的集装箱吞吐量,上海比很多国际港口拥有更权威、更坚实的数据统计基础”,张先生表示,如果上海港能够在此基础上发布权威的航运运价指数,甚至打造“上海航运指数”取代DBI成为国际航运行业的“晴雨表”,“那么,上海作为国际航运中心,将有一个更坚实的基础。 ” 据上海航运业的一位内部人士透露,上海航运运价指数体系已在酝酿中。据介绍,目前上海航运的信息比较分散,基本由各个部门独立对外发布,而非以行业作为整体对外发布信息。“比如国外航运公司,要了解上海港的维修能力、吞吐能力或码头服务能力,需通过各个不同的机构才能汇总这些信息。而建立一个统一的信息平台,是打造上海航运指数的前提。 ”中远集装箱运输有限公司董事总经理孙家康表示： 十年前，中远为响应上海国际航运中心建设，将集装箱运输公司的总部搬迁到上海，在上海市政府的关心支持下，中远集运的事业蓬勃发展：运力规模从当初的20万TEU，发展到目前的超过45万TEU；箱运量从当初不足340万TEU发展到如今超过760万TEU。同时，中远也积极推进上海国际航运中心建设，第一批参与投资上海港集装箱码头建设；第一个挂靠洋山；第一个开辟直达洋山的江海航线；目前公司上海口岸的箱量约占公司全球总箱量的25%，位居全球第一。我们见证、参与了上海国际航运中心的建设发展，也分享了航运中心重大进展的喜悦果实。 发展航运金融业刻不容缓。 对照伦敦这类以软环境支撑的国际航运中心，上海在目前“硬实力”成果突出的基础上，需要重点推进“软实力”发展，大力发展航运金融产业，是形成高水平国际航运中心的关键。 结合上海实际，在航运中心建设中，要率先转变经济增长方式，加快发展航运金融，推进四个中心的融合发展。 以2007年的发展数据看，上海的全市生产总值为1.2万亿元，不足全国比重的5%；而口岸的外贸进出口总额达到5209亿美元，占全国总量的24%；港口集装箱吞吐量全球第二，达到2615.2万TEU，也占全国比重的近1/4。可见，上海作为贸易中心、航运中心的地位基本确立，并且在彼此的发展中产生了较好的互动和促进。 推进“四个率先”是上海未来五年发展的主线，要在上海国际航运中心今后的发展中“率先转变经济增长方式”，其未来发展必须要超越单纯依靠吞吐量增长的阶段，进入依靠航运服务业发展的新阶段。以目前国际公认的伦敦国际航运中心为例，尽管伦敦目前年货运吞吐量不超过1亿吨，但是，它控制了全球船舶融资市场的18%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%，同时国际海事组织、国际海运联合会等航运组织以及劳氏、波罗的海交易所等航运咨询机构聚集于此，它还同时成为国际航运规则的发源地和航运信息的中心地。 航运作为资本密集型行业，航运金融业的发展空间巨大。国际航运金融业可分为船舶融资、海上保险、资金结算及航运价格衍生品等几大部分： -船舶融资业务目前国际公认的三大中心是伦敦、汉堡、纽约。伦敦主要开展银行抵押贷款、船舶融资租赁、发行债券；汉堡主要通过私募股权的方式集资购买船舶，再出租给船公司经营；纽约主要是船公司在此通过公开发行股票方式筹集资金。 海上保险实际上是现代保险业的起源，17世纪在英国工业革命成功后向世界拓展其市场的过程中，航运业发挥了重要而不可替代的作用，在航运的发展过程中，海上保险则起了十分重要的保驾护航的作用。海上保险包括船舶财产的保险（船壳险）、船舶保赔保险、货物保险以及租家责任险等。主要通过保险公司和船东保赔协会（由船东组织的一种互助保险机构）承保。英国、日本、德国、美国是传统的四个海上保险大国，占据了全球海上保险市场60%的份额，其中英国伦敦就占全球市场份额的23%。而全球67%的船东保赔协会保费基本都集中于伦敦。 航运资金结算业务。由于国际大型航运企业的业务遍布世界各主要港口，频繁发生运费的收缴以及各项日常性支出，且资金量巨大，每月资金流量都在数十亿美元以上。