《新世界油船(基本)费率表》简介.doc

新世界油船(基本)费率表简介自1989年1月1日起，在国际油船租船市场上，在洽谈油船航次租船运费时，普遍采用由伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人及代理人协会共同制定的新世界油船(基本)费率表(New Worldwide Tanker Nominal Freight Scale)简称为(New Worldwide Scale费率表)所规定的费率。作为基本费率的计算标准，再结合当时的租船市场行情和航次的实际费用水平和合理利润水平，并以指数的形式(如WSXX)表示双方商定的增减百分比，作为商定的运费率，记载于租船合同中。在以CIF或C&F价格条件成交的石油进出口贸易合同中，通常也都根据这一费率表估算运费。以下将介绍新世界油船(基本)费率表的形成过程，新世界油船(基本)费率表的构成及使用方法，世界油船基本肺率(WSI00)的计算依据及计算方法等内容。一、新世界油船(基本)费率表形成过程： 二次世界大战之前，油船运输如其它不定期船运输一样，船货双方根据航次的航线实际情况和货运的油品数量，通过洽谈来商定一个双方均能接受的运价，且通常每吨油品的运价都用美元或英磅表示。为此，船货双方或船舶所有人和承租人需花较长时间商洽各航次的运价和各种条款，而且不便于与不同航线的油船运价比较。随着海上油运数量的增加，传统的商定油船运价的方法，日益暴露出它的缺点，又因油船航次租船具有整船满载承运、货种单一、流向稳定、装卸港条件差异较小等特点。这为改革油船运价计算方法提供了条件。指明了方向。二战期间，英国政府率先对其被征用并转租给一些大的石油公司的油船采用一种按英国运输部颁布的费率表，向租用这些油船的石油公司按航次收取运费。这一费率表于1946年1月生效。简称为MOT(Ministry of Transport)费率表或称MOT运价制度，它对每一对装卸港的油运航线设定一个运价，此运价能确保任何石油公司所经营航线的每一艘油船的每日净收益近于相等的水准。在二战以后，虽然被英国政府征用的油船重归各自的船舶所有人，但仍一直沿袭此MOT费率表作为基本运价，只是根据已经变化了的市场行情，加减某个百分比的办法来商定实际运价。同样在第二次世界大战期间，在美国也有一个类似的运价制度。最初，美国战时海运管理局(War Shipping Adminitration)，以当时油船运输成本为基准，按1936年世界各地间的油运航线规定了由国家统一控制的公定运价。直至1946年，美国的战时海运管理局虽被撤消，但新成立的美国联邦海运委员会(United States Maritime Commision)仍沿用这个一直是非公开的费率表。只是到了1948年6月，应广大航运业经营者的要求，美国联邦海运委员会才将这个简称为USMC的费率公开。英国的MOT费率与美国的USMC费率两者本质上无太大差异，都适用为油船的航次计费，只是前者以英磅作为计价单位，后者以美元作为计价单位。而且USMC费率较多的是适用于MOT费率适用航线以外的其它航线。随着时间的推移，上述这类费率表日益不能适应大部分油运航线的实际情况，于是伦敦油船市场经纪人，在一些大的石油公司的支持下，于1952年11月1日发表了简称为Scale，NO1的伦敦市场油船一号费率表(London Market Tanker Nominal Freight Scale Rate NO1)用以取代MOT费率表。之后，在1954年7月1日又发表了第2号表，1958年12月5日发表了第3号表，1956年美国纽约油船经纪人和代理人协会(Assoctation of Ship Broker and Agents)发表了新的美国油船费率表(American Tanker Rate Schedule)，简称为ATRS Rate(阿图拉斯费率以补正USMC费率表的不足。进入60年代后，伦敦油船租胎市场经纪人为了使第3号表(Scale NO3)更加合理，也为了使油船费率取得国际统一，组织了国际油船费率表协会对之进行研究，随后该协会发表了简称为Intascale(International Tanker Nominal Freight Scale)费率的国际油船基本费率表，并于1962年5月15日起开始生效，随后，为伦敦及纽约的租船市场所接受，但是美国政府所租用的油船和在美国国内港口间运输的油船除外，这两类油运仍采用美国纽约油船经纪人和代理人协会于1956年发表的ATRS费率表。进入60年代的末期，由于油船租船市场的发展，更需要有一个有权威的，能够正确标价，并有世界各油运航线费率的费率表。经过几年的酝酿和磋商，伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人及代理人协会达成一致意见且共同颁布了从1969年9月15日生效的世界油船(基本)费率表，简称为World Scale费率表，一直沿用至1988年年底。