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地铁信号培训总结 地铁信号培训总结为提高自身的管理专业技能，培养创新经营和现代管理意识，促使在工作中进一步更新观念、理清思路。 公司安排我们参加了为期两个月的广州地铁培训学习。 我们在培训中，既有观念上的洗礼，也有理论上的提高，既有知识上的积淀，也有管理技术的增长。 “问渠那得清如许，为有源头活水来。 只有外界逼人的春风，清澈的流泉，飞速的火车，才能带给人本质上的革命，才能带出脱胎换骨的变化。 为期两个月的广州地铁培训圆满结束，回顾两个月的课程，有理论培训，也有跟岗培训，在不同岗位，不同的站点跟班学习。 通过这次培训，使我进一步丰富了理论知识，提高了对当前各项工作的了解，增强了抓好本职工作的紧迫感，明确了今后需要进一步努力的方向。 现将培训学习情况总结如下 一、培训学习情况此次为期两个月的培训学习，在各位老师和师傅的悉心指导和跟班学习下，我学到很多东西,受益匪浅。 刚开始的学习跟岗，使我对广州地铁有了更加深刻的认识，了解了广州地铁的企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。 自1997年6月28日广州地铁一号线首通段西朗黄沙开通运营以来，广州地铁积极贯彻广州市政府“南拓、北优、西联、东进”的城市发展战略，以“地铁为广州提速”作为企业精神，合理规划、积极建设路网，目前已建成线网236km，144座车站。 广州 一、 二、八号线采用6节编组A型列车；三号线采用6节编组B型列车；四号线采用4节、五号线采用6节编组L型列车；广佛线采用4节编组B型列车；APM线采用2节编组CX-100列车。 广州地铁 一、 二、 四、 五、八号线、广佛线均采用西门子信号系统；三号线采用阿尔卡特移动闭塞信号系统；APM线采用庞巴迪无人驾驶移动闭塞信号系统。 安全培训学习中，我掌握了一些安全管理知识，对城市轨道交通应急救援、安全生产法律法规、地铁消防安全知识等有了初步的了解，通过案例分析，加深了我对地铁安全知识的理解和认识，为我们下现场打好了预防针。 之前几个月的培训，对运营情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习后，特别是听取了广州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加深了对运营情况的了解，增强了做好工作的信心。 主要表现在一是通过学习对运营筹备工作进程有了较为深入的把握，对运营的发展前景有了更为深刻的了解；二是通过学习、实地培训，了解了广州地铁运营情况，从而对运营筹备工作有了更为深刻的认识；三是通过听取广州地铁培训老师的工作经验介绍，看到他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极大增强了做好本职工作的信心。 在跟岗学习的培训中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。 自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。 在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。 这些经验和知识都是以后工作所需要的基本素养，我会在今后不断完善不断优化自己。 二、学习心得体会通过学习充分认识到了自己的使命和责任，对今后的工作有了更好的了解和认识。 两周的培训学习，使自己体会到要做好本职工作还需付出很多第一，摆正心态。 来到新的工作岗位和工作环境，最重要的是调整心态，做到心随人转。 