国内外区域交通一体化对珠三角交通一体化的借鉴与启示

国内外区域交通一体化对珠三角交通一体化的借鉴与启示中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：近年来，随着珠江三角洲地区改革发展规划纲要的深入实施，珠三角经济一体化程度不断加深，区内交通瓶颈的制约效应日益凸显。促进区域交通一体化发展，不仅是区域经济发展的内在要求，也是其新的增长点和潜力所在。这是一个亟待解决的重大课题，如何找准方向，突破难点，稳步推进，国内外一些成功的区域交通一体化经验给予我们有益的启示，值得我们借鉴。一、建立区域交通组织管理机制建立集中统一的交通组织管理机构，是进一步提高统筹、协调、管理能力，实现统一法规、政策和规划，促进区域交通一体化的必由之路。仅以日本和长三角地区为例。目前，日本拥有强有力的、统管交通运输的组织管理机构，即国土交通省。该部门是在2001年政府机构改革中由原来主管海陆空运输、铁路、港湾、船舶、交通等的“运输省”、主管道路、河川、政府厅舍建造维护等事务的“建设省”、进行北海道综合开发事务的“北海道开发厅”以及掌管土地、水资源和大都市圈政策等的“国土厅”四大行政机构合并而成，主要负责国家有关土木、建筑、国内外海陆空运输事物管理、国土整治、开发和利用等。长三角地区的上海等地实行的是大交通体制。上海市交通行政主管部门是建设与交通委员会，下设城市交通局、市政局、港口局、铁路局、航道局等单位，其中市政局内设公路管理处和市政工程管理处，分别负责公路和市政道路的管理。目前，高速公路、国道和重要的省道由市政府管，次要省道和县乡公路（村道）由区政府管。为进一步理顺管理体制，上海市正在考虑将所有国道和省道纳入市一级管理，对养路费进行重新分配。二、完善区域交通协调合作机制大伦敦市政府区域协调合作机制在西方发达国家较有代表性。这一机制由市长、地方议会组成；市长负责制定战略规划和各部门预算草案，地方议会由25名成员组成，有权监督、质询市长,并可就关乎大伦敦市民生的重大事件做出调查和建议；市政府负责整体发展的战略性问题,而各自治市负责区内的日常事务,两者并非上下级，而是合作协调关系。城镇联盟模式是国外另一种较为典型的区域协调合作机制。1972年圣地亚哥政府按照平等、自愿原则,由该地区18个城市成立了超越地方政府的政府联盟。联盟由董事局、专业委员会和联盟执行机构三部分组成，负责综合统筹区域内城市交通、住房供给、公共安全、环境保护和边界等事务。该模式的主要特点为：一方面，通过制定具有法定效力的联盟章程，设置日常执行机构，建立决策、执行、监督的协调制度，对参与城市的权力约束力较强；另一方面，通过超行政边界的合作组织将城市群整合成风险共担、利益均沾的共同体,将城市群由城市发展的“个体经济人理性”提升为区域发展的“集体经济人理性”。长三角地区决策层、协调层和执行层三级运作的区域合作机制是我国区域协调合作机制中比较成功的案例。决策层指沪苏浙主要领导座谈会，主要是决定长三角区域合作方向、原则、目标与重点等重大问题；协调层指沪苏浙经济合作和发展联席会议，由两省一市常务副省(市)长主持，沪苏浙改革发展委员会轮流举办，主要是落实领导座谈会的部署，协调推进区域重大合作事项；执行层指联席会议办公室、重点合作专题组以及长三角地区城市经济合作组。在三级区域合作机制中，交通不仅是10个重点合作专题之一，还是交通、能源、科技、环境四大平台之一。为了使区域交通联动更加务实，合作内容更为具体，合作效果更加显著，长三角地区在三级合作机制的架构内，建立了道路运输管理、公路建设和管理、铁路建设、民航发展与建设、港口和航运发展5个专业协调小组。而且，长三角地区还分别建立了两省一市交通部门、长三角16城市港口管理部门、长三角道路运输一体化、长三角地区城市道路交通管理和长三角区域高速公路不停车收费等不同层面的联系会议制度，进一步加强省际、城际间政府对口部门、具体项目合作单位之间的交流与合作，使区域交通联动向制度化、常态化方向发展。三、制定科学的区域交通规划国内外区域交通一体化的实践经验表明，交通一体化的首要条件就是从整体优化发展的全局观点出发，制定统一的、科学的交通规划，实现区域内交通设施、信息等资源的最优整合和充分利用，有效发挥规划的龙头和引导作用。东京都市圈的规划是以政府为主导、积极推动建设并取得成功的典型。东京都市圈的规划大约每十年修定一次，现已进行了五次大规模的规划，每次均根据国际背景变化、国内战略要求和东京承担的历史使命的变迁，作出适应性调整和完善，而且每次都关注城市轨道公共交通体系建设。在德国，由交通主管部门牵头、联合其他相关部门共同制定跨区域交通规划，并且规划要得到部长联席会议讨论通过。