该费率表与以前各种费率表的区别，主要在于所选用载重量为19500公吨的标准船舶；以及将一些不随市场行情变化的诸如运河通行费、税金等费用计入运费的方法不同。标准油船的主要技术特征为：夏季载重量：19500公吨夏季满载吃水：30英尺6英寸平均航速：14节航次燃料消耗：每航行天28吨高粘度燃料油(180cst*)停泊燃料消耗：每停泊天5吨高档度燃料油（180cst*)停港时间：72小时租金：每天1800美元佣金：25*：指燃油等级但是，经历了多年的使用后，又普遍认为原先选定的夏季载重量为19500公吨的标准油船已不具有代表性；且按该标准油船计算的每天租金标准1800美元，已与此后的实际情况相差甚远。故伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人及代理人协会又在20年后的1989年宣布采用于1989年1月1日起生效的新的世界油船费率表，称为新世界油船(基本)费率表。该表所采用的新标准油船的主要特征为：夏季载重量：75000公吨平均服务速度：145节航行燃料消耗：每航行天55吨(燃油等级380cst)*停泊燃料消耗：每港停泊期间5吨(燃油等级为380cst)*停泊时间：72小时租金：每天12000美元佣金：25*上述的燃油等级为380cst及前述的180cst，均为表示燃油运动粘度的计量单位。ISO组织规定自1977年开始采用50时的运动粘度作为燃油的国际通用粘度单位，标准表示为cst50，而我国的法定计量单位则以m2S表示。习惯上又常用厘斯表示。1厘斯1mm2S过去，我国又常采用雷氏1号粘度值表示燃油的粘度，计量单位为秒(S)。远洋船舶主机用燃油，较多的是采用中级燃料油(IFO-Intermediate fuel oil)，是由渣油和柴油混合调制而成，又称重质燃料油，简称重油。其运动粘度范围为30240cst(mm2S)相当于雷氏1号2002000秒。即180cst，相当于1500秒。最新型远洋船舶的大型主机已采用运动粘度更大的船用燃料油(MFO-Marine residual fuel oil)，即船用渣油，运动粘度范围为280600cst，相当于雷氏粘度25006000秒，而380cst则相当于3400秒。应当指出，虽然于1988年1月1日起生效的新油船(基本)费率表采用了新的计算方法，但仍有人批评规定的75000公吨标准油船还是不能代表当今世界油船的吨位结构。因为至1989年10月1日为止的统计数字表明：当时60以上的油船吨位已达10000公吨或更大，而平均油船吨位大约为43000公吨(吨位为300总吨及以上油船的平均吨位)，而且认为每年公布一次经修订的新基本费率表亦不能及时反映市场上的燃油价格及汇率水平。二、新吐界油船(基本)费率表的构成该表中所列的基本费率，乃是指经过计算而得的世界中油船航线的标准费率即WSI00的费率，以美元吨为单位。表示一艘载重量为75000吨的标准油船，在该航线上完成一个标准航次(指满载到港、空载返回)的计费际准。1费率表的构成：它由基本费率、附加差额、滞期费率和其它条款等构成。1)基本费率(Base Rate)：基本费率是费率表的主体，它分单港费率（1港装1港卸)和多港费率(1个以上港口装1个以上港口卸)两种。表中所列的费率系按卸货港的英文字母排列，以每一个卸货港为一组。该组内包括许多不同的装货港，每个装货港后面所列的费率便是从该组的卸货港到该装货港的基本费率。在基本费率表的右面。还可能注有S、CS、P、CP等字母，其含义分别是：S：表示该航次重载与空载都是经过苏伊士运河的费率；CS：表示该航次重载绕行非洲南端的好望角，而空载经过苏伊士运河的费率；P：表示该航次重载与空载都是经过巴拿马运河的费率；CP：表示该航次重载绕行好望角，而空载经过巴拿马运河的费率。为排列方便：对于波斯湾、黑海等石油出口地区，每个地区列出一个代表性装油港的费率，对属于某一地区的其他装货港，则需另加地区附加费。例如，波斯湾地区的代表性装货港为Quoin Island(位于波斯湾口，霍尔木兹海峡南岸的阿曼半岛之端)。若要查找科威特的艾哈迈迪港(Mina al Ahmadi)到某一卸货港的费率，则应先查某一卸货港到Quoin Island的费率，然后再从波斯湾地区的附加费率表中查找Mina al Ahmadi的地区附加费，则两者相加便是Mina al Ahmsdi到这个卸货港的基本费率。2)附加差额(differentials)：对因过运河或其它原因，从而会增加船舶所有费用支出时,费率表中规定了附加差额，将其加在洽定的费率上，作为对船舶所有人的补偿。如租船时的洽定运价为WS140，则：每吨运价(基本费率140)十附加差额。或每吨运价(基本费率十地区附加费)140十附加费差额。