汽车产业研究报告[001].doc

亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 汽车产业研究报告 2005年12月15日 电子版 生命时速 源于代步 科技荟萃 文明之路 分 析 篇政策解读3汽车业走出宏观调控阴影取决于体制先行保障3自主研发热随着“十一五”规划的露面还要热一把4行业前瞻5中国汽车业该调整的除了产业结构外还有产权结构5南北生产基地互博或将成为外资布局中国新模式7加速国产SUV柴油化肯定是一条出路8市场营销9降配置还是降价格不如想想卖什么车型9自主品牌2005年可以说打了场漂亮的胜战11经济型轿车领域二厢车的优势开始凸显11信 息 篇产业环境13发改委对产能过剩行业将加强市场预警机制13为经济型汽车“开道”经济型车将有新标准13商务部将投巨资扶持自主品牌建设14科技进步使中国汽车工业日益接近国际水平14何光远首次高调回应“何龙之争”14俄罗斯将再次限制汽车进口保护民族汽车工业15最新技术15世界第一辆锌空燃料电池车在中国出世15上海交大开发出智能无人驾驶电车16生产厂商16上汽明年下线首款新车缘自罗孚7516连续保持9个月销售冠军上海通用11月失冠17长安集团大马投产CM8汽车全部“产地销”17收购罗孚后南汽公司双管齐下造自主品牌17一汽轿车将在两年内引进马自达MPV和SUV18混合动力车普锐斯“生日”敲定12月15日18东风上市实现突破为后来者开了先河19大宇汽销欲借合资入华19吉利将去北美国际车展一试身手20经销渠道20价格联盟是豆腐渣防线诚信应是商家真正底盘20家暗中遥控经销商降价多数经销商亏本销售20中高端市场依旧成明年热点21配件供应21印度汽车巨头购一汽子公司建合资零部件企业21万达36亿元投资全钢载重子午胎21美国杂志评选出2005年十佳汽车发动机22第一届中日零部件产业投资洽谈会在日本举行22相关行业22今后5年中国将推进税制改革适时实施燃油税22今年投资增速铁定超过去年23针对钢铁产能过剩的调控措施即将出台23我石油公司购尤科斯的突破口可能将是收购份额与方式23实用手册24正确使用汽车蓄电池几种方法24数 据 篇 行业数据252020年中国石油需求4.5亿吨需要进口2亿吨2511月轿车同比增长四成中高级车销量较为接近2505年乘用车销量达315万辆26前十月我国汽车出口量首次超过进口26市场数据26北亚销售行情指数（12月5日11日）26北京北方汽车交易市场销量排行 (12月6日-12日)27分析篇目前乘用车市场大排量、高耗油车型所占比例过高，是乘用车消费结构与社会发展所处阶段严重脱节的一种体现。导致这一现象产生的主要原因是：贫富分化，公务和商务车消费比例过高，长期以来的低油价政策以及消费心理的不成熟。种种迹象显示，政府主管部门、汽车厂商乃至消费者正在形成一股合力，让家用轿车消费结构与节约型小康社会的特征相一致。在这场力推小型车的浪潮中，通用、福特、日产、本田、标致雪铁龙均安排有杀伤力的23款主力车型，长城、奇瑞、吉利、华普等自主品牌也将分别推出13款新车型。一旦小型车市场“跑赢”整体车市大盘，未来中国汽车市场将陡增变数。政策解读汽车业走出宏观调控阴影取决于体制先行保障一则不利的消息来自海外。近日，美国投资银行摩根士丹利发布预测报告称，由于产能过剩将进一步加剧，激烈的市场竞争导致汽车价格、利润率和投资回报下降，中国汽车行业2006年可能会无利可图，2007年行业前景更加惨淡。现在看来，2004年所谓的“冰河期”只是冰山一角。2005年汽车业利润下行趋势已经愈发明显。其实，今年汽车业的表现并不令人感到意外。2003年我国的汽车产能利用率为68%，达到近年来最高，因此不少汽车企业决定在该年扩产。而早先也有权威机构曾发布研究报告称，由于汽车产能形成周期通常需18个月以上，因此将直接导致2005年中国轿车产能利用率下跌明显。但现在的问题是，2005年，扩产趋势仍没有得到有效控制。在看到国内各大汽车企业雄心勃勃制定的“十一五”规划目标后，政府官员们第一感觉就是“问题严峻”。一汽、上汽、东风、北汽、广汽、重庆汽车(包括：长安、庆铃重汽)，仅几家重点国有汽车企业的规划产量之和，就高达930万辆以上，超过了国家发改委对2010年市场容量在800万900万辆之间的预测。而在它们身后，还有哈飞、奇瑞、吉利等上百家整车生产企业。一些官员坐不住了，政府是否应该出手从源头上进行控制？业内的紧张气氛在加剧。其实，就汽车产业而言，宏观调控一直存在。2004年，政府利用“信贷”与“土地”双管齐下，“两手抓，两手都很硬”，但结果如何？地方保护的难以逾越性和国有企业的好大喜功心理，让行政措施在市场运作中消弥于无形。因此有官员提出，中国真正需要考虑的是，如何通过市场倒逼机制和宏观调控双向作用，加强明年汽车业的总量控制和结构优化。亚博分析：所谓市场倒逼和宏观调控双向作用，需要有体制先行保障。一方面我们应该肯定，企业对市场有积极应变能力。大众?中国?总裁范安德刚上任就宣布：大众汽车放弃在中国2008年前增产80%的计划。而在两年前，大众还宣称“5年在华投资60亿欧元”的扩产计划。面对市场压力，企业有选择的自主性。但另一方面，也不可否认中国汽车市场“看得见的手”的作用十分显著。