14--桐梓坡路站建筑初步设计说明

目 录181设计依据、设计原则、标准21.1设计依据21.2设计原则、标准21.2.1主要设计原则21.22主要设计标准41.3 前阶段审查意见及执行情况42 工程概况62.1设计范围72.2工程规模、车站形式72.3设计使用年限、耐火极限、抗震设防烈度、人防防护等级72.4 车站坐标、高程系统的选用73 站址周边环境及主要控制因素73.1 车站周边现状建、构筑物（地上和地下）73.2 重要控制性管线（现状和规划）83.3 车站与周边产权地块的关系83.4 车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系84 车站总平面布置84.1 站位选址84.2 车站主体、出入口、风亭、冷却塔的布置及与规划道路红线、周边建筑的关系84.3 车站与市政公交设施接驳94.4 外部条件及协调情况95 车站规模95.1设计客流95.2 站台宽度计算105.3 楼扶梯宽度确定及布置115.4 出入口通道宽度计算115.5 闸机通过能力计算115.6 车站建筑规模116 车站建筑设计116.1 车站平面设计116.2 车站埋深控制及剖面设计126.3 客流组织136.4 无障碍设计137 车站建筑设计147.1建筑设计防火147.2 防洪（防淹）设计157.3 人防设计158 建筑装修158.1 装修设计原则158.2 装修设计构思及装修材料169 存在的问题及建议17附件一、 车站主要特征及设备表二、 车站设备与管理用房统计表1设计依据、设计原则、标准1.1设计依据1) 长沙市城市总体规划（20032020）2) 长沙市城市综合交通体系规划（2011年7月）3) 长沙市轨道交通6号线可行性研究报告报批稿（2016年11月25日）及长沙市各职能部门意见4) 长沙市轨道交通6号线客流预测报告（2016年10月）5) 长沙市轨道交通6号线建筑物基础调查资料6) 长沙市轨道交通6号线管线勘察成果7) 长沙市轨道交通6号线工程技术要求（2016年6月）8) 长沙市轨道交通6号线工程机电系统对土建的技术要求（2016年6月）9) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件组成与内容10) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件编制统一规定11) 国家、湖南省和长沙市的其它现行相关规范、规程12) 业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料。13) 相关设计规范地铁设计规范(GB501572013)民用建筑设计通则(GB50352-2005)公共建筑节能设计标准(GB50189-2015)人民防空工程设计防火规范(GB50098-2009)人民防空地下室设计规范（GB50038-2005)建筑设计防火规范(GB 500162014)建筑内部装修设计防火规范(GB50222-95) (2001年版)无障碍设计规范(GB50763-2012)城市轨道交通工程项目建设标准2008城市轨道交通技术规范（GB50490-2009）1.2设计原则、标准1.2.1主要设计原则1） 车站的总体布局应符合长沙市城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地面道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织等之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对相邻建筑物、城市交通及市民生活的影响。2） 车站设计应保证乘客乘降安全、集散迅速、使用方便，并具有良好的通风、照明、卫生、导向、防灾等设施，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。3） 车站设计应满足客流、运营组织及各专业工艺要求。4） 车站的站厅、站台的规模以及出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售、检票口（机）等部位的通过能力应按初期(2025年)、 近期(2032年)和远期(2047年)中设计客流量最大值和车站使用功能、行车管理、设备用房的需要来确定，同时考虑高峰小时内客流的不均匀性，根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质，分别取超高峰系数1.11.4。5） 车站公共区应合理组织客流，减少进出站流线的交叉，保证乘客便捷进站、快速出站，车站站厅、站台、出入口通道、楼梯、自动扶梯、售检票口各个部位的通过能力应互相匹配，并满足最大设计客流的需要。