绐终保持谦虚谨慎、戎骄戎躁、从零开始、从头做起的心态，甘当学生，甘作新人，做到“穿什么衣服唱什么戏”、“在什么山上唱什么歌”。 第二，积极适应。 “欲改变之，则先适应之”。 随着运营筹备的不断深入，尽快熟悉掌握新的工作，学会不断调整自己，努力改正与新的工作环境不协调、不和谐的东西。 注意总结经验，对一个工作阶段结束或一项任务完成后，及时对其中的利弊得失进行分析研究，总结经验，吸取教训，摸索规律，为今后的工作不断进行铺垫，从而起到“事半功倍”的作用。 第三，要有所作为。 本职工作的完成情况是检验个人能力的一块试金石。 因此，我必须在本职岗位上竭尽全力，有所作为，从而赢得领导对自己的信任。 同时，注重团结，和同事搞好关系，以自己的真诚和热情打动人，团结人。 要有主人翁意识，以运营分公司为家，以强烈的事业心和高度的责任感从事新的工作，爱岗敬业、脚踏实地、多做工作，为运营分公司的成长壮大增砖添瓦。 自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。 自己一定会有所提高。 此次培训学习，虽然只有两个，但对个人今后职业生涯发展的帮助却很大。 今后，我将把所学知识灵活运用到实践工作中去，并继续深入学习，努力提高自身的综合素质，掌握新岗位的必备技能，为做好本职工作打下坚实基础，为公司发展贡献自己的一份力量。 工作总结短短的一个半个月的时间，外送培训已全部进行完毕，而我们地铁的第一批学员们也踏上了回归的列车。 我们激动，我们欢呼，我们高唱，这是胜利的凯歌，因为经过苏州轨道培训学院讲师们的认真授教和车站实践跟岗，我们的学员们已羽翼丰满，待展翅翱翔。 在苏州的这些日子里，我获益良多，下面言归正传，我谈一下苏州地铁的一些好的方面和自己的一些小的建议及对我公司的建议。 苏州地铁的好的方面主要有以下几点第 一、苏州地铁具有庞大的规章制度体系。 不管是从高层还是普通的一线员工，苏州地铁的规章制度建立了明确的标准细则，哪些东西该做，哪些该会，哪些东西不该做，对于违反者奖罚分明，公平、公正，为有效的进行日常运作奠定了基础。 第 二、苏州地铁员工学习氛围相当浓厚。 从普通的一名站务员到管理层站长，从小站到中心站，处处能够散发出浓厚的学习氛围，每天一小题就是真实写照。 俗话说“活到老，学到老”。 只有不断学习各方面的知识，才能更好的维护车站运作，快捷、舒适地为乘客服务。 第 三、苏州地铁起步早，设施设备、机车种类较齐全。 在全国而言，苏州地铁起步早，发展经历了一定时间的考验，经验较多，在具体车站的日常运作中，有很多好的方法，机车的种类在全国来说是种类和车站设备较齐全的，为我们学员学习提供了坚实的物质设备保障。 任何事情有好的一面，也有不足的一面，下面是我个人对苏州地铁培训学院一些小的建议 一、希望注重理论培训课件的系统性和实景为参照的结合力度。 某些讲师所讲的还是不够系统性，只讲了重点的东西，使我们学员不能有机的系统的学习，还有就是有些知识点很笼统，最好能够与实景相结合的知识点，概念的东西，采取实景照片与理论知识叠加提问式授课，以增强学员们的记忆与理解。 二、合理的安排学员进行BOM系统的实践操作。 “一百次的空想，不如一次实干”，此言甚是经典，有些东西观看，不练，是不行的，很难扎实的掌握。 望以后能够在小站，固定式的增设几个小时的BOM系统的集中实操。 三、OP 103、OP105报表的填写。 对于报表的填写我深有体会，师傅说简单，自己一看也蛮简单，大致背记了一下，但是到考试的时候，有些懵，有点混淆了。 主要还是没有进行逐个事务的报表的填写，虽然各地的格式不一样，但万变不离其宗，望加强一下报表的填写。 通过学习，为了公司今后的日益发展，下面我想对公司的作以下几点小的建议首先，针对全国各地逃票、并闸出入行为的有效监管。 很多站都存在逃票、并闸出入现象，不得不反思一下。 