资金的结算和集中管理对船公司非常重要，通常船公司都选择在资金可以自由进出的地区设立国际结算中心，中国香港、新加坡都是全球重要的国际航运结算中心。 国际航运价格衍生品主要包括航运指数期货、远期运费合同（FFA）以及运费期权。目前最为活跃、成交额最大的是远期运费合同FFA，2007年的市场规模超过1000亿美元。英国的波罗的海交易所是最早从事航运价格衍生品交易的，此后，纽约商品交易所、新加坡交易所都先后推出了各自的航运价格衍生品交易。 综上所述，航运金融业的几大板块部分不仅有力促进了航运发展，也在国际金融市场举足轻重。初步统计，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。 而如今上海在相关领域涉足甚少，相关业务全球市场份额基本不足1%，相比伦敦各项业务基本20%以上的份额，差距仍然较大。因此，对照伦敦这类以软环境支撑的国际航运中心，上海在目前“硬实力”成果突出的基础上，需要重点推进“软实力”发展，大力发展航运金融产业，是形成高水平国际航运中心的关键。结合上海实际，可率先在船舶融资和航运衍生品交易方面有所突破： 船舶融资方面可考虑推进船舶产业基金，通过向投资者募集资金投资船舶产业，交由专业人员管理，并将船舶租赁收入等收益作为对投资者汇报的方式，也是未来推进航运金融服务方面值得重点探索的。德国和新加坡在此方面的成功经验，值得我们充分借鉴。德国的KG模式，即由许多合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司，用所获资金订造新船，再租给航运公司获利。德国公民如果将收入投入KG筹资公司，可以减免所得税。由于税收优惠，吸引了大量医生等中小投资者和投资家向海运业投资。德国KG模式的船舶基金对德国乃至全球航运贡献巨大，2004年全球集装箱新订单中的56%是通过KG模式融资的。新加坡的海运信托基金模式，鼓励在新加坡通过信托基金募集资金造船，通过长期船舶租赁锁定租金获利。给予十年优惠期，期内海运信托基金买下的船只所赚取的租赁收入，将永久豁免缴税。自2006年该方案推出，已经吸引了三家公司在新加坡创设海运信托基金，涉及融资安排的船舶50余艘。如果在上海也成立发展船舶产业基金，可以吸收国内富余资金有效投入航运市场，依托资本市场巨大的财富效应满足航运市场的成长需要，同时增强我国在国际航运业的竞争力，分享我国经济增长带动的航运业繁荣盛景，有效实现航运中心和金融中心的互动发展。 航运衍生品方面，目前上海航运交易所编制的中国出口集装箱运价指数已经运作近十年，而股指期货也有望在2008年出台，这些都为中国航运指数期货衍生品的推出，奠定了信息平台、交易平台、结算平台的基础。相信，通过上海航运交易所、上海期货交易所以及相关航运公司的共同研究，航运衍生品交易将会成为上海航运中心和金融中心互动发展的另一重要成果。 实施长江战略乃布局之需。 在上海国际航运中心的发展中，实施好长江战略，既是沿江区域经济发展和产业布局调整的需要，也是国家经济梯度推进和发挥水运优势实现可持续发展的需要。 展望中国发展，要进一步把握国内产业向西转移和人民币升值的机遇，发展长江中转和进口转运中心。 随着国家区域发展总体战略的实施，国家将进一步推动形成东中西良性互动、优势互补、基本公共服务趋向均等化的区域发展格局。西部开发和中部崛起规划，都将带动内陆地区重点工程建设、装备制造业及高技术产业发展，产业结构布局的优化将带动货流进一步向内陆转移。长江作为中国第一大河流，横贯我国东、中、西部，长江经济带流域面积占国土面积15%，人口占全国38%，经济总量占全国41%。长江不仅是贯穿中国东西的航运通道，也是成就中国经济发展的重要走廊。