6） 换乘站的站台规模及换乘楼扶梯、通道的通过能力应满足最大换乘设计客流量的需要。7） 换乘站应优先采用付费区内换乘形式。8） 换乘站的实施和预留应遵循如下原则：（1） 初期实施的规划线路应与在建线路车站土建同步实施；（2） 近期实施的规划线路宜与在建车站换乘节点一次建成；（3） 远期实施的规划线路与在建车站可不同建换乘节点，但在建车站结构处理应留有穿越的可能性。9） 车站站台到站厅的楼扶梯通过能力应保证在远期或客流控制期高峰小时客流量期间发生火灾时，能够在6min内将一列车载客、站台上的候车乘客全部撤离站台。10） 位于城市道路下的地下车站，原则上车站主体结构顶板覆土应不小于3m，并应满足市政管线的敷设要求。位于城市道路红线外的地下车站，车站主体结构顶板覆土厚度宜尽量减小，但应满足绿化的最低厚度要求。11） 设计应充分利用地下、地上空间，并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥等结合，组织综合开发，以便综合疏解地铁客流和过街客流。凡与车站合建或连通的物业开发区等公共设施，一般情况下，除满足相应的规范要求外，还应满足地铁设计规范的相关要求。12） 车站的形式应根据线路条件、工程地质状况、区间工法及站址周边环境而确定，在满足使用功能、工艺布置的前提下，尽量优化房间布置，合理缩小车站规模，节省工程投资。13） 车站装修要在满足功能的前提下，在建筑、构造、材料、设备等方面尽可能采用成熟的新技术成果，既彰显交通建筑的特征，同时蕴含长沙地方文化特色，并满足防火、防潮、防霉、耐擦洗、便于现场施工及日常维护等要求。14） 车站设计应考虑无障碍通行要求，设置无障碍电梯、无障碍专用卫生间及盲道等无障碍设施，并应符合无障碍设计规范的规定与要求。15） 地下车站、区间应考虑人防设防要求，在车站端部与隧道连接处应预留安装区间人防隔断门的条件。16） 地下车站的地面工程应按200年一遇防洪设防标准进行设计。出地面出入口、无障碍设施和地面风亭开口最低点的标高还应高于就近道路面的暴雨积水标高。17） 车站纵向坡度设计，轨面及主体结构底板与线路坡度相同，道床设纵向排水沟，车站低点设置废水泵房。18） 地下车站站台设全封闭站台门。19） 地下车站站台层设男、女公共卫生间及无障碍专用卫生间，设备管理用房区设内部卫生间。20） 有条件的车站站型尽量采用标准化设计，车站公共区设计无特殊原因，一律采用标准化设计。21） 车站设计应考虑在车站公共区非付费区范围内设置安检设备，客流组织顺序为：进站购票安检乘车。安检设备距离自动售票机不应小于5m，距离进站闸机不应该小于3m，运营进行安检时不应影响出站客流，运营不进行安检时安检设备位置不应影响进站客流。1.22主要设计标准1）站厅层公共区装修后净高 3200mm换乘站、重点站公共区装修后净高 3600mm公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高 4800mm（客流量较大的车站、以及采用特殊送排风方式的车站应根据设备管线需求计算确定）设备与管理用房区装修后净高 2500mm站厅层公共区地坪装修层厚度 150mm站厅层设备与管理用房区地坪装修层厚度 150mm通风空调机房及变电所用房地坪装修层厚度 100mm上部悬挂物距装修面净高： 2400mm各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求2）站台层地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下） 4700mm（层高5250mm）公共区装修后净高 3200 mm地坪装修层厚度 100mm站台装修面至轨顶面高度 1080mm轨面至结构底板（不含曲线和减振因素） 580 mm（地下站）站台边缘到线路中心线 1600mm线路中心线到侧墙净距 2250mm地下车站纵坡 2 站台悬挂物离装修面净高 2400mm有柱岛式站台宽度 12000 mm（换乘站14000mm）岛式站台的侧站台 2500 mm侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台宽度 2500 mm侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台宽度 3500 mm管理用房装修后地面至吊顶净高（一般情况） 2600mm设备与管理用房区走道地面至吊顶净高 2400mm变电所及各类管理设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求。