个人建议的措施 1、采取地铁内部电视和循环广播的宣传模式为主，报纸和电台定期宣传为次的模式进行思想教育，促进乘客自觉购票的意识。 2、建立惩罚制度，应该比苏州地铁的力度更大些，如罚款50。 还有就是落实的问题，制度落实不到位将影响整个大局的未来发展走势。 其次，如何维护好车站员工的切身利益。 作为服务行业，做好乘客的服务是无可厚非的，但是对于哪些无礼刁蛮的乘客的确会伤及我们员工安全的，由于涉及人证、物证等因素未能合理处置，有可能会伤及员工的内心，应做好员工的思想安抚工作。 再次，注意加强员工外国语言的口语学习。 因苏州乃文化旅游胜地加上又是电子产品及零部件生产的重要基地，往来客商遍布世界各地，只有掌握更多的语言才能更好的做好客运事务处理工作。 最后，开边门的事务对特定人应当细化。 如一天数次从出入的一二级残疾人和优抚及荣军进行一看式服务，减少填写登记次数，更能彰显对他们的尊重。 以上所谈及内容，仅个人有感而发，如不妥之处，望公司领导谅解，若对公司的发展有力之处，也算尽了本人的一点微薄之力。 北京地铁培训总结 一、培训需求按公司培训计划，通信专业一行人于xx年4月21日至xx年5月7日在北京地铁运营通号分公司进行了为期17天的培训，为了能更好的学习、吸收所学到的知识，现将学习情况总结如下。 培训计划为了达到预期的培训目标、为了是培训更加有针对性，在培训前制定了此次培训的预期目标，具体如下 1、公司的安全培训 2、跟岗学习CCTV、广播、时钟、电源、PIS、公务电话、专用调度电话、专用无线调度电话、传输系统、公安消防系统、公网系统的日常维修工作及故障抢修。 3、学习工程师的岗位职责及日常工作流程组织。 4、学习通信相关的故障分析和报表统计。 5、学习设备的备品备件、材料、工器具的管理。 6、学习与通信专业相关的各接口设备的配合工作。 根据公司制定的培训计划和目的，根据工作中遇到的问题，在此次培训前将培训内容进行了总结，内容如下 1、了解所在项目部的组织架构和职责，为工程师的职责分工、工作界面分工提供参考。 2、班组人员分配和维修据点安排，以及班组的管理，包括技术管理和人员管理；了解岗位人员的排班方法，以便为科学、合理的制定沈阳地铁班组人员的作息制度提供参考。 3、学习通信系统设备构成、功能需求，以及日常维护和检修工作。 通过跟班实习了解车站、控制中心、车辆段通信各系统的设备组成、原理、操作及日常维护工作；与沈阳的通信设备相比较，找出优缺点，完善沈阳地铁通信系统功能和用户需求；了解日常保养，计划修的内容、工作程序和所达到的标准；通信设备的备品备件及设备易损备件储备情况。 4、办公用房及办公用品的需求。 5、工器具、仪器仪表、备品备件、易耗品和劳动防护用品的准备。 了解班组工器具、仪器仪表的种类和数量；了解备品备件的存量和依据；生产易耗品的种类、采购和管理；有哪些特殊的工器具和劳保用品。 6、临管期、质保期与质保外的管理。 如何在临管期内做好设备的保障工作；质保期与质保期外设备的管理。 7、维修策略，委外工作与自维护。 8、工作界面的划分，内部接口和外部接口。 9、故障报告流程与管理。 10、验收、接管中的注意事项和程序。 验收、接管工作中的准备工作；验收、接管工作中的注意事项和各部门之间的配合工作。 11、关于职工上岗资格证的问题。 12、无线手持台发放的原则与管理。 二、培训进程 三、北京地铁五号线概述北京地铁五号线为北京市地铁路网总体规划的东部市区南北交通大动脉，线路全长27.60km，车站23座。 其中地下车站16.99km，车站16座，地面及高架线路10.61km，车站7座。 本线设控制中心一座，车辆段一处和停车场一处。 四、北京地铁五号线的组织架构和人员管理 五、通信系统设备概况及比对 1、传输子系统本系统采用西门子公司的光传输网络设备。 