国务院发展研究中心刘培林曾例举地方保护的种种手段：比如，通过各种手段限制外地产品流入；干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金等。也许这就可以解释，为什么在国家宏观政策严控汽车信贷之时，仍有新的汽车项目上马；为什么在国家屡次提高汽车准入门槛之际，仍有众多壳资源死而不僵。消除生产能力过剩的方法其实很多，比如设备淘汰。日本在上世纪六七十年代的调整时期，为了鼓励企业淘汰多余设备，对纺织、冶金、造船等行业采取由政府出资收购设备然后将其废弃的办法。再比如，企业关停。关掉一些管理机制落后、技术水平低下、既不规模也不经济的企业，促进产业的有效整合。对于行政性“拉郎配”、“一刀切”式的调控手段，失败的案例不胜枚举。眼下，对汽车业而言，政府出不出手不是关键，关键是怎么出手才能形成宏观调控下的市场倒逼机制。自主研发热随着“十一五”规划的露面还要热一把临近岁末，气温越来越低，而汽车大企业对自主研发的投入热情却变得越来越热。就在长安集团将在未来3年内追加30亿元科研经费的消息传出不久，雄心勃勃的上汽集团也向媒体吹风，称其“十一五”期间将确保投入100亿元进行自主研发。据上汽集团副总工程师程惊雷透露，上汽股份的研发基地将落户安亭，位于嘉定国际汽车城核心研发区内，计划在明年上半年开始建设，预计到2007年完成一期工程，初期计划吸收千余名工程师，最终希望集聚4500名工程师。据了解，30亿元对于长安集团而言 ，相当于其从1999年到现在为止6年研发费用的总和；而上汽集团未来5年内投入的100亿元则几乎等于其过去10年的科研投入总和，此外，一汽、奇瑞等汽车企业也大大增加了研发投入。可以断定，国内汽车企业中已经出现了一股自主研发热。“十一五”目标激发企业自主研发热情对于国内最大的两家汽车企业上汽和一汽来说，加快研发步伐的最大动力来自于其 “十一五”目标。上汽200万辆的生产目标中包括60万辆自主品牌汽车，而且还要在2008年推出自主品牌混合动力车。而一汽的目标是实现总产销200万辆，市场占有率达到20%，其中自主品牌产销100万辆，占总产销量的50%。B级以下轿车也将在 “十一五”期间实现全面自主，并将建立起完整的卡车、中档以下轿车的自主体系。 无论是上汽还是一汽的“十一五”目标，在自主研发方面都提出了很高的要求，这就要求这两大企业加大未来5年研发的投入。 虽然一汽未提供未来研发费用的最终数字，但是集团公司一位高管在接受记者采访时表示，集团内部已经就未来自主研发的投入达成了一致意见，自主研发已经成为一汽集团最重要的一个投资方向，其金额较过去会有大幅提高。这位高管还表示，今年一汽利润的急剧下滑不会动摇企业加大研发投入的决心，正如教育对于国家的重要性一样，自主研发对于企业也有着特殊的意义，一汽未来可能在其他项目预算上进行削减，但是绝对不会减少研发经费。上汽新闻发言人日前也证实，上汽集团之所以打算在未来5年内投入100亿元科研经费，很大程度上是为了实现其“十一五”期间销售60万辆自主品牌汽车的目标，这位发言人表示，如果没有足够的技术做支撑，这一目标只能是一句空话。一位业内专家则认为，上汽、一汽、长安等大集团大幅增加科研经费，也和政府要求汽车产业自主创新的方针有关，作为国有企业，这些大集团带头落实国家政策责无旁贷。 自主研发新阶段需求更多资金 汽车企业之所以大幅增加研发费用，还和企业的具体研发过程进入新阶段有关。据介绍，未来35年，是上汽集团自主品牌产品和新能源汽车开发生产的关键时期。一方面，已经形成雏形的可替代能源、混合动力、氢动力等新能源汽车的开发已经全面展开，另一方面，自主品牌零部件和整车开发到了实现目标的阶段。分析认为，对于研发的各个阶段而言，试制和实验阶段无疑是最花钱的，在这两个阶段里，企业需要制造多种测试设备对产品进行大量的实验以积累数据，并最终制定产品的相关标准，这就需要大量的投入。以往乘用车和商用车核心动力技术的不均衡发展，让一汽的自主研发饱受质疑，但现在一汽希望改变这种局面，这就不能不在研发费用上有更多的需求，毕竟轿车的研发费用远高于商用车。“研究一款奥威发动机，10来亿元就够了，可真要自主研发一款优秀的轿车发动机，费用可能是这个数字的几倍，”一汽一位内部人士称。很长一段时间里，考虑到科研费用的紧张，一汽只能暂时放弃乘用车发动机的绝对自主化研究，而把乘用车自主研发的核心放在总成上。然而，一汽集团的“十一五”规划中规定，B级以下轿车将在 “十一五”期间实现全面自主，并将建立起完整的卡车、中档以下轿车的自主开发体系。这就意味着 一汽将不得不把轿车这个烧钱大户请进实验室，也必然要求一汽的研发费用有大幅增长。自主研发成果的回报吸引企业增加投入在自主研发的理想和现实的钟摆之间，起最终作用的还是利润。汽车企业对研发投入的升温无疑与他们看到了研发成果带来的回报有关，近年来汽车企业在多年研发投入之后开始陆续看到自己的成果，这也使企业对加大自主研发的投资增强了信心。据了解，到2004年，一汽的自主品牌已经占其产品的50%，这几年，一汽每年经营收入的70%都和创新成果有关。一汽投入12亿元自主开发的奥威发动机就是一个典型，投放市场后，不仅拿回了全部成本，还获得了丰厚利润。