长江流域已初步形成我国重要的长江产业带和沿江经济区，货源潜力巨大：长江流域分布着我国最大的淡水湖群，是著名的鱼米之乡，粮食产量占全国40%；长江流域分布着我国几大重要的汽车生产厂家，汽车及其零配件加工密集，占全国汽车产量的45%左右；长江流域还分布着我国几大重要的化工厂，其石化产量约占全国的三成左右。随着国家“西部开发”“中部崛起”战略的政策效应逐步释放，中西部地区正在成为中国集装箱运输新的增长点，而长江流域则是新一轮发展中重要的“黄金水道”。 一些著名的国际航运中心都是在“黄金水道”的助推下“功成名就”的。“欧洲门户”鹿特丹港，因临近莱茵河入海口的区位优势，得以积聚荷兰、瑞士、德国、法国以及多瑙河、塞纳河、罗纳河、易北河等众多河流的进口货物和集装箱，成为国际枢纽港。世界第四大河美国的密西西比河，通航河段长达4000公里，由北往南流经十几个州，孕育了圣路易斯、孟菲斯和新奥尔良等重要港口城市。作为中国的“黄金水道”，2007年长江干线货运量突破11亿吨，集装箱吞吐量达到550万TEU，超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，成为世界内河运量最大的通航河流。 透过长江这条“黄金水道”，上海港的经济腹地，不仅局限于以上海、江苏省和浙江省为主形成的长江三角洲地区，其辐射力可沿长江上溯至中国广大的内陆地区。因此，在上海国际航运中心的发展中，实施好长江战略，既是沿江区域经济发展和产业布局调整的需要，也是国家经济梯度推进和发挥水运优势实现可持续发展的需要。 据初步统计，上海港的外贸集装箱箱源约95%分布在长江流域，内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口。而目前，上海的水水中转比重约为35%，绝大多数都是通过公路运输。伴随着上海的集装箱吞吐量进一步突破3000万、4000万、5000万标准箱，如果不提高水水中转比例，必将严重加大上海城区交通的压力，同时对于构建资源节约型、环境友好型社会和国际大都市产生制约。因此，做好服务全国的文章，发挥长江“黄金水道”的辐射功能，加大长江水水中转，是发展航运中心的关键环节。围绕航运中心发展进一步实施“长江发展战略”，一是要进一步推进上海港与长江沿线主要港口、客户和经营人的战略合作，推进码头、物流等全方位合作向纵深发展；二是要进一步推进内河船舶大型化，用200-300TEU的标准船型更新目前几十TEU的老旧船型，提升水运能力；三是增加支线泊位的建设，合理安排干支线班轮，统筹干支线衔接，完善外高桥港区与洋山港区的穿梭服务，简化手续，加快转运；四是要围绕洋山大力推进江海直达，江海直达洋山比经过外高桥二次中转可节省费用15%左右。 创造政策优势力推航运建设。 香港对航运企业的优惠政策依然十分便利突出：免征营业税，只征收本地发生业务16.5%利得税，而且政策永久，无须特许，吸引了大量船公司注册集聚，并将此作为重要的航运资金结算中心，其中包括大量的上海和苏浙一带的船东。 尽管目前上海的口岸吞吐量明显领先，但是上述国家地区的不少政策都明显优越于上海，其对船公司及货物的分流不容忽视。如果相关的政策环境没有明显改进，航运中心发展面临的挑战仍然十分严峻。航运中心的形成可以有力推动货流、资金流、信息流，促进其他三个中心发展，因此上海国际航运中心的建设必须进一步加快步伐、解放思想、寻求突破，并在2020年前率先形成。 