3）车站出入口 宽度： 3000mm 出入口通道地面装修面至结构顶板底高度 一般情况 3550mm 出入通道长度60m及其它需设排烟风管的情况下 3600mm 通道纵向坡度： 0.3%i5% 与自动扶梯或楼梯相连的通道宽度，必须与其通过能力相匹配。 安全出口 1200mm 4）楼梯 单向公共区人行楼梯最小宽度 1800mm 双向公共区人行楼梯最小宽度 2400mm 浅埋车站应在付费区内至少设一座楼梯。 管理、设备区（管理用房较多一端）内应设一座净宽不小于1200 mm的工作人员专用楼梯。 消防专用楼梯最小宽度 1200mm 站台至轨行区的工作梯（兼疏散梯）最小宽度 1100mm5）自动扶梯地面到站厅的自动扶梯应按近期设计客流设置、远期设计客流量预留，站厅到站台的自动扶梯应按远期设计客流量设置，各台自动扶梯的汇集客流量应尽量相等。自动扶梯的倾角为30，有效净宽按1000mm计算。车站出入口、站台至站厅应设上、下行自动扶梯，在设置双向自动扶梯困难且提升高度不大于lOm时，可仅设上行自动扶梯。每座车站应至少有一个出入口设上、下行自动扶梯；站台至站厅应至少设一处上、下行自动扶梯。车站出入口原则上均考虑设上、下行自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。自动扶梯扶手带中心线至墙面装修面的的距离 500mm自动扶梯踏步面至上部任何障碍物的最小高度 2400mm扶梯底坑深度 1500mm两相对应运行的自动扶梯工作点之间净距 16000mm两相反方向运行的自动扶梯工作点之间净距 16000mm自动扶梯分段设置，且同向运行时，扶梯工作点之间净距 12000mm与步行楼梯相对应时其工作点之间净距 12000mm自动扶梯工作点至前方阻碍通行的障碍物净距 8000mm站台端部设备房边墙至自动扶梯工作点净距 10000mm6）电梯电梯井顶层净高 4500mm电梯底坑深度 1500mm透明电梯结构开孔尺寸 2400mm2200mm不透明电梯结构开孔尺寸 2400mm2200mm电梯厅深度 1800mm7）检票机、自动售票机、验票机检票机正对步行楼梯时距步行楼梯第一级踏步之净距 5000mm进站检票机正对自动扶梯扶手带端部净距 8000mm出站检票机正对自动扶梯扶手带端部净距尚应按出站客流适当加大。检票机正对售票机净距 6000mm检票机前的通道净宽 4000mm 检票机距车站出入口（无售票机）之净距宜 5000mm 相对应的检票机其净距宜 10000mm自动售票机排队空间 2000mm自动售票机、兑币机后方检修通道宽度 800mm车站设备与管理用房8）车站管理用房、有人值班的设备用房应集中在车站同一端设置，设备管理集中区域宜设主、次两条通道，并用横通道连通。除了应满足地下铁道设计规范的规定和有关设备与运营管理的技术要求外， 一般情况下装修后净高: 2500mm一般情况下地坪面装修层厚: 50100mm环控机房净高（一般情况下）： 4000mm设备用房区内的通道装修后净高： 2400mm设备用房区内的疏散通道净宽 单向布置房间 1800mm双向布置房间 2000mm1.3 前阶段审查意见及执行情况工可审查意见：建议下阶段对换乘客流较大的车站进行动态客流模拟分析。执行情况：已对桐梓坡路站进行动态客流模拟分析规划审查意见：暂无规划审查意见。咨询审查意见：优化站台公共区卫生间布置。执行情况：已对公共区男女卫生间、无障碍卫生间及母婴室进行优化布置，使用功能更加合理。出入口扶梯建议靠出站方向右侧布置。执行情况：已调整出入口楼扶梯布置，使扶梯均靠出站方向右侧布置。总体审查意见：负一层3号出入口处设置防火卷帘，消防疏散时站厅层内任意一点至最近安全出口不满足50米距离要求；执行情况：已与4号线设计沟通，在4号线附属风道处加设消防疏散楼梯，满足任意一点至安全出口50米距离要求。2 工程概况长沙轨道交通6号线为东西向补充骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。6号线自西向东通过了望城区、岳麓区、开福区、芙蓉区、雨花区、长沙县6个行政区。6号线西起梅溪湖二期，东至黄花机场，线路全长约48.0km，全为地下线，设车站34座，全为地下站，其中换乘站13座，与地铁1、2、3、4、5、7、8、9、11、12号线、西环城际、长株城际、磁悬浮换乘。平均站间距为1.44km，最大站间距2.665km，为桐梓坡站至文昌阁站区间；最小站间距0.807km，为文昌阁站至芙蓉中路站区间。在线路西侧起点设梧桐路停车场，在河东东六线附近设黄梨路车辆段检修基地；与2、12号线共享梅溪湖主变，与9号线共享麓枫路主变，与8号线共享合平路主变；新建东四线控制中心。 6号线中段（枫林路站至东四线站）线路长为30.37km，均为地下线，设站23座，均为地下站，新建黄梨路车辆段厂架修基地1座，设合平路主变电所、麓枫路主变电所各1座，设东四线控制中心1座。 