OTN光传输系统的容量为2.5G，采用自愈环保护工作方式，系统工作波长1310nm。 OTN传输设备能具备标准的接入功能外，还能提供宽带广播、可调带宽视频接入及自适应以太网接入功能，为通信各系统及综合监控、信号、防灾报警、自动售检票等系统提供语音、数据、及图像信息的传输通道。 沈阳地铁传输设备采用华为MSTP，24个节点，以控制中心为相切点，分别组成3个相切的环，三个环网均以传输速率为2.5Gbit/s的二纤通道保护环方式工作，在主用光接口或光纤出现故障时,可以方便的自动切换到备用光纤上。 由于华为为国内厂商，售后服务方面口碑较好。 OTN为国外进口设备，质保期外的维护费用较高。 2、无线子系统本系统采用摩托罗拉公司的Dimetra IP数字集群系统设备。 采用数字集群通信方式，工作在800兆频段，该系统包括五个调度行车调度、防灾调度、车辆段调度、停车场调度、电力调度。 数字集群系统采用单交换控制中心+多基站+直放站的方式构成。 北京地铁无线系统覆盖较为复杂，由于有地面站及高架线路车站，无法直接用漏缆进行覆盖，所以，只能通过光直放站加定向天线的方式进行无线信号的覆盖。 设备种类较多，增加了设备的故障点，同时增加了检修的工作量。 沈阳地铁无线系统在22个车站和十三号街车辆段和综合维修基地均设有基站，实现小区制。 站厅的信号覆盖由天线完成，站台的信号覆盖由天线或漏缆完成，区间由漏缆完成，设备结构简单，方便维护维修。 由于摩托罗拉和诺基亚均为国外进口设备，在质保期建立良好设备质量台账，对设备质量进行跟踪，由于维修的费用和周期较长，易损易耗设备尽量多备。 一些需要写数据的重要板卡，在有能力写入和修改的前提下，可以预写入，可以减少故障修复时间。 北京地铁控制中心无无线信号覆盖，当某一台调度台出现故障时，均可以利用不同的身份在其他调度台上登陆，调度台之间互为备机。 建议在控制中心有信号覆盖的前提下，每个调度台同时配备一台手持台作为备用，以免调度台故障时影响调度作业。 在调度台无故障的情况下，禁止使用！由于在设计阶段取消了无线系统调度台上的硬件PTT，建议后期对系广州地铁学习总结xx年11月19日至xx年12月28日我们在广州地铁二号线ATS中心、四号线的通信四分部的技术部、正线维修班班组、车载组、试车线设备房、车载调试、控制中心ATS组、联锁站与非联锁站ATS组设备房进行了学习，就CBTC功能、ATS界面、设备、数据流、组织架构、管理、安全、培训、人员 一、ATC功能了解广州四号线信号系统是西门子公司的产品，和沈阳一样是基于无线通信的CBTC，它的ATC和沈阳有一些不同，分析他们那样设计的好与不好，在比较中有助于我们进一步掌握系统理论，同时有些方面是不是值得借鉴，有待讨论。 现罗列如下 1、屏蔽门纳入联锁。 即信号机、计轴区段、转辙机、屏蔽门同时满足条件，才能排出进路。 广州的这种设计做到安全第一。 2、ATS界面，有值得一提的地方，就是桌面显示一个车站时，桌面正下方设计有三个按钮左箭头、右箭头、上箭头。 点击左箭头，桌面显示当前站的上一站，点击右箭头，桌面显示当前站的下一站，点击上箭头，显示所有车站名，点击任一个站名，可立即显示此站。 3、对监控对象分类,以表格形式显示在屏幕右下角。 哪类设备出故障，表格内相应内容显示红色，点击红色项，可详知是类故障中的哪一个。 故障按影响行车程度分为三类A、B、C。 A类故障必须报警。 4、信号机反向折返采用红黄绿三显示，实现反向点时ATP功能，比如工程车反向运行，可反向排进路。 目前，沈阳地铁一号线反向折返信号机是封死绿灯，常亮一个红灯，反向运行只能电话闭塞，安全只能由司机负责，无法排进路、无法实现反向点式ATP运行。 5、广州四号线ATS扣车功能在控制台上，分与连续扣车，这个也和沈阳地铁不同。 