当行政手段无法协调时，规划便进入法律程序，如柏林和勃兰登堡，相互间签订了联合区域规划协议，并成立了区域规划委员会，以促进规划的编制和实施。对于跨行政区域的交通规划，通常由各有关县市代表组成的地方规划协会来做，如：鲁尔区规划协会。地方规划协会向有关区域议会负责，具有一定的行政权力，负责审查规划的内容，当规划实施与地方政府意愿有矛盾时，要由区域议会来裁决。长三角地区两省一市交通部门配合国家交通部完成了长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要、长江三角洲地区高等级内河航道网布局规划、长江三角洲地区港口建设规划、长三角道路运输一体化合作规划纲要等规划的编制工作，并且合作编制完成了长三角都市圈高速公路网规划方案、长三角16个城市城际轨道交通网规划、长三角地区贯彻国务院共同推进若干重要事项的意见等交通规划方案。四、打造以公共交通为主的无缝交通网目前，发达国家中心城市交通管理的重心已转向大力发展公共交通方面，促成各种交通方式无缝衔接，通过建立发达的公共交通设施、公共客运网络系统和综合的立体式交通枢纽站，来减缓城市交通拥堵，实现区域交通的一体化。欧洲国家许多机动车道的建设已被跨欧洲铁路网（以下TERN）的改造与扩建项目所取代，TERN为人们提供了以200km/h速度旅行于各大城市的公共交通工具。以新加坡为例。1996年，新加坡陆路交通运输局发表了“世界级地陆路交通系统”的白皮书，提出了四项基本政策，其中一项就是加强公共交通系统的建设。经过多年的努力，目前新加坡已形成了一个以快速轨道交通、公共汽车和出租车共同构成的高效的公共交通网络。据统计，在新加坡，公共交通出行占日出行总次数的63%；境内快速轨道中的地铁和轻轨里程超过128公里，车站总数达92个；公共汽车共3300辆，共计250条运营线路，出租车总量为18300辆。作为世界上人口密度最高的地区之一，日本东京都市圈凭借以公共交通（尤其是轨道交通）为主、多种交通方式有机结合的发展策略，建立了较为完善的综合交通体系，较好的实现了交通工具的无缝对接。一是以轨道交通为主导。东京都市圈高峰时段进入核心区的轨道交通出行比重高达92，全天24小时的向心出行中轨道交通也高达86，轨道交通成为准时、便捷、廉价的交通出行方式。二是分布合理，地面、地下、空中3张交通网络并行不悖，轨道与道路平交改立交。“地面网”主要是城市一般道路，解决城市内部的交通；“地下网”全是公共交通，由地铁和电车组成；“空中网”主要由新干线、高速公路和电车组成，解决了中长距离的交通问题。这种纵横交错的立体交通有效解决了城市车辆拥挤的矛盾。三是各种交通工具衔接良好，换乘方便。如：市内有众多大型综合交通枢纽实现市域铁路与中心城区交通的换乘；地铁的许多路线与部分国铁线及其他私营铁路线相互直通运转；市内公共交通站点多与地铁站相衔接；城市高速公路、城市道路、地铁、电气铁道等相互连接。四是站间距较短，线路多样化。中心城区内平均站距1.5公里左右，同一通道上往往由快线、普通线、高速线等多条功能各异的线路构成，并且通过国营与私营的线路多样化来实现中心城区与周边地区的便捷交通。此外，日本东京圈在大力发展公共交通的同时，还通过各种强硬政策来控制私人机动车的拥有和使用。如：缴纳日用品税和车辆登记税，提高汽油税等。五、推进交通信息管理一体化国外中心城市的交通管理部门都注重加强现代高新智能交通技术的应用研究工作，为交通设施的现代化改造提供充足的技术储备，如：通过数据自动采集、动态模拟、电子通信、卫星导航等现代交通管理技术的应用，实现了交通现状的实地监控和适时的信息公告。日本成立了由国土交通省、警察厅、经济产业省、总务省组成的智能道路交通系统（以下简称ITS）战略本部，分工负责城市道路、公共职能交通信息技术的研究推广。道路交通情报通信系统（以下简称VICS）是其中一项重要成果。该系统通过GPS导航设备，无线数据传输，FM广播系统，将实时路况信息和交通诱导信息即时传达给政府相关部门、交通信息服务企业和交通出行者，从而使得交通更为高效便捷，同时也实现了部门之间交通信息高度集成共享。目前，VICS系统已覆盖日本全国80%的地区，所有高速公路及主干道均能收到信息，而且这些信息全部由各部门无偿提供。近年来，长三角地区在交通信息管理一体化方面取得了较大成果。主要表现有：制定了集装箱车辆技术标准，协调统一区域集装箱运输管理政策；建立了上海、江苏等地异地联网售票体系，开展了上海、杭州、南京之间的交通卡互通工作；启动了交通部牵头的长三角区域高速公路网不停车收费示范工程，上海和江苏间已实现高速公路电子联网不停车收费；完成了交通基础信息的交