上汽也同样看到了自己的研发成果正在带来回报：“申新动1号”混合动力客车已经开始投入运营，新一代帕萨特TDi柴油轿车也已投入使用。二甲醚发动机在公交车上投入示范运行，甲醇发动机也已匹配轿车。新型电动车空调压缩机、高亮度低耗能的LED/HID气体放电灯、二氧化碳汽车空调压缩机、四驱变速器等也已处于研发向大规模生产转化的阶段。行业前瞻中国汽车业该调整的除了产业结构外还有产权结构随着汽车厂商业绩的下滑，中国汽车产业链条将经历一场新的变革。在一汽轿车（000800）发布的半年报中，上半年净利润仅为1.3亿元，同比下降59%；利润总额1.2亿元，同比下降近70%。而母公司一汽集团在第一季度甚至爆出亏损高达5.7亿元的冷门，一度成为热门话题。一汽轿车对此解释是，主要是汽车价格持续走低，虽然公司加大了成本控制力度，仍无法抵御油价、钢材上涨所带来的压力。事实上，几乎所有的人都认为，汽车价格走低还将持续很长一段时间，在经历了几年高利润的增长之后，汽车厂商需要学习如何渡过“不好的年景”。然而让许多业界专家焦虑的是，一汽轿车仅仅是一汽集团、甚至整个中国汽车工业的缩影。为了共同的利益，中国汽车工业与跨国公司在零配件、销售渠道以及装配等在各个环节上，建立起来的错综复杂的合资合作关系，其中隐藏着巨大的危机与矛盾。在“好日子”期间，他们可以与外资公司“共享盛世”；在业绩下滑的冲击之下，那些隐藏其中的危机与矛盾极有可能迸发。分析认为，解决汽车领域合资公司的产权问题，可能是摆在中国汽车工业发展过程中亟待解决的又一难题。错综复杂的合资关系使产权关系错综复杂目前，构成国内汽车工业制造主体的都是合资公司，不论是一汽集团、上汽集团还是东风集团，其主力车型都是来自合作伙伴。由于历史原因，中国汽车工业的发展道路实际上就是与外资合资合作的道路。但合资合作的情况却非常复杂，这其中固然有政治、历史、文化、市场等各种因素的影响，也与汽车产业链非常庞杂有关，每家主体公司，都将涉及上百家零配件厂商以及遍布全国的销售渠道，这其中又有各自不同的合资合作关系，在不断的博弈之中构成了今天中国汽车工业在产权、控制权等各方面缤纷复杂的局面。以一汽集团为例，1953年7月15日破土动工的第一汽车制造厂（一汽集团前身），也是中国汽车工业起步的开始，肩负中国汽车工业发展重任，但真正在轿车领域取得突破，还是与外资合资时才真正开始。1991年，与德国大众汽车公司合资建立15万辆轿车基地；2002年，与天津汽车工业(集团)有限公司联合重组，与日本丰田汽车公司实现合作。一汽集团拥有全资子公司30家，控股子公司17家，其中包括一汽解放汽车有限公司、富奥汽车零部件有限公司等全资子公司；以及一汽轿车股份有限公司、天津一汽夏利股份有限公司、一汽四环股份有限公司等上市公司；以及一汽-大众汽车有限公司、天津一汽丰田汽车有限公司等中外合资企业。事实上，由于中国汽车行业规模小，实力弱，无法与跨国汽车集团相比，目前还不具备很强的国际竞争能力。汽车产品技术水平与国外同档次汽车比较，在可靠性、油耗、废气排放等方面也存在着不小的差距。目前，国外新车型的设计开发周期已缩短到两年以内，而我国现在还没有独立设计开发轿车的能力。也正因此，虽然一汽集团一直努力推行其自主品牌“红旗”轿车，但该品牌与国内其它自主品牌轿车一样，都没有进入市场主流。而一汽大众、一汽丰田、一汽马自达等合资公司的产品，形成一汽集团最为主体的力量。这样，一汽集团旗下中外合资企业就多达20家，还有200多家关联企业。在经过几次大的国内兼并后形成了几个大的企业集团，与一汽集团一样，都先后走向合资合作的道路。而随着更多的跨国公司的介入，这种合资合作的方式还有进一步发展趋势，为提高合资公司的竞争力，合资的浪潮开始努力向上游零部件以及下游渠道进行蔓延。2005年初，继与日本马自达汽车株式会社成立生产制造公司之后，一汽集团和日本马自达在长春共同设立一汽马自达汽车销售有限公司。该公司属中外合资企业。该合资公司建立马自达品牌独立的营销网络，使公司的营销理念、方式逐步与国际接轨，提高公司的竞争能力。此外，新公司成立后将纳入公司合并报表范围。而这种合资合作关系，在上海大众、上海通用、一汽丰田、东风标致等几乎所有合资汽车厂商都会存在，只是有的已经完成，有的正在进行。但这种涉及上下游产业的合资合作，让中国汽车工业的产权关系变得更加复杂。产权结构的隐忧催发产权结构调整合资企业是指一个独立的法人单位，当今世界普遍认为国际合资企业是最有活力的战略选择。虽然国际合资企业取得了巨大的成功，但也面临着极大的风险，有关研究指出，大约有2/3的国际合资企业由于各种原因而停业注销。由于合资企业的投资双方在产权所有关系上的不同，以及民族文化与企业文化的差异，致使投资各方对合资企业的发展战略不同，利用合资企业谋取利益的方法不尽相同，以及投资双方为谋取合资企业的控制地位等，从而引起冲突。对于参与合资的跨国公司来说，是从其长远的、全球的市场发展战略考虑而建立合资企业的，虽然也考虑合资企业本身的赢利与发展，但更看重合资企业对其全球化战略的贡献，当合资企业的利益与其全球化战略利益冲突时，宁可牺牲合资企业的利益，也要服从其全球化战略利益的需要。不仅从合资公司的战略发展中，在技术控制、经营收益分成等各个方面，中外双方都在进行或明或暗的争斗，但这些都被不断上行的业绩所掩盖。