目前中国航运企业竞争国际市场，推进运力扩张和结构优化战略，一大批具备世界领先水平的现代化、大型船舶的建造和租赁都需要庞大资金的支持，因此迫切需要在税收支出上减轻负担，建议参照我国香港、新加坡标准，对落户上海的重点航运企业给予营业税减免、所得税优惠；为吸引航运公司集聚，营造航运中心氛围，建议对落户上海的重点航运公司给予一系列社会保险制度适当的优惠政策，如对企业年金、住房补贴、交通补贴等核定免税比例或免税基数等优惠；当前航运市场快速发展，高级船员紧缺，高级船员的培养时间较长，门槛越来越高，船员需要满足防污染、环保、反恐等众多要求，而水陆工资差却日益减小，使得船员职位的吸引力减小，建议参照国际惯例，对船员的薪金收入实施免税，对重点航运企业中高级管理人员的薪金收入实施个人所得税减免，以形成企业、资金、人才的产业集聚，真正推进“国际航运中心”建设迈上新台阶。 第一，国际金融中心和航运中心的建设是相辅相成的，国务院通过“两个中心建设”的意见，将大力推动上海与长三角地区、上海与香港地区的相互促进和共同发展，上海地区产业结构发展将迈上新的台阶，同时也给长三角地区乃至整个东北亚地区的经济发展带来新的契机。经济发展、物流增长将给我们航运企业的长远发展打下较好的基础。 第二，优化现代航运集疏运体系，整合长三角港口资源，完善航运服务布局，提高物流效率，降低物流成本，将会对上海及长三角地区的航运业产生“集聚效应”，吸引更多货源经此进出口或转运，有利于我们航运公司增加运量和收入，提高盈利水平，同时为客户提供更快捷、更可靠的服务，有效降低货物总体运输成本，从而又推动这一地区产业的总体竞争能力。 第三，建设比较发达的多功能、多层次金融市场体系，将对我们航运企业的筹资融资提供便利，拓宽融资渠道，降低融资成本，为企业发展提供资金支持。 第四，国际航运发展综合实验区将在税收制度、海关监管制度、海外资金结算制度等方面，为航运企业提供更多的优惠或便利。 国务院提出，到2020年，将上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适当的国际金融中心、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。这将是一个需要各方共同努力才能完成好的比较艰巨的任务。中国海运是中央企业，同时又是总部位于上海的“本土企业”，对推进上海国际航运中心的建设负有责无旁贷的责任。多年来，中国海运一直在积极参与上海国际航运中心的建设和发展，作出了应有的努力。中国海运大部分下属专业公司，特别是中海集运、中海发展这两大上市公司，都注册在上海。从2002年至2008年，我们的集装箱船队连续七年在上海集装箱港口吞吐量中排名第一；我们的散货船队和油轮船队多年来一直承担了上海市75以上的煤电油运任务；我们与上港集团建立了战略合作关系，在集装箱航线业务、码头等方面进行了深入广泛的合作。 大连东北亚国际航运中心 对于充分发挥以大连为首的辽宁沿海地区的区位优势、港口集群优势、腹地支撑优势、集疏运体系优势、城市依托优势，构建集商贸中心、物流中心、结算中心和航运服务中心为一体的大连东北亚国际航运中心具有重要而深远的意义，必将进一步促进大连东北亚国际航运中心的全面建设和发展。口岸是航运中心的核心硬件，其中尤以大连港的现代化建设为重。航运中心需要对大连港实施以大规模超前建设，按投资规模计算，等于需要再造一个大连港。完成这一再造百年大连港的任务，大连仅用了3年时间。随之，以提高港口吞吐能力为核心的港口基础设施建设、集疏运体系建设等一批重大工程加紧进行。从2004年到2006年，累计完成港口建设投资240亿元，先后建成30万吨级原油码头、30万吨级矿石码头、百万台汽车物流码头、大窑湾集装箱码头一、二期等8个世界一流码头，新增泊位56个，港口装卸现代化水平发生了根本性变化。对外开放的每一次提升，都意味着大连在更高层次、更广领域发挥着龙头的引领与牵动作用。特别是大窑湾保税港区的封关运作，作为迄今为止我国开放层次最高、优惠政策最多、运行规则基本与国际接轨的一种自由贸易港区模式，表明大连与周边的国际港口站到了同一起跑线上。至此，大连国际航运中心的基本框架已清晰可见。