桐梓坡路站为6号线第14个车站，6号线中段的第10个站，前一个站为岳华路站，后一个站为文昌阁站。车站位于桐梓坡路与银盆南路交叉路口，车站沿桐梓坡路东西向设置，有效站台中心里程为YCK27+887.80。车站小里程端接暗挖区间，大里程端接盾构区间。车站小里程停车线为一线两列位，部分停车线位于暗挖区间内。2.1设计范围桐梓坡路站车站设计起点里程（YCK27+706.550）至设计终点里程（YCK27+990.950）范围内的车站主体、出入口及风亭等附属（含车站公共区电梯、扶梯及自动售检票设备的布置等)建筑设计。2.2工程规模、车站形式 桐梓坡路站为6号线中段第10个站。车站为4、6号线的换乘站，两线呈T型换乘，4号线车站再建，已预留4、6号线换乘节点。6号线桐梓坡路站为地下三层车站，车站小里程带停车线，为一线两列位停车线，部分停车线位于暗挖区间内。车站外包总长284.400m，有效站台宽14m，标准段宽28.50m； 车站设4个出入口，2组低矮敞口风亭，总建筑面积32383.16，地下一层为规划鸭子铺隧道，地下二层为站厅层，地下三层为站台层。2.3设计使用年限、耐火极限、抗震设防烈度、人防防护等级本工程主体结构设计使用年限为100年；车站地下部分耐火等级为一级；地面出入口、风亭等附属建筑，耐火等级不得低于二级；抗震设防烈度按6度设防；人防防护等级为核（常）6级。2.4 车站坐标、高程系统的选用本工程坐标系统采用长沙城市直角坐标系；高程系统采用56黄海高程高程系统。3 站址周边环境及主要控制因素3.1 车站周边现状建、构筑物（地上和地下）1）车站建设范围内建构筑物的使用性质、层数、基础形式车站位于银盆南路与桐梓坡路交叉路口，站位周边规划以商住楼、居民楼以及教育用地为主。站位西北象限有恒生超市高层商住楼（16层混凝土框架结构）；威盛电子大厦（3-6层框架结构）；西南象限有万利大厦(13层混凝土砖混结构)；银盆岭派出所（5层框架结构）东北象限有银太纺织公司居民楼（7层框架结构）；东南象限有岳麓区青少年宫（1-5层框架结构）。 站位上方沿桐梓坡路东西向规划有市政过江隧道，结构高7.3m，宽28.5m，需与6号线桐梓坡路站合建。2）建构筑物与车站设置的制约关系（1）车站1号出入口、1号风亭组设置于交叉路口的西南角，所占用地现正进行棚户区改造，需与现产权单位对接协调。（2）车站2号出入口、3号出入口及2号风亭组设置于交叉路口的东侧南北两边，占用岳麓区教育局用地，需与产权单位对接协调。2号出入口位于交叉路口东南角，地下土建外围护墙距离岳麓区青少年宫主楼较近，需避让保持安全距离。3号出入口及2号风亭组位于交叉路口东北角，需拆除现4号线指挥部（租用）。（3）车站西侧换乘厅西北角考虑避让恒生超市地下一层车库。3.2 重要控制性管线（现状和规划）1）管线类型、埋深、管径等基础资料名称管径材质埋深（m）管线走向备注供水管1200钢管2.253沿桐梓坡路东西向临时改迁雨水管8001200钢筋混凝土1.953.6沿桐梓坡路东西向临时改迁供电管1200x150铸铁1.2沿桐梓坡路东西向临时改迁2）管线与车站设置的制约关系根据管线资料，在主体范围内沿桐梓坡路一侧1根管径2.2m的钢筋混凝土排水管，考虑调整。其余需要改迁的管线在车站施工前需由管线产权单位做好管线登记及配合改迁工作；无需改迁的管线在施工阶段应采取有效的保护措施以保证管线的安全。3.3 车站与周边产权地块的关系1）车站建设范围内的土地产权情况本站车站主体处为道路用地，站位西北侧地块为国有出让土地（长沙威华置业有限公司），东北侧地块为国有划拨土地（岳麓区教育局），西南侧地块为国有划拨土地（长沙房产集团有限公司、岳麓区公安局、岳麓区园林局），东南侧地块为国有划拨土地（岳麓区教育局）。2）与规划部门、产权单位的协调情况规划部门及岳麓区政府已同意车站站位，但车站范围内的用地还需进一步与产权单位协调。3.4 车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系1）道路规划：东西方向桐梓坡路规划道路红线宽46米，南北向银盆南路规划道路红线宽49.5米，车流量较大。2）用地规划：车站周边规划主要以居住、商业以及教育用地为主。3）其他规划：沿桐梓坡路东西远期规划有市政过江隧道。4 车站总平面布置4.1 站位选址本站为6、4号线T形换乘车站，4号线在建，并已预留与6号线的换乘节点，6号线桐梓坡路站方案唯一。车站位于桐梓坡路及银盆南路交叉路口设置可吸引交叉路口四个象限的客流并满足市政过街功能，综上所述，选择桐梓坡路站推位设置于桐梓坡路与银盆南路交叉的十字路口，跨路口沿桐梓坡路东西向布置。4.2 车站主体、出入口、风亭、冷却塔的布置及与规划道路红线、周边建筑的关系车站位于桐梓坡路与银盆南路交叉路口，沿桐梓坡路东西向布置，为地下三层站。