在汽车合资企业，引入一款新车型，外方可获得技术转让费、专用装备转让费；生产准备过程中工艺工程的规划设计费；而东道国投资方往往是通过为合资企业提供原材料、零部件，以及各种配套服务等关联交易，来延伸合资项目的利益。然而从合资企业的产权结构来看，这种建立在“市场换技术”的合资企业，是不稳定的产权结构。在中国经济、汽车市场具有很大发展潜力和发展空间、处在上升发展的过程中，拥有产品技术的外方对中国市场是有积极性的；但当中国汽车市场发展趋于成熟稳定，或当合资企业赢利状况不及外方直接进口汽车时，或当企业合资合同期满时，外方就可能退出合资企业。而这些矛盾在双方寻求业绩下滑的原因时，就成为冲突暴发的导火索。事实上，因东风雪铁龙业务不佳，东风汽车集团与法国人的争论早已见诸报端；而大众在中国业务受挫，南北大众的整合就提上日程，而这就将涉及到上汽集团与一汽集团两大集团的合资策略，而相应的利益之争也就随之而来。随着业绩不断下滑，中外合作方面在承担负责、接受损失的同时，也会探根寻源，在产权结构上寻找双方权责利益的平衡，而这不稳定的产权关系，也将在这业绩的冲击之下重新洗牌。这并不是传统意义上“只能同享福，不能共患难”，而是合资公司寻找新的利益平衡必须经历的过程。换句话，只有经历过“苦难”，合资公司的产权结构才能真正稳定健康的发展起来。南北生产基地互博或将成为外资布局中国新模式继大众后，本田和丰田又相继在中国市场建立南北两个生产基地，这会否成为国外汽车巨头未来布局中国市场的一种模式？南北互搏目标:1+12112，这是一个不成立的等式。但是诸多汽车公司在中国市场上希望将它变成一种可能。而他们采取的手段就是在同一个市场上建立定位不同的两个基地，使其在资源上实现共享，在市场上形成竞争。实施这一战略的集团最初是大众。但由于历史原因，大众似乎并没有真正理顺两个公司的关系，内耗多于合力。然而这并没有影响其他公司的知难而上，后继的又有丰田和本田，他们同样在南北市场上拉开阵势，112的等式真的可以成立吗？其实，无论南北大众，南北丰田，南北本田，车型的引进最终要符合合资公司外方在中国市场的整体利益。其次，车型对于引进生产的合资公司来说绝不是一劳永逸。做得好，就留下，做不好，就给别人。表面热闹的南北之争，其实都是合资公司的一盘棋，左右手互搏为的也是发出更大的威力，达到112的目标。南北大众：理清定位分占市场在将近一年的时间里，围绕着帕萨特B6、斯柯达和第五代高尔夫究竟落户一汽-大众还是上海大众的问题，媒体翻来覆去地猜着谜底，而大众则三缄其口。现在这个谜底揭开了，帕萨特B6、第五代高尔夫都放到一汽-大众生产，斯柯达则放在上海大众生产。一汽大众将以生产PQ35平台产品为主，上海大众以PQ34平台产品为主。大众中国销售和市场执行副总经理苏伟铭这样阐述，今后大众会更倾向于市场和产品的定位，把中国市场分为四大块：精英、传统、理智、新潮，然后再作细分。因此，两个网络对大众品牌的定位非常重要。一汽-大众定位于时尚、精英；上海大众定位于经典、典雅。这样才能把48个细分市场的定位分得很细，再把对手放入，进行品牌塑造。这样几乎可以认为，一汽大众将生产高端车型，上海大众将生产大众化车型。在产品定位理清脉络后，大众同时也加快了市场反应的节奏。“在营销和市场上，通用与丰田在业内做得比较好，他们在产品定位上最下功夫。”苏伟铭对记者说，“但我们观察，他们二者的逻辑也有所不同，通用是判断快、调整改变快；而丰田则是细、稳，相对保守。我们希望折衷他们这两条路线。”对市场的重新认识也体现在对中方意见的接纳上。在PASSAT领驭身上，中国人参与的程度远远超出了人们对大众的想象。那些满足中国消费者审美情趣的，到处亮闪闪的镀铬装饰在以前是大众的设计师们宁死也不会接受的，而此次领驭从内饰到外观的设计上，据说上海大众的本土设计团队都深度地参与了全部过程。在中文名称的选定和整体上市广告词的创意中，都更多地融入了中国的传统文化智慧。另外，据了解，从领驭开始，大众对每一个新产品都采用48个细分市场的定位方法。以领驭为例，他们用了6个月的时间，进行了投入巨大的调查分析。南北本田：关键在销售能力与通用、丰田、大众等汽车巨头不同，本田汽车本身的车型并不算多，但是每一款车都做到极致，定位极准，所以市场也极为成功。人们担心，本田本身车型不多，是否能承担得起两个销售网络的运作？广本投入中国市场的车型其实只有三款，但直到产能达到24万辆年的今天，这三款车在加价、排队中保持了6年的销售坚挺，雅阁、奥德赛和飞度几乎每款车都是细分市场上排名第一的车型，广本也成为中国销售获利最高的汽车企业。本田不仅仅在车型上最精，而且最舍得拿出最新的车型和技术来到中国。这是本田的诚意，也是它的优势。明年东风本田最新一代思域，采用全新1.8I-VTEC发动机，思域应该是本田最新的车型。气浪是去年本田新车，明年可能在广本生产，出自于飞度平台，但是轴距要长些。至于里程，很可能还是放在广州本田，因为里程和雅阁是同一个底盘，而且华南市场对日本豪华车更为认同也是本田将要考虑的因素。现在有种说法，本田要平衡南北本田，把思域留给了东风本田。这种说法或许是对的。但关键还是看合资公司的营销能力，而不仅仅是本田提供的车型好坏。