没有港口，航运中心便无从谈起；缺少为港口提供运输支撑的口岸集疏运体系，同样难以建成航运中心。大连市在着力建设功能完备的港口群的同时，加紧构建路网密集、现代化程度较高、运输工具先进、各种运输方式有效连接、一体化运作的集疏运网络体系。目前，大连基本构筑起比较完善的现代化的港口集疏运体系，通过水运、空运、铁路、公路、管道等五大集疏运方式，大连将港口的功能逐步辐射到东北腹地、环渤海以及国内外更为广阔的区域，大连在我省沿海与腹地互动的开放格局中的带动作用更加突出。如今，依托“一岛三湾”核心港区，大连已建成了大孤山和大连湾石化、修造船、临港原材料加工和装备制造等聚集效益突出的临港产业基地，成为中国北方临港产业集聚效应最显著的地区之一。大连石化和西太平洋石化经过扩能改造已基本形成3000万吨炼油能力。大连造船重工和新船重工整合重组的大连船舶重工集团公司，成为中国造船工业的“旗舰”，中远30万吨修船坞基本完工。在长兴岛临港工业区，随着今年新加坡万邦集团等大公司投资20多亿美元的修造船项目的启动，将为大连带来更大的产业集群效益。蓬勃发展的临港工业，为港口带来了大物流，为航运中心提供了重要的产业支撑。 港口是航运中心的重要组成部门，但不是全部，国际航运中心同时也应是国际物流、商贸、金融、信息、临港加工制造等的中心，但大连这方面的规划我还没有看到。应该将眼光放得远一些，进一步加快港口岸线和陆域资源的保护和规划。交通部规划院副院长兼总工程师蒋千用“长三角”的教训来强调规划的重要性。她说，上海的国际航运中心建设得不错，但由于缺乏总体规划，长江沿岸每隔几公里就是一个企业，占用的岸线都很长，效益不高，产业不先进，400多公里的长江岸线已经所剩无几。航运中心可以带动经济发展，但如果作不好规划，就会影响总体发展，造成资源的浪费。她认为，航运中心的发展必须和大连市的经济、和东北三省的经济结合起来。要加强城市规划和港口规划的协调，今后要进一步将航运中心的功能结合起来，港口和工业要集中在大连北部发展，这样既还城市一个优美的环境，又缩短了港口及临港产业与其他老工业基地的距离。另外，在港口建设中，要考虑相关的后方集输运系统，形成完整的配套网络。专门从事区域经济研究的北京大学教授杨开忠认为，大连国际航运中心的腹地不仅仅是东北，而应该是东北亚，包括华东地区，要从这个高度来进行航运中心的规划，大连可以与天津、唐山等城市联手，呼吁规划大连天津唐山的海底隧道，建设京、津、连高速铁路，形成以大连为中心的北方经济增长的“金三角”。国际航运中心不能离开依托的腹地。航运中心要成为振兴老工业基地的最大的物资转移基地。在经济全球化的环境下，海运是经济发展的重要依托。东北三省的重化工业主要依托进口的矿石、原油。应该吸引中国一重、中国一汽、鞍钢等大型企业到大连来办厂，还要争取把全球的重化工业、加工业集中到中国来，解决我们的就业问题、经济发展问题。那天我们参观大石化，他们现在的进口原油要通过日本、香港中转过来，这是多么大的代价，因此大连必须扩大转运功能。这个制高点必须要占住，为东北工业的发展提供最便捷的枢纽功能。大连要争取成为东北的集装箱干线港，随着产业结构的调整，精细化工等产业的兴起一定需要集装箱港的大发展。振兴东北的效果已经显现出来了，沈大高速公路还未通，今年前几个月大连港集装箱的吞吐量已经提高了34。要充分发挥港口优势，发展临港产业。在欧洲，许多产业都是在港口附近的地方发展，沃尔沃在欧洲的每个重要港口都有组装车间。大连有许多临港产业，东北腹地的许多企业也希望到沿海来，这是因为到沿海地区去，就接近了市场。因此大连要做好准备与规划，做好充分准备，承接东北乃至世界的产业转移。胡平贤认为，国际航运中心除了具备国际航运市场、强大的腹地经济、充沛的集装箱物流、航运枢纽、一流的港口设施、深水航道和完备的后方集疏运系统外，还必须有完善的管理和服务系统，能够提供一流服务的海关、边检、卫检、动植物检和港口监督等口岸检验检查机构，修船服务，海难救助，航运保险，邮电通讯，电子信息交换即EDI系统；有扶持航运中心发展的良好的政策和法律环境。