车站外包长度284.40 m，标准段宽 28.50 m，共设4个出入口，1号出入口设置于交叉路口西南侧已拆迁空地上，2号出入口设置于交叉路口东南侧岳麓区青少年宫门前入口空地上，3号出入口设置于交叉路口东北侧规划道路红线外与2号风亭合建，退道路红线5m，4号出入口设置于交叉路口西北侧恒生超市南侧商铺门前规划人行道上。车站共设2组低矮风亭和1组冷却塔，1号风亭与冷却塔设置于交叉路口西南侧已拆迁空地上，与1号出入口合建，2号风亭设置于交叉路口东北侧规划道路红线外空地上，贴道路红线设置。4.3 车站与市政公交设施接驳轨道交通车站的交通衔接规划是城市公共交通系统规划与建设的重要环节之一，交通衔接规划应符合城市综合交通发展策略以及公共交通发展政策，因此，结合长沙市城市总体规划（2003-2020）（2012修订）、长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020）等相关规划对各种交通方式的定位分析。与桐梓坡路站地铁交通接驳所指的衔接方式主要考虑五大系统步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车。步行：在中心区步行是地铁出行最重要的衔接方式，衔接规划的重点是为步行提供安全、连续、便捷、舒适的步行空间。通过步行系统的优化设计，引导地铁乘客采用步行方式换乘地铁。常规公共交通：桐梓坡路站车站范围内有现状3个公交站点，其中2个沿银盆南路两侧布置， 1个沿桐梓坡路北侧布置。远期沿东端贯通的桐梓坡路两侧规划有两处港湾式停靠点。自行车: 根据衔接换乘需求，提供适当的自行车停车场地，尽可能满足需求。本站规划利用1、2号出入口周边用地设置自行车停车场。出租车：主要包括出租车停靠场（允许长时间停靠）、候车区（限定车位，允许等待乘客）和临时停靠站（即时停靠，不允许等待）、出租车停靠场占用场地较大，一般设在大型综合交通枢纽内，服务于面向全市范围的疏散客流，因此地铁车站的交通衔接规划考虑的重点是出租车候客区和临时停靠站。小汽车：随着小汽车热拥有量的增加以及中心区对小汽车需求管理政策的加强，在外围区，结合需求和用地条件增设停车场，鼓励换乘地铁出行。4.4 外部条件及协调情况本站外部协调情况存在以下几点：（1） 沿桐梓坡路东西向规划有远期过江隧道，为避免隧道对车站影响，需进一步研究隧道与车站的关系。 （2） 出入口、风亭进入地块内，需与施工地块产权公司及相关单位协调共用临时施工场地及永久用地及拆迁问题。5 车站规模5.1设计客流 本站及换乘线均采用远期早高峰小时客流进行车站规模计算，初期行车对数为14对，近期行车对数为21对，远期行车对数为27对。初期早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-1上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客4481断面上客2694断面127541.251594314米25980/小时104000下客266519477下客291412922初期晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-2上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客2844断面上客2134断面112071.251400914米25980/小时104000下客256112150下客366815807近期早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-3上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客5650断面上客4074断面174831.252185414米25980/小时104000下客392130920下客383822373近期晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-4上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客3846断面上客3071断面154441.251930514米25980/小时104000下客345420051下客507327590远期早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-5上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客7749断面上客4928断面221671.252770914米25980/小时104000下客454739502下客494326466远期晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5.1-6上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客5387断面上客3612断面204051.252556714米25980/小时104000下客401826114下客738834512远期早高峰小时站点换乘量 表5. 