广州本田之所以能如此成功，与其出色的营销能力是分不开的。如果思域卖得不够理想，才是南北本田互搏的缺陷。也许2004年东风本田的CRV销售并没有完成预定目标，是由于市场大气候急转直下所致，但眼前，东风本田依然在努力证明自己的价值，尽管它现在看来与广州本田还无法相提并论。从CRV的市场销售来看，东风本田开始是借了广州本田之力的。对于东风本田，更大的考验还在后面。首页加速国产SUV柴油化肯定是一条出路由于油价不断攀升，今年SUV市场整体销量严重下滑，但柴油SUV却逆市上扬，因其节油、环保优势明显而大受消费者欢迎。目前，市场上已有华泰现代特拉卡推出高档柴油SUV，江铃也正式亮出陆风2.8T柴油车，日前更表示要打造系列柴油SUV；福田汽车近日高调投放的新款传奇柴油型SUV，则是10万元以下SUV当中惟一的柴油车型，不仅外观、配置抢眼，而且突出的节油性给消费者留下了极其深刻的印象。其大动力、低油耗、高经济性的特点受到越野车爱好者和商务用户的一致肯定，产品销量一路攀升。分析人士认为，许多专家早就提出21世纪是柴油车的时代，符合国际潮流，但柴油车在国内的发展却一直步履蹒跚，不尽如人意。今年之所以出现传奇、陆风等实力品牌柴油SUV 在SUV市场低迷的情况下“救市”的现象，既和国内油价、政策等大环境的改变有关，也和这些企业在技术研发和产品创新方面实现了与国际先进水平同步有关。与国际车市发展潮流相反，国内柴油乘用车长期受到冷落。最近几年，在专家的持续呼吁下，柴油动力车型开始得到政府、企业、消费者等各方面的接受和认可。今年，在建设节约型社会已经成为全民共识的大背景下，面对油价的持续上涨、部分经济发达地区暂时出现成品油短缺的严峻现实，汽车业界“乘用车柴油化”的呼声再次强烈起来。在这种氛围下，国家从政策角度对柴油车的发展给予了有力的支持。国家环保总局等部门日前公布了柴油车排放污染防治技术政策，明确表示柴油车不应受歧视。柴油车曾经受到的种种不公平待遇，终于因为得到了政府在政策层面上的根本纠正而宣告结束了。分析认为，我国的乘用车柴油化发展之路和柴油车市场，也由于众人拾柴火焰高，正在加速向以柴油车型为主导的国际汽车发展潮流靠拢，今年柴油SUV的热销就说明了这一点。实际上，放眼全球汽车业，汽车柴油化早已是国际趋势。近10年来，柴油发动机已经在机动车排放法规实施最严格的欧洲、美国取得了很大成功。在西欧有40%以上的新增轿车为柴油车，大部分出租车、甚至豪华轿车都采用柴油发动机。柴油乘用车在欧洲市场的发展呈跳跃之势，要远远快于汽油车，其中发展速度较快的除了轿车之外就是SUV。受石油、环保等因素影响，美国最近也开始制定法规，要鼓励柴油乘用车的发展。据了解，在欧洲和美洲等发达国家，SUV的柴油化程度已经很高，柴油动力车型是用户购车的首选产品。过去，由于国产柴油车技术落后，柴油车给消费者留下了冒黑烟、噪声大的恶劣印象，因此，乘用车和SUV柴油化在国内很难普及。但是，据汽车发动机专家介绍，当代的柴油动力技术是一种非常先进的技术。从国际市场来看，柴油车型技术含量要远远高于汽油车型，这种高技术门槛对生产企业的技术实力和制造水平提出了很高的标准。因此，虽然今年国内柴油SUV市场表面上很繁荣，推出柴油SUV车型的企业也很多，但真正能够打响柴油车品牌的车型很少，主导本轮柴油旺市主要销量的，只有华泰特拉卡、福田传奇等极少数品牌。“柴油化是国际潮流，柴油SUV代表了未来SUV的重点发展方向。” 一位发动机专家如此评价传奇柴油SUV旺销所引发的乘用车柴油化热潮。经过多年技术研发和改进，我国的柴油汽车技术在环保、节油等方面已经有了很高水平。例如福田汽车投巨资整合全球柴油乘用车技术资源开发传奇柴油SUV，长期在福田汽车工作的日本、欧洲、美国的管理和技术专家多达几十位。柴油型传奇SUV经济油耗不足7升/百公里，比同样排量的汽油机型省油40%50%，而通常在同等排量下柴油机比汽油机只节油30%左右。在油价不断上涨的趋势下，对于消费者而言，柴油SUV的省油就意味着实实在在为自己省钱，靠事实说话的柴油SUV正在赢得消费者的心。正是由于现代柴油发动机可比同级别的汽油机减少二氧化碳排放45%左右，加之柴油机动力强劲、耐用，所以国内汽车专家也基本达成共识：推广普及新型柴油动力车型，应是未来20年我国汽车业的发展方向。首页市场营销降配置还是降价格不如想想卖什么车型2005年，车价一改2004年“一降统天下”的局面，有涨有跌。涨得理直气壮，跌的也理由充分。绝大多数车商都说降价是“规模生产、成本降低”，但还是瞒不过细心的消费者：有些车，价格确实是降了，但座椅从真皮的换成了布绒的，真皮方向盘变成了人造革，倒车雷达也不见了车价降了，配置跟着降，这算是杀鸡取卵，还是无奈之举？现在汽车降价还要保持原先的配置几乎是不可能的。一位汽车经销商言之凿凿：“所谓新款又降价，基本上都是有减、降配置的，没有几款车能做到新款降价还保持原先的配置。”在这些经销商看来，减、降配置是很正常的，关键是看减、降哪些配置，如果不太影响汽车的整体品质就算好的了。比如说高档车降价，减掉了倒车雷达，这只是减少汽车部分功能，并不会影响汽车整体的品质。而且，虽然今年部分车型出现涨价，但总体来说，汽车降价是一种趋势，而有些车型在经过一轮又一轮地降价潮后，利润已渐摊薄。