与上海等南方港口比，大连的腹地还很小，应该加强内部协调和管理，大连的通关速度比其他地区还是慢了一些。现在吞吐量和集装箱量还没有上去，如果数量上去了，通关的速度还会慢。要为大连航运中心的建设提供完善的服务和环境。蒋千认为，建设国际航运中心，口岸、金融、贸易等环境都很重要。现在大连沿海港口通关效率低；填海造地建港的造价太高，影响了港口的建设；航运中心的建设离不开铁路建设，现在铁路货车返回的时候，都不许配货，这是资源的浪费，建议政府出面协调，如果铁路大血管不通，港口运输也就发展不了。梁应辰、胡平贤还提出，他们在到大连几个港区考察时发现，建港水域与养殖业的矛盾，大连比外地更突出。这个问题在上个世纪80年代初进行大窑湾建设时就出现了，现在不但没少，反而多了，那时只是养海带，现在是立体养殖，有不少海珍品，大连的水产养殖已经占据了大量的水域，限制了港口的发展。应该妥善处理这个矛盾，加大整治力度，为航运中心的发展扫清障碍。蒋千、胡平贤还建议，在国际航运中心的建设中，要以人为本，调动人的积极性。要像上海那样，高度重视并加紧建设与航运中心建设密切相关的人才队伍建设，作好规划。上海的人才规划做得非常详细，最近几年的需求，应该培养什么样的人等等，都提前作了安排。从竞争走向竞合梁应辰认为，市场竞争条件下，竞争不可避免，要注意大连港与营口港的分工问题，两港的有些货源是相同的，又有不同的优势，要在基本合理的前提下做好协调，避免重复建设。胡平贤指出，现在北方的三大港口，既有合作，又有竞争，都有抢占先机的愿望。目前，天津、青岛的发展势头很快。青岛提出要做东北亚港口的老大，丹麦的马士基等世界三大船务巨头同时投资青岛港，这在国际港口也是少见的，青岛还在打造山东半岛制造业的基地。青岛抓住机遇先走一步，也会刺激大连港加快发展步伐。而天津腹地开阔，背靠首都，资源充足，集装箱标箱量发展也很快。大连在集装箱吞吐量方面与青岛、天津有很大的距离，在陆域资源方面，也赶不上天津、营口。营口市有些方面的投资环境也要优于大连。这些对大连建设东北亚重要的国际航运中心来说，都是不小的竞争压力。但坏事也会变成好事，有压力往往比没有压力发展更快。港口的竞争不只体现在硬件上，还取决于城市的竞争力、腹地条件等。蒋千认为，大连港的竞争对手不是营口，是韩国。与营口是联合，与韩国是竞争，现在韩国的劳动力矛盾不大，一个集装箱的运费只有50美元，不收服务费用，过桥、过路费还减少了一半，大连需要认真研究对策。杨开忠建议，实行跨国公司战略，整合资源，建立高效、科学、合理的治理结构，用控股、兼并、资产重组等方式，建立大连国际航运中心发展总公司。香港是世界级的国际航运中心，其发展规划和经验都值得称道。香港特别行政区政府规划署副署长伍谢淑莹女士有着25年的规划经验，目前负责全港性长远规划。 她告诉记者，在香港航运中心建设过程中，政府扮演了一个非常恰当的角色。政府不做开发商，不直接参与投资，而是通过制订港口发展战略，运用政策、法律等手段，吸引民间投资港口业。“香港是世界极少数有私人财团拥有并运作港口的国际城市。” 伍谢淑莹说，这种运作模式不仅解决了政府财政资金的压力，还激发了私人投资的热情，并带来了现代化的管理制度，使香港港口发展迅速。去年集装箱吞吐量达到2260万标箱，位居世界港口之首。港口的繁荣也带动了香港经济的发展。港口业是香港物流业的重要组成部分，占物流业GDP的一半，每年提供8万个岗位。 她认为，“大连港口的天然条件和地理优势都比较突出，政府应制订公开透明的港口发展政策，吸引国内外的社会资金积极参与大连航运中心建设。其中，重要一环是改善软件配套设施，提高码头的处理能力，改善通关效率，并强化金融、保险、法律和船务等相关服务业的地位。” 