1-7换乘线路总换乘客流换乘方向单向客流换乘方向单向客流6号线4号线65706号线（上行）至4号线（上行）14016号线（上行）至4号线（下行）12726号线（下行）至4号线（上行）11646号线（下行）至4号线（下行）2733 设计总客流：（7749+4547+4928+4943）1.25=27709人/小时。 设计换乘客流：65701.25=8213。 换乘客流占总客流的29.6%。进站乘客通过出入口通道进入站厅层非付费区，经售、检票后进入付费区，通过站厅层设置的楼扶梯下行到达站台乘车。出站乘客乘上行自动扶梯到达站厅付费区，检票出站，由出入口出地面。5.2 站台宽度计算 桐梓坡路站采用双柱岛式站台形式。依据技术要求进行站台宽度计算：岛式站台总宽度Bd= 2b + nz + t其中b=Q上下/L+Mb侧站台宽度（m）；n横向柱数 = 2；z横向柱宽 = 1.00 （m）；t每组人行梯与自动扶梯宽度之和= 5.7（m）；Q上下远期每列车早高峰小时单侧上下车客流量=（7749+4547）1.25/27=570人；站台上人流密度0.5/人；L站台计算长度（m）=135.74 m；M站台边沿至站台门立柱内侧距离（m）=0.25m；当取= 0.5 /人；t =5.7（m）时b = Q上下/L+M= 5700.5/135.74 + 0.25=2.35（m）按技术要求楼扶梯装修面至站台门内的距离不小于2.5m，站台站台门安装空间0.3m。侧站台宽度：2.5+0.3=2.80m，故取b =2.80m计算。Bd = 2b + nz + t= 22.80+21+5.70=13.3（m）本站站台宽度设计为14m。设计中，站台宽度Bd =14.00 m，b =2.85m，满足站台设计宽度要求。5.3 楼扶梯宽度确定及布置本站进站设计客流为：（7749+4928）1.25=15847（人/小时）本站出站设计客流为：（4547+4943）1.25=11863(人/小时）1m楼梯疏散时单向下行通过能力:4200（人/h）1m楼梯疏散时单向上行通过能力:3700（人/h）1m楼梯疏散时双向混行通过能力:3200（人/h）扶梯疏散时单向上行通过能力:8190（人/h）站厅至站台设4部自动扶梯（2部上行、2部下行）、2部1.82米宽双向楼梯。上行通过能力：28190+37001.82/2=19747 11863（人/h）下行通过能力：28190+42001.82/2=2020215847（人/h）经验算，本站站厅至站台楼扶梯设置满足客流要求。5.4 出入口通道宽度计算高峰小时设计客流为27709人/小时,小时通道（双向混行）客流通过量为4000人/米.小时通道宽度计算值为27709/4000=6.93米。目前为车站部分设置的出入口总宽度为6.54=26米经验算，本站出入口通道宽度满足客流要求。5.5 闸机通过能力计算本站进站设计客流为：（7749+4928）1.25=15847（人/小时）本站出站设计客流为：（4018+7388）1.25=14258人/小时）进、出站闸机通过能力:1800（人/小时.通道）本线选用门扉式闸机：进站闸机计算：15847/18008.8（个）取9个出站闸机计算：14258/18007.9（个）取8个本站共设置进站闸机13个，出站闸机14个，满足客流要求。5.6车站建筑规模本站车站外包长度284.40m，标准段宽28.50m，标准段外包总高21.76m 。 建筑面积汇总表主体建筑面积出入口、通道建筑面积风亭、风道建筑面积配线上部建筑面积开发部分建筑面积总建筑面积27955.73/(含隧道面积8105.4）2664.861622.570032383.166 车站建筑设计6.1 车站平面设计1） 地下一层站厅层 地下一层站厅层由东西两侧两个换乘大厅、6号线车站范围内鸭子铺隧道组成。车站为4、6号线换乘站，由于6号线车站与鸭子铺隧道合建，为满足换乘需求，需在鸭子铺隧道北侧、4号线车站东西两侧设置换乘大厅，实现两线车站的换乘。两线建成后的付费区集中位于中部，呈T型布置，可实现站厅付费区内换乘。非付费区围绕付费区，公共区中部为付费区，换乘大厅两端为非付费区，在站厅非付费区设置有自动售票机、自动检票机等。 车站地下一层站厅付费区设2台上行扶梯、2台下行扶梯和2座楼梯通往车站地下二层站厅付费区；另在非付费区内同样设2台上行扶梯、2座楼梯通往6号线车站地下二层站厅非付费区,满足换乘车站的付费区与非付费区换乘。