甚至有的汽车厂商称，在汽车的微利时代，减、降配置有时是为了保持汽车核心的品质的一种重要方法。他们说，一些车型的发动机、变速箱都是原产进口，品质自然一流，在降价过程中，为了能保存这些核心的技术和配件，不得不减、降一些无关紧要的配置。这从某种意义上来说，正是为了保证汽车品质的需要。车价降，配置也降是不是一个普遍现象？这一结论马上迎来业内的一片否定声：“大部分车在降价的时候率先保证的是汽车品质，而降价的同时也降配置绝对是杀鸡取卵。”经销商表示说，其实大部分车型，还是不敢轻易地降配置的。汽车厂家为了迎合老百姓的需求，在汽车配置上不断提高，而在价格方面却越来越低。我们发现，现在的汽车厂商注重对车的配置进行宣传，比如ABS、ESP、EBD等。更有精明的厂家推出了舒适豪华版汽车，增加配置而不加价格。市场也在验证这种情况，消费者愿意选择价格较低而配置实用的汽车。”看来，对于家庭轿车来说配置和价格在消费者眼里是同样重要的，对家庭轿车的性价比做好调整，才能在激烈的竞争中独领风骚。亚博分析：车价配置一起降，是一种伤害消费者的行为。想一想，当消费者欢天喜地以比以往低数万元的价格购回一辆车，却发现这也不如以往，那也不如以往时，会作何感想呢？最直接的后果是会使人们丧失对该品牌的信任度。换言之，对于大部分车型来说，仍具有相当大的降价空间。根据一家权威媒体的调查，两年前，某日系知名品牌的经济型车的成本，就已经控制在了6万元左右，当时该车型的市场最低售价是11万多元，利润空间每辆有5万多元。现在，该车型的最低售价降到了8万元，每辆车仍然有两万元左右的利润。因此，“降配置”控制成本是假，想继续获取高额利润才是真。在经济型轿车利润渐趋透明的情况下，中级车市场正在成为最具“钱”途的市场，用李书福的话来说，造大车和造小车成本相差并不大，但卖一辆3万块钱的车和卖一辆30万的车利润却是天壤之别。因此，不少汽车厂家今年纷纷开始把业务重点转向中高级车，均不约而同地将中级车作为主打车型，此举在无形中进一步加剧了中级车市竞争的惨烈。除了宝马，奥迪等高档车型抢占中档车市场一些以生产经济型轿车为主的生产厂家也开始向中级车市场挺进，如东风悦达起亚推出远舰和赛拉图、福莱尔上市F3、奇瑞在已有东方之子的情况下，又将推出A520。就连一向以超低价格为杀手锏的吉利汽车，也在日前公开表示要向中高档车进军。目前部分城市车市，二次购车和换新车的消费者比重正越来越大，其购车的首要因素便是在配置与性能上的升级换代，这是支撑着中级车市场增长的主要原因。从本报每周刊出的“成都新车上牌榜”也可以看出，汽车市场份额分配已处于重新调整中，经济型车原本占据着30%以上的市场比重，如今有下降趋势，而中级车市场比重则由原来的30%增长到40%左右。一切数据均表明，中级车已经成为国内市场消费的主流。我们预计，由于面临高端厂商和低端厂商的双重挤压，未来中级车市场的震动将更加频繁。同时，随着明年我国加入世贸保护期的结束，进口车关税将下调至25%，汽车零部件关税也将下调到10%，跨国汽车厂商很可能会因势调整经营战略，中级车市场无疑将成为进口车冲击的最大领域。另外值得注意的是，中高级车市场本身的客户群体并不只关注价格，车型配置成客户购车时考虑的主要因素，所以年底前上市的新车，预计都会在配置方面大做文章，或通过加量不加价的手段以达到刺激销售的目的。自主品牌2005年可以说打了场漂亮的胜战在我国汽车市场，自主品牌汽车由于价格长期徘徊在10万元以内，给消费者留下了挥之不去的低端形象。为了转变这种不利局面，与国内的外资、合资品牌正面竞争，自主品牌开始关注10万元以上的汽车市场，一汽红旗、中华汽车、东方之子等自主车型先后上市。从去年年底开始，这一进程明显加快，自主品牌10万元以上车型种类呈现快速增长的局面，哈弗CUV、华晨尊驰、奇瑞瑞虎、曙光傲龙、双环CEO等先后上市。从哈弗CUV、华晨尊驰等新车型可以看出，自主品牌企业希望彻底告别过去只在低端市场有所作为的历史，纷纷将自身的产品链向高端延伸，在技术和外形上也更富现代感。如哈弗CUV，上市后给人以脱胎换骨之感。不仅外形漂亮，内饰更加精致，工艺上完全摆脱了国产车的廉价粗糙感。而且和其它许多本土品牌不同，哈弗CUV在造型上完全独创，没有简单模仿任何其它车型。加上华晨尊驰、一汽红旗新车的上市，改变了人们心目中自主品牌就是粗制滥造的印象。在众多竞争对手的封堵下，每一款新车的上市，都被自主品牌寄予厚望。在同类产品中取得销售优势，在中级车市站稳脚跟，成为长城、奇瑞、华晨、曙光等品牌共同的梦想。关于这一点，最有说服力的是销量。从今年6月上市以来，截止10月，哈弗销量为6519辆，占长城SUV总销量的1/4强；10月份销量中，哈弗达到1458辆，在目前所有10万元以上自主品牌汽车中稳居榜首。哈弗作为一款新推出的车型，迅速成为长城汽车的当家主力。据了解，包括出口在内，上市半年内哈弗总销量将突破1万辆。分析认为，对自主汽车品牌而言，大家暂时仍然都只能在低端市场销售，最重要的就是新产品的成熟度不足。比如外形、内饰的设计，整体工艺，安全可靠性和操控感觉等。哈弗CUV之所以能在所有车型中独树一帜，首先是在这些方面取得了成功。在市场反应能力上，长城汽车根据消费者反馈，最近新推出了两款哈弗B3车型，加装了国际先进水平的(博世)8.0版ABS和双安全气囊。