香港工程科学院院士蔡宇略退休前曾任香港特别行政区政府屋宇署前署长，在香港特别行政区政府长期负责建设工程，包括区域性发展的规划及新市镇发展等。他对于港口和城市之间的互动关系有独到见解。 “我知道大连最近刚刚提出港航立市发展战略，这与香港上个世纪80年代以后提出的港口与城市一体化战略有相通之处。”长期关注大连发展的蔡宇略如是说。 他说，经济发展促进城市发展，人口增加又促进内部消费和扩大贸易额，而进出口、转口货运的增长需要扩建港口。这种发展过程在香港过去30年中尤其明显。“香港的发展历程表明，港口与城市必须一体化同步发展。” 蔡宇略认为，发展港口与城市需要大量的前期投资，具体建设必须长期一致才能达到规划的经济效益。在快速发展期，发展策略的长期适用性尤其重要。而发展策略的制订与推行，都必须符合市场规律，才能够引导私营企业投资以配合社会的发展目标。 蔡宇略表示，大连“港航立市”战略的实施，应充分关注港口与城市一体化，围绕航运中心建设，优化城市和产业布局，达到港口和城市互动发展。“而航运中心是区域中心城市发展的一个手段，大连航运中心的建设，有助于大连成为东北亚重要的国际城市。” 除过硬的基础设施，完善的集疏运体系和顺畅的物流通道，也是航运中心建设的重要内容。中国工程院院士朱高峰、香港工程科学院院士李忠义均认为，大连要实施“港航立市”发展战略，推进东北亚国际航运中心建设，就必须完善集疏运体系，大力发展物流业，以提升航运中心的辐射和服务能力。 中国工程院院士朱高峰说，大连应通过推动铁路、公路、轮渡和机场的快速建设，形成发达的对外交通体系，从而提高辐射半径和辐射范围。并建立铁路、公路、港口等多式联运网络，整合交通运输资源，才能提升大连航运中心建设的辐射功能。他建议说，除完善自身的集疏运体系外，大连还可以考虑与周边港口开展竞争合作，形成合力达到双赢。 香港工程科学院院士、香港科技大学教授李忠义认为，物流业是现代服务业的重要组成部分，一个真正的国际航运中心，必须有发达的物流体系。他说，大连建设航运中心，应着力推动内陆干港建设，增强国际物流分拨功能，构建高效的现代化物流网络，提升航运中心的服务功能。 “建成东北亚国际航运中心，意味着大连不仅将是整个中国东北最重要的出海口，也将成为东北亚地区最具竞争力的海港。”辽宁省发展和改革委员会的一位官员这样评价。按照辽宁省的规划，到2020年，大连国际航运中心建成后，辽宁沿海港口群吞吐能力将达到10亿吨，集装箱吞吐能力达到3500万标准箱；其中大连港吞吐能力达到5亿吨，集装箱吞吐能力达到2000万标准箱。大连市市长夏德仁曾表示，大连将积极争取在大窑湾保税港区的基础上，将其所在的大孤山半岛内约50平方公里范围发展为中日韩自由贸易区。对东北亚地区航运格局深有研究的大连海事大学副教授王军说：“大连国际航运中心的建立将有力推动中日韩自由贸易区的形成”。除中国港口外，东北亚地区还分布着如韩国釜山、日本横滨等重要港口，这被认为是大连港最主要的竞争对手。王军表示：“与釜山、横滨相比，目前大连港在与国际主要港口的班轮航线上处于下风”。尽管如此，业内人士分析指出，大连具有的优势足以支撑其区域性国际航运中心的地位。以大连为龙头的辽宁沿海地区位于中国东北地区对外开放的前沿，是环渤海地区的重要组成部分和东北亚经济圈的关键地带，与日本、韩国、朝鲜隔海相望，与俄罗斯、蒙古国陆路相连，是欧亚地区通往太平洋的重要“大陆桥”之一。作为大连国际航运中心的主要经济腹地，辽、吉、黑三省及内蒙古东部土地面积125万平方公里，人口约12亿，具有丰富的自然资源、良好的基础设施以及较高的科教水平，是中国重要的能源、冶金、石化、装备制造、船舶制造基地以及商品粮、原油、木材生产基地。目前，大连已经初步形成了以大连港集团为主体，以北良港、大连港埠公司