2） 地下二层站厅层地下二层站厅层由公共区、设备管理用房区组成。中部为公共区，4号线站台层将公共区隔断为东、西两个公共区，分别通过东西两侧的换乘大厅与4号线站厅进行换乘。公共区东西两端为管理、设备用房区。公共区分为付费区和非付费区，付费区与非付费区间用不锈钢栏杆、自动检票机分开。东西两端付费区内均设1组楼、扶梯连通站台层，东西两端公共区均设1台通往站台层的电梯；站厅层中部靠西端为管理、设备用房集中布置区，车站控制室、警务室、AFC设备用房、通信信号设备用房、会议室、商用通信机房、环控机房、环控电控室等，另布置有设备区直达地面的消防专用通道和连通站台层的工作人员专用楼梯；站厅层东端设备区主要有环控机房等。3） 站台层地下二层为站台层，采用岛式站台，站台层中部为140m有效站台区，站台门长度为135.74米，站台宽度为14m，在有效站台范围内均匀地布置了2组楼扶及2台电梯，使得客流在站台上的分布比较均匀。站台中部为换乘节点，设楼梯直接通往负二层4号线站台。站台西端布置了站台门设备及控制室、公共卫生间、污水泵房、牵引降压所配电用房等。4） 出入口通道车站设4个出入口。1号出入口位于桐梓坡路与银盆南路交叉口西南侧，为车站西端公共区出入口，吸引交叉路口西南象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯及2m宽楼梯，其中在1号出入口设置一部无障碍电梯。2号出入口位于桐梓坡路与银盆南路交叉口东南侧，为车站东端公共区出入口，吸引交叉字路口东南象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯及2m宽楼梯。3号出入口位于桐梓坡路与银盆南路交叉口东北侧，为车站东端公共区出入口，吸引交叉字路口东南象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯及2m宽楼梯。4号出入口位于桐梓坡路与银盆南路交叉口西北侧，为车站西端公共区出入口，吸引交叉字路口东北象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯及2m宽楼梯。为满足出地面出入口退建筑物防火间距，其中楼梯与扶梯分开设置出地面。5） 风亭、冷却塔车站设2组风亭、1个冷却塔、1个安全出口。1号风亭位于车站西端，桐梓坡路南侧道路红线外，为低矮风亭，其中新风亭与1号出入口合建。2号风亭位于车站东端，桐梓坡路北侧道路红线外，为低矮风亭。安全出口设置于桐梓坡路南侧，与1号出入口无障碍电梯合建。地面冷却塔设置在桐梓坡路南侧1号风亭西侧。6.2 车站埋深控制及剖面设计车站为地下三层换乘车站，有效站台中心处顶板覆土3.1米，底板埋深25.92米，轨面埋深24.14m，轨面高程为24.164m。车站首层鸭子铺隧道4、6号线换乘节点处净高5.4米，其他部分净高5.7m，车站首层鸭子铺隧道小里程端120m范围坡度为4.5%，剩余部分与车站坡度保持一致，为0.2%，地下二层站厅层公共区净高5.9米，站台层净高5.15米。6.3 客流组织本站6号线为地下三层岛式站台车站，4号线为地下两层岛式站台车站。车站负一层为4号线的站厅层和6号线的外挂站厅层，两线付费区及非付费区连通，负二层为4号线的站台层和6号线的外挂设备层，负三层为6号线站台层。本站客流可通过8个出入口直达4、6号线站厅层，在非付费区购票后经付费区的楼扶梯到达站台层乘车；出站客流反向流动。乘客进、出车站可做到均衡、流畅、便捷，进、出站客流尽量不发生相互交叉、干扰。换乘节点设置在6号线站台中部，采用楼梯换乘，从楼梯直达4号线站台，实现站台换乘。6号线东西两侧两个外挂站厅均设置了两组楼扶梯到达4号线站厅，两线付费区及非付费区连通，实现站厅换乘。6.4 无障碍设计本站在1号出入口设一部垂直电梯，站台到站厅设2部垂直电梯，电梯前的地面设有残疾人坡道以及站内站外地坪均设有盲人导向带。在站台层公共卫生间处，设置残疾人卫生间。6.5 客流模拟根据长沙市轨道交通6号线客流预测，换乘客流中，4号线换6号线的客流量较大，为0.91万人次/h，6号线换4号线的客流量仅为0.66万人次/h 。其中由4号线上行换往6号线上行的客流量最大，约0.42万人次/h。4号线采用6辆编组B型车，6号线采用6辆编组A型车。 远期高峰小时行车对数：4号线30对/h，6号线27对/h。 早高峰小时平均客流密度图模拟结果：车站总体行人通畅，无明显排队、阻塞区域。换乘楼扶梯能力较充足，无堵塞滞留情况。