此外，哈弗CUV还率先走入了海外市场。12月上旬，长城汽车作为首次亮相意大利博洛尼亚国际车展的中国汽车品牌，其自主开发的哈弗CUV受到当地及其它欧洲客商的高度评价。自主品牌之所以能够在2005年有如此的成绩，跟自身的努力是分不开的。良好的制造工艺，完善的售后服务让自主品牌不再是低端的代言，他们开始进入国内轿车市场主流品牌的行列。首页经济型轿车领域二厢车的优势开始凸显最近一段时间，POLO两厢、三厢销售之比为5:1；飞度两厢、三厢销售之比为3:1；骐达两厢、三厢销售之比为3:1。有数据显示，最近一段时间两厢车销量明显超过三厢车；调查同时显示消费者对两厢车的喜爱程度也首超三厢车，达到了52%以上；而国内几乎所有的大汽车企业也180度大调头，准备在明年纷纷推出自己的两厢车产品。总结来说，过去热销三厢车的场面已一去不返了，如今的车市三厢车就是卖不过两厢车。三厢车缺乏经济性一直以来，国内买车人都倾向于购买三厢的轿车，但随着中国购车消费结构的转变，中国的消费者现在购车取向正向多元化发展，有着“官车”之称的三厢车在市场上仍具有吸引力；而充满活力、个性，懂得享受生活乐趣的新都市一族偏爱两厢车。特别是今年，油价的一路高涨，交通流量日益增加，车位越来越不好找，价格便宜、油耗低、轻便小巧的两厢车已经开始成为越来越多消费者的选择。以POLO为例，这款大众汽车中的小型车，两厢车同样拥有令人惊讶的宽敞的车内空间，三厢POLO的车身长度比两厢POLO长一些，宽度和高度都相同。内饰设计方面，两厢版和三厢版并没什么不同，一样的设计，一样的布局。做工方面也难分彼此。1.4和1.6的两厢版和三厢版搭载的发动机都是相同的，相同排量的最大功率以及最高扭力都是相同的，而且两厢版比三厢版一般轻20KG，因此可以获得更好的燃油经济性。性价比没有优势作为家庭轿车，价格是一个非常重要的因素。很多消费者都是根据自己兜里有多少钱来决定买什么车的。市场上三厢车虽然依旧保持着良好的势头，但实际上由于三厢车在价格上难以与两厢车媲美，多数三厢车的价格比两厢车贵，导致很多的车主在初选车型时天平投向了两厢车一边。尽管POLO与飞度的三厢车在成交的价格上比两厢车还要便宜，但销量比两厢车却差很多。记者分别走访了这两家品牌的4S店，从销售人员的数据中得知，最近一段时间，POLO两厢三厢销售之比为5:1；飞度两厢三厢销售之比为3:1。我们以一款排量1.3升的两厢车与1.6升的三厢车相比，在城市道路上行驶且主要用于上下班，从性能上看差距并不大，油耗方面却能每百公里节约2升多油，另外在价格方面也一般至少都能便宜数千至上万元。况且现在的家庭越来越单一，三口之家居多，两厢车既能满足家庭需要，又无需很强的经济实力就能实现汽车梦。因此，在选择购买汽车时，两厢车自然成为现代小家庭的首选。三厢车的无奈之举国人喜欢三厢车的消费习惯根深蒂固。许多厂家在引进国外车型时，都有意将原型车的两厢改为三厢。一时间，“两厢车拉尾巴”成了很多企业争相采用的一种做法。有消息说，三厢车多半不合长度标准，尤其是在两厢车基础上派生出的三厢车几乎都不合格。很多原型的两厢车到中国后硬改成了三厢车，从外形上来看，三厢车多了一个尾巴，符合中国人“有头有尾”的审美观，但多少有些牵强的感觉，很多人就是看不惯那个多少有点突兀的车尾。无论在性能上还是配置上并没有提高很多，因此市场上并不被追捧。而改为原型的两厢车后，依旧保持三厢车的配置，加之价格较低，畅销也就成为必然。以飞度为例，飞度在引进前作为经典的两厢车，其紧凑的车型、变幻的空间一直受到消费者的追捧。在引进中国后，先推三厢车，但当时由于没有选择两厢车的余地，只能购买三厢车。如今飞度两厢车的热销，正是证明了这一点。政策与观念的倾斜过去，三厢车的热销与许多地区执行的限小政策和国人喜欢三厢车的消费习惯有着直接关系。其实在欧美一些发达国家，三厢车的比例一直在不断下降，一些国家的三厢车已被缩减到轿车市场的20%30%。从目前看，国内的主角依然是三厢车。从目前的市场来看，两厢车市场处于试探阶段，主要集中在10万元以下的低价车型上。但是，10万到15万元之间，两厢车还需要进一步突破。分析认为，这里面有消费观念的问题，也有现有产品自身的问题。但从长远来看，在国外最为流行的中档两厢车也一定会在国内流行开，但是需要有一个好的产品带动一下。随着国家政策从大型化向小型化转变，鼓励经济型轿车的发展，限小政策逐渐被废止，国人汽车消费的转变，届时三厢车才会真正成为市场的配角。信息篇“吉利在中国是什么(样的企业)？”德国汽车制造商组织的研究员马丁泽塔托人来信询问。他不明白，为什么是吉利来参加IAA(法兰克福汽车展)；在中国还有多少家这样的企业？长达4000字的信中，他最想知道吉利在采购、产品研发周期方面的信息，“简言之，我想仔细地研究吉利。”马丁泽塔收到回复后一定很失望，会觉得特别不解。因为在中国，吉利一方面是一家以自主研发、自主创新为发展路径的民营企业；另一方面这家汽车制造商又备受争议，特别是在中国乘用车发展以合资为主要发展路径时，吉利是低价轿车的代名词。所以，我只能告诉马丁泽塔，吉利是中国汽车的一个符号。产业环境发改委对产能过剩行业将加强市场预警机制以钢铁业为代表的部分行业产能过剩问题正在引起社会广泛关注。