6、信号系统送安全门与列车的开关门信号不是同步的，是列车门开若干秒后，屏蔽门开；列车门关若干秒后，屏蔽门关，比同时关安全门与车门安全性好。 7、四号线ATS桌面只要有红色显示，即表示有故障。 这个设计理念非常好，对工作人员时时监控设备情况特别有利。 二、信号设备与维护 1、ATS设备在广州对二号线ATS中心设备、四号线ATS中心、联锁站、非联锁站、试车线设备功能进行了全面了解，四号线ATS设备名称与沈阳几乎不同，但完成的功能大同小异。 我们了解设备功能、注意数据流向、重点了解ATS设备间接口，分析广州四号线信号设备依据完成的功能，相当于沈阳什么设备，增加知识面。 2、计轴设备广州四号线正线与车辆段都用西门子计轴器。 但车辆段计轴器只有立即复位，而正线上计轴器有直接复位与预复位，预复位和沈阳地铁的一样再趟一次车，由车控室控制预复位。 据了解计轴设备出漏轴故障不多，板级故障无法修理，因在保质期内，都由厂家完成。 3、接口设备与通讯设备接口设备了解信号提供给通讯的信号内容，接口位置，通讯给信号提供的基准时钟、与ATS系统时钟、信号系统时钟，及三个时钟间的关系。 了解信号与安全门接口设备 4、应答器分由源与无源。 应答器天线两个，装在车体下方的两端，所以他们的无源应答器多装在两轨间道床上、线路正常运行方向的右侧，左侧装有少量应答器，反向折返时用。 应答器的安装高度不随着车轮的磨损作调整，只是每年在软件上进行更新应答器安装高度数据就行。 沈阳地铁列车只装一个应答器天线，且高度得随车轮的磨损情况及时调整，相比维修工作量大很多。 5、发车表示器有信号显示与倒计时两种。 6、试车线设备与正线设备完全相同，软件模拟安全门开关情况。 试车线设备维修归车载维修班。 7、沿线AP天线的设置每500米设一个，个别地方多设一个。 沈阳地铁每200米设一个。 8、转辙机，新买来的全拆了重新装好测试合格后使用，因他们发现很多故障由安装引起。 更换频率也没有上海那么频繁。 我们以后在维护方面，要一方面学习他们的管理方法，一方面以数据为依据，做到不失修、不过度修，做到状态修，适时修，制定适合沈阳地铁的转辙机的使用方案。 因为四号线是以降级模式运营，且运营不久，设备均在质保期内，所以CBTC设备维护方面，他们也在摸索阶段,没有具体说明,只讲了要以统计数据为依据制定检修周期。 三、组织架构、人员配置、人员具体工作、人员以四号线为例第四通号分公司管理四号线的通信与信号系统。 主任1名，副主任1名，信号技术工程师5名，其中3名为新线储备；材料员1名。 5个工班正线一工班、正线二工班、车载工班、车辆段工班及ATS工班。 在一通号分公司设有一个检修班，管理所有线的信号设备转辙机与继电器等的检修。 正线工班14人编制，实际18人，储备4人。 4人轮流值班，1人24小时，休3天；其余进行日常检修。 车载工班8人编制，实际10人，储备2人。 夜班1人，人员不定，因设备新，故障率不高，检修在白天进行。 车辆段工班7人。 工班长1人；2人白班；其余4人轮流值班；白天3人同时上班，1人负责联络，2人负责计表、检修；换转辙机时7人全到位。 ATS工班6人。 工班长1人；检修1人，进行设备的日、周、月检；其余4人轮流值班。 工班人员兼职担任质量监督负责员、安全员、材料员、宣传员、考勤员。 人员 四、维保模式广州地铁运营初期没有检修班，综合检修工作，如转辙机等是送到电务段检修安装，但效果不是很好。 四五年后成立了检修班。 所以广州地铁是独自维保。 五、培训及安全教育广州的新员工培训与上海地铁基本相似，新员工进行企业文化、专业理论学习、跟班学习，考试合格后，独立上岗。 信号专业基本是学习6月，才能独立上岗，学习时间较长。 安全教育与上海地铁相同，经公司、车间、班组三级教育。 六、施工、安装运营方注意事项在施工、安装过