基本费率表中列出的须加上附加差额的地区有： (1)通过苏伊士运河； (2)通过巴拿马运河； (3)冬季去芬兰(北欧)港口(船舶所有人须支付冰税)； (4)去阿巴丹(伊朗)、法奥(伊拉克)、巴士拉(伊拉克)等港口(船舶所有人须支讨疏浚费)； (5)过恒比尔河(Humber River)(位于英格兰东北部)； (6)过曼彻斯特河(Manchester Ship Canal)(位于英格兰西北部)；(7)过墨尔西河(Mersey River)(位于曼彻斯特河的下游)； (8)过圣劳伦斯河(StLawrence Sea Way)与韦兰运河(Welland Canal)(前者位于加拿大东南部，自安大略湖流入圣劳伦斯湾；后者位于加拿大安大略省，它连接伊利湖与安大略湖)。3)装卸时间(Laytime)和滞期费(Demurrage)费率表规定的装货和卸货时间共为72小时。若有例外情况应根据租船洽谈的各方面的条件与租船合同的其他条款来确定。滞期费依据船舶夏季载重量的大小，按天计算。费率表中规定了油船从夏季载重量8500吨到399999吨共有106组不同的滞期费率。滞期费的具体计算办法是：取其每一组船的中间吨位船，算出该船在际准航线上满载条件下的航次运费收入，减去航次成本(包括航次燃料费，港口费及运河通航费)再除以航次天数，然后再加上停航时间每天所消耗的燃料费和支付的港口费，即为每天的滞朗费。滞期费基本上可表示一定时间各种不同吨位油船每天船期损失，它包括了船舶所有人的利润及滞期时间的实际费用。滞期费也可作为计算油船事故索赔和船期损失时的参考。应当指出，与散货租船不同，油船租船合同中仅有滞期条款，而没有速遣条款。视租船合间的规定，油船的滞期费亦可以采用其它计算方法，如滞期费率可用适当费率的百分比来调整。设油船费率规定为WS150，则租船人每天应支付的滞期费为150适用该船的滞期费率；又如合同中可规定按货量计收油船的滞期费等。4)其它条款 其它条款实质上是指规定油船在港口的一部分费用的分摊问题，尤其是有别于国际航运惯例的一些费用的承担办法，在费率表中都作为其他条款加以规定。例如，按照国际航运惯例，凡对船舶征收的税金或其他费用通常都由船舶所有人负担，凡向货物征收的税金或其他费用则由承租人负担，油船租船通常也是如此，但是实际上各港口和码头则有例外的情况，如码头费和停泊费通常由船舶所有人负担，而在阿尔及利亚、加拿大、法属圭亚那、日本、德国、墨西哥、荷兰、巴拿马运河区、秘鲁、菲律宾、留尼汪、沙巴、沙捞越、新加坡、特立尼达及德国、美国部分港口等则规定由租船人支付；又如港口税在巴西、厄瓜多尔等也规定由租船人支付。类似这些特例，在费率表中都作为其它条款加以规定。三、新基本费率(WS100)制订依据及计算方法1WS100制定依据 新世界油船(基本)费率表中所列的费率(WS100)乃是按照前述的标准油船在各航线上从事一个标准航次(指去航满载，回航空载)所发生的费用累计求得。除了有关标准油船的技术特征已在前面述及，标准航次已作解释外，在此，就其它计算中所依据的内容及规定，再作些说明：1)港口费用：尽可能按各个装货港及卸货港的最新费率进行计算；2)燃油价格：它经历过几次变化。1976年前有一种算法，l976年以后，考虑到油价不断上涨，为使计算符合变化了的油价实际。从1980年起，凡当年7月1日生效的费率表按当年3月31日前半年的平均油价计算，而下一年度1月1日生效的费率表，则按上年度9月30日前半年的平均油价计算。1989年生效的新费率表，燃油价格按当年生效前第9月份世界范围内380秒等级油的平均价格汁算。3)多港挂靠时：在计算多港费率时规定：每增加一个装货港或卸货港，航次时间另外增加12小时。凡须经过苏伊士运河或巴拿马运河时前者每次另增加30小时，后者每次增加24小时(1969年费率表规定过苏伊士运河或巴拿马运可每次均增加30小时)。2WS100计算方法举例1)航次资料；设油运航线为从Ras Tanura(腊斯塔努腊港位于沙特阿拉伯的海湾沿岸，地理坐标为2638N，5010E)到Milford Haven(米尔福特港，位于英国西南部，地理坐标为5142N，510W)，两地间的往返航次距离为23601nmile，按最新费率计算的两地间的往返航次港口费共计为20400美元；两地按前述方法计算的平均油价分别为1505及145美元。2)航次时间计算：由于标准油船航速为145节；规定的标准停港时间为72小时；故：航行时间；23601(24145)678天停泊时间7224=30天航次时间67.8十3.0=70.8天3)燃料消耗及费用：每航行天及停泊天的燃料消耗量取自标准船舶，前者为55吨天。后者为每港5吨。航行时的燃料消耗量55678=3729.0吨停泊时的燃料消耗量5210吨航次燃料费用(37290十10)(1505十145)/25524373美元4)