其产能的释放程度及产能结构的调整进程将成为经济走向的关键“指标”。据悉，中央政府正在强化产能过剩行业市场供需信息的收集及预警机制。相关部门人士表示，今后国家发改委每月都将对产能过剩行业的结构调整情况作出专门报告。中国钢铁工业协会也酝酿每10天发布一次全国钢产量的信息。另一方面，今年下半年国家发改委在钢铁、电解铝、汽车等11个行业针对产能过剩问题展开调研，形成了详尽的调研成果。在此基础上，国务院常务会议对部分产能过剩行业的结构调整问题作出了专题部署。国家有关部门将正式下发加快这些行业结构调整的意见，并且根据11个行业不同情况和特点下发具体的指导意见。据了解，加快产能过剩行业的结构调整，将是明年中国经济工作中的一项重点。国家发改委经济运行局副局长贾银松透露，国家发改委今后将每月形成一个专门报告，对产能过剩行业的结构调整进行跟踪。产能过剩问题具有两重性，一方面对宏观经济带来不利因素，但另一方面也不失为一个机遇，可以趁此机会推进行业的结构升级。加强跟踪调研，及时发现问题，督促各项措施的贯彻落实，是“化害为利”的一个重要方面。首页为经济型汽车“开道”经济型车将有新标准国家发改委官员日前表示，我国鼓励经济型汽车发展的政策将很快出台。历经接近两年低迷期的国内车市，经济型汽车近日终于看到了利好曙光。据悉，即将出台的鼓励经济型汽车发展的政策将对经济型汽车的标准加以明确规定，具体指标要求是，发动机排量小于等于1.4L，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机功率大于等于45KW/L。此外油耗指标、环保指标、安全指标等也必须达到国家标准要求。发改委将很快出台鼓励经济型汽车发展的政策，将在税收方面给予一定的引导，以鼓励经济型汽车的生产和消费。按照新的经济型汽车标准，目前市场上有十几款车在售，绝大多数是两厢车。经济杠杆的作用对市场的影响无疑是巨大的，经济型车有着很大的消费人群。政策倾斜甚至会改变未来汽车市场车型格局，今年大排量新车的状况将有所改观。展望即将上市的新车，东风标致206、东风雪铁龙C3中就有排量为1.4升的车型；长安刚刚宣布明年将一次性推出4款完全具有自主知识产权的新车，新车均定位为经济型车。此外，北京现代明年投产的将是新款Accent，其中也包括1.4升排量的车型。国家这个经济杠杆一出台，相信更多的厂家一定会紧跟市场的步子，迅速调整市场战略，国内“小车当道”的日子也不远了。商务部将投巨资扶持自主品牌建设商务部日前在全国自主出口品牌建设工作会议上透露，虽然中国已经成为世界第三大贸易国，但是出口名牌很少，是典型的“制造大国、品牌小国”，目前中国有170多类产品的产量居世界第一位，但在2005年度世界品牌500强中，中国只有4个。为改变这一局面，2006年，商务部和财政部将拿出7亿元专项资金，用于推动企业开展自主品牌建设。据悉，7亿元将专项用于企业开展自主品牌建设，支持名牌企业参加知名展会、在目标市场投放广告、设立营销机构、完善售后服务体系以及拓展营销渠道。在研发和自主创新方面，商务部将对名牌企业开发设计新产品及在海外注册商标、专利给予支持；发改委、财政部也将对名牌企业建立国家级企业技术中心、新产品研发、技术改造等采取同等优先政策。在品牌宣传方面，商务部将在国内外定期举办自主品牌展会，专门推介中国名牌产品，不断提高展会的档次和水平，力争办成有国际影响的品牌性展会；今后商务部门在组团出访时，将吸纳著名品牌企业到国外推介，扩大中国自主品牌在国际市场的影响力。在市场层面上，将为名牌企业在国外投资建立研发、生产、销售和售后服务体系多方面提供便利，鼓励有条件的企业走出去，推动原产地多样化。明年有关部门将联合开展一次专项行动，重点打击侵犯商标、抢注专利、剽窃核心技术等行为，并将建立侵犯知识产权举报制度；在各地设立知识产权保护中心，及时受理包括损害品牌权益的各种侵权案件，在全国形成一个经常性的保护体系。科技进步使中国汽车工业日益接近国际水平12月5日，来自全国各厂家的科技精英和中国汽车工程学会的成员单位代表齐聚上海，中国汽车工程学会在此颁发中国汽车界一年一度的“诺贝尔奖”“中国汽车工业科学技术奖”。本届科技进步奖的技术含量最高，昭示着中国汽车工业自主创新的步伐与世界同行日益接近。今年科技进步奖评出了两个一等奖、9个二等奖和38个三等奖。得奖者主要是来自大企业集团、著名高等院校和研究机构，这表明大型企业集团仍然是我国汽车科技进步领域的排头兵和主力军。中国汽车工程学会秘书长付于武认为，本届中国汽车科技进步奖与往届最大的不同在于：首先，具有广泛的代表性。获奖项目不仅有来自企业的，还有来自科研院所和产学研联合开发的项目，代表了我国汽车行业科技发展的水平。其次，水平高。以前科技进步一等奖处于空缺，今年评出两个一等奖，这不是简单的数量增加，而是标志着我国汽车科技水平的提高。本届科学技术奖获得一等奖的分别是由清华大学汽车安全与节能国家重点实验室、浙江亚太机电股份公司和北京吉普汽车有限公司联合完成的“汽车防抱制动系统研究开发及其产业化”项目，由吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室和吉林大学车身与模具工程研