优化建议：（1）由于本站换乘客流较大，建议站台换乘楼梯引导乘客靠右行走，提高换乘效率，以免造成堵塞； （2）合理设置扶梯上下方向，使乘客在站台合理分布； 方案优化：（1）优化站台换乘流线，通过栏杆分割，引导换乘客流靠右行走； （2）已根据进出站及换乘客流，合理设置扶梯的上下行方向；7 车站建筑设计7.1建筑设计防火1）紧急疏散路线、疏散时间计算站台到站厅的扶梯加楼梯的总宽度,应保证在远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量时发生火灾的情况下，在6min内将一列进站列车的最大客流断面流量和站台上候车的乘客全部从站台撤离到安全区（即站厅层）。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。 事故疏散时间按下列公式计算：T=1+（Q1+Q2）/0.9A1（N-1）+A2B)6min式中：Q1远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量（人），本站为39502 /27x1.25=1829Q2远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客（人），本站为(7749+4928) /27x1.25=587A1一台自动扶梯通过能力819060=136.5（人/min.m）A2疏散楼梯的通过能力370060=61.67（人/min.m）N自动扶梯台数，本站为3台。B疏散楼梯的总宽度（m），本站为1.65+1.65+1.65=4.95m(每组楼梯宽度已按0.55m的整数倍进行计算)T= 1+（1829+587）/0.9136.5（3-1）+61.674.95=5.64min6min经过计算，车站公共区楼扶梯的设置满足紧急疏散的要求。2）防火分区根据地铁设计规范的要求，车站按使用性质、面积、大小划分防火分区。车站共分6个防火分区：站厅层和站台层公共区为一个防火分区；站厅西端设备及管理用房区为2个防火分区；站厅东端设备及管理用房区为1个防火分区；站台两端设备用房区各为一个防火分区。除公共区外，每个防火分区均不大于1500m2。每个防火分区之间采用耐火极限3小时的防火墙相分隔，防火墙上的门均采用甲级防火门，开启方向为疏散方向。设有观察窗时应采用甲级防火玻璃。3）防烟分区地下车站站厅、站台公共区和设备及管理用房划分防烟分区，防烟分区不跨越防火分区。站厅、站台公共区每个防烟分区的建筑面积不超过2000m2，设备及管理用房每个防烟分区的建筑面积不超过750m2。车站公共区的防烟分区及站厅与站台公共区内的楼扶梯开口四周，设挡烟垂壁。从吊顶面下突出不小于500mm，其耐火极限不小于1h。本站公共区分为5个防烟分区，即东西换乘大厅各为一个防烟分区，6号线东西站厅公共区各为一个防烟分区，站台公共区为一个防烟分区。7.2 防洪（防淹）设计车站出入口设防淹平台，出入口平台均高出周边室外地坪0.45m，出入口边墙高于防淹平台面550mm，并在出入口边墙设置防洪闸槽，闸槽的高度高于防淹平台550mm。低矮式敞口风亭的口部高出规划地面标高1000mm以上。7.3 人防设计车站人防设防标准为6级，本站为重点设防站，将桐梓坡路站岳华路站区间与桐梓坡路路站作为一个防护单元，车站东端设置区间隔断门。本站所有出入口均设置防护密闭门和密闭门作为战时人防出入口，1号风亭为战时进风口，设置防护密闭门和扩散室；2号风亭为战时排风口，设置防护密闭门和扩散室。8 建筑装修8.1 装修设计原则1）装修设计依据及设计范围（1）设计依据地铁设计规范(GB50157-2013),其它相关规范和规定及湖南省、长沙市相关行业标准；建筑设计防火规范(GB 500162014)；建筑内部装修设计防火规范（GB 50222-95）（2001年版）；无障碍设计规范(GB50763-2012)； 民用建筑工程室内环境污染控制规范（GB 50325-2001）；建筑玻璃应用技术规程（JGJ113-2015）；地下铁道照明标准 GB/T16275-1996；中南地区通用建筑标准设计建筑配件图集（2011年版）业主及总体提供的设计基础资料和相关协议、会议纪要以及文件。（2）设计范围地下车站地面以下公共区,含通道的内部界面装修设计;设备区及设备管理区的内部界面的装修设计;有效站台范围内轨行区界面的装修设计。2）装修设计标准及原则（1）设计标准力求经济、实用、简洁、明快、突出交通性建筑速度、秩序、安全、认识性的特点，创造出良好舒适的地下空间环境（2） 设计原则a. 车站装修及环境设计总原则是：安全、适用、经济、美观，能充分体现的交通建筑特点, 满足使用功能，方便乘客集散，确保安全，有利于运营管理。b. 地下车站空间是地面环境空间的延伸、继续与发展。地下车站既与上部地区、街道、建筑、道路的空间环境相呼应，又要打破地下空间沉闷、压抑、昏暗的感觉，力求创造出区别于地面，优越于地面的地下空间环境。c. 正确处理整条线与线网之间的共性与个性