浅谈能见度不良下的船舶避碰.doc

I 浅谈能见度不良情况下的船舶避碰浅谈能见度不良情况下的船舶避碰 摘要 碰撞事故在海难事故中占有很大比例 往往造成船舶 财产 人命的巨大灭 失和伤亡 本文根据笔者掌握的船舶能见度不良的课本相关理论知识 结合自己的海 上实习经历 借鉴相关航海人员在能见度不良情况下的操船经验和专家学者的文献资 料 针对船舶能见度不良情况下关于船舶航行安全的影响 航行特点 船舶碰撞事故 的预防 船舶避让方法的采取 多船避让及快速标绘 误差理论在标绘中的应用以及 助航仪器的使用进行深入的探讨和分析 在安全航速方面浅析了笔者的看法 安全 航速应适度使用 并重点使用数学模型定性或定量分析了能见度不良情况下采取近距 离避让行动的危害性 采取避让行动的时机和幅度以及误差理论在能见度不良情况下 航行标绘中的应用等问题 强调船舶能见度不良情况下航行中应高度戒备 严格遵守 国际海上避碰规则 及相关规定 特别谨慎驾驶 避免船舶碰撞 确保船舶在能见 度不良情况下的航行安全 关键词 海上事故 能见度不良 安全航速 瞭望 II Circumstances of restricted visibility of the ship collision avoidance Abstract Collisions in a large proportion of maritime accidents it often causes property and the enormous loss of lives and casualties This according to the writer to grasp the vessel visibility of textbooks related to theoretical knowledge combined with my own sea internship experience learn from related mariners in poor visibility situations Ship Handling experience and experts and scholars of literature for the ship visibility situations on navigation safety effects navigation features the prevention collision of ships ship s collision avoidance approach to multi ship collision avoidance and rapid plotting plotting in the Theory of Error in the application and use of aids to navigation equipment depth discussion and analysis in a safe speed respect the views of the author the safe speed should be appropriate to use And focus on using mathematical models of qualitative or quantitative analysis of the visibility case to take action to avoid the dangers of close to take avoiding action and the timing and magnitude of the error theory of navigation in poor visibility situations plotting application and so on Stressed the ship under sail in restricted visibility should be on high alert and strictly abide by the International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 and related provisions in particular navigate carefully to avoid collision make sure the safety of navigating of ships in restricted visibility Key words maritime accidents restricted visibility safe speed lookout III 目录 摘要 I 引言 1 第一章 能见度不良情况下船舶碰撞事故分析 2 1 1 实例描述 2 1 2 分析该船舶碰撞原因 3 1 3 小结能见度不良时船舶碰撞的因素 5 第二章 能见度情况下船舶碰撞事故数据分析与调查 7 2 1 能见度不良情况下船舶碰撞事故数据调查 7 2 2 碰撞事故原因数据分析 7 第三章 能见度不良水域相关规定研究 9 3 1 规则简介 9 3 2 能见度不良的定义阐述 9 3 3 规则中的相关内容 10 3 4 对规则内容的理解 10 第四章 能见度不良情况下船舶碰撞事故对策研究 14 4 1 能见度不良下各种碰撞的解决办法 14 4 2 心得 16 结论 21 致谢语 22 参考文献 23 1 引言 从人类开始使用船舶以来 尽管航运事业已经有很大进步 但海事事故仍然不断 发生 劳氏船级社每年的海难统计结果都公布于众 1974 1984 年中平均每年有超 过 350 艘船舶发生海难事故 威胁船舶航行安全的因素有能见度不良 船舶状况 驾 驶员及船长的船舶航行技能掌握情况 船员航行时心理状况 航行疏忽等等 而后几 种因素又往往由于在能见度不良情况下发生 大多数海事事故都与能见度有关 他导 致船舶的沉没 搁浅 碰撞 翻船等等 在这些海难中平均每年有 500 600 人死亡 人类清楚的认识到航运是个冒险的行业 作为这一事实的必然结论 就是要加强严谨 而恰如其份的风险管理 这关系到本行业的生存 所谓能见度不良就是指任何由于雾 霾 下雪 暴风雨 或任何其他类似原因而 使能见度受到限制的情况 他是随天气现象变化而变化的 并不是一个固定数值 在 1972 年国际海上避碰规则 2001 年修正 对于能见度不良情况下如何避让有具体 的规定 而有些驾驶员没有严格遵守避让规则或者不清楚规则的内容导致海事事故接 二连三的发生 因此研究能见度不良情况下船舶航行安全需要注意的问题以及如何预 防具有重大的意义 在航运业中 许多学者对于船舶避碰方面都进行过研究分析 相关的文章侧重的 方面都有所不同 本文借鉴前面学者的经验 通过具体分析一些发生的海难事故来归 纳总结能见度不良情况下海事事故中比较严重的碰撞事故的发生原因 结合课本理论 知识和本人实习经历得出避免能见度不良情况下船舶碰撞的解决办法 对于为了确保 船舶的安全航行再做深入的探讨的学习 希望能对船舶的安全航行有一定的帮助 为 即将步入航海领域的航海人员 没有从事理论研究对 1972 年国际海上避碰规则 2001 年修正 没有深入理解的相关航海人员提供参考 从而降低海难事故的发生率 促进航运安全 2 第一章 能见度不良情况下船舶碰撞事故分析 1 1 实例描述 2001年5月22日2时41分 R轮第207航次从黄埔港驶往天津新港 在台湾海峡北口 位置25 15 8N 119 59 9E 与从日本干叶港驶往福州港的E轮在视线不良的海上 发生碰撞 两轮均造成一定损失 事故经过 一 来自XH轮的调查情况 XH轮5月20日离广州黄埔港驶往天津新港 22日0000时 二副上驾驶台接班 航向 050度 偏西风4级 能见度7级 2 5 3nmile 微风 轻浪 0223时航向转为030度 0230时下起毛毛雨 能见度转差 视程约2n mile 船速16 7kn 二副在ARPA雷达上 用6n mile档观察到本船前右舷有一目标 并将其套住 方位距离记不清了 随后雷 达发出警报 此时二副观察来船航向约240度 航速约12kn ARPA显示两船最小会遇距 离 CPA 为0 3n mile 右舷 最小会遇时间 TCPA 不到12 min 此时左正横前0 7和 1 1n mile有两条小渔船 二副再次观察发现来船相对方位变化不大 当接近4n mile 时二副用VHFCH16呼叫来船 来船应答并自报是GS轮 双方约定过红灯 联系过后开始 改用手操舵右让 用右10度舵角 当让到070度时把定 雷达上观察到来船在XH轮左前 方7度左右 约2n mile 当时因下雨 能见度不足1n mile 此时雷达显示GS轮航向航 速没有改变 两船越来越近 约1nmile时二副为了增加CPA 命令一水又操右舵10度 在右转过程中二副观察到GS轮的相对方位没有变化 才想到了GS轮采取了不协调动作 两船越来越近 XH还在右转中 二副叫一水手操右满舵 这时XH轮已见GS轮的前桅灯 和绿舷灯直向XH 轮逼近 0244时XH轮停车 此时GS轮的船首右侧撞击XH轮NO 1舱左 前部位 XH 轮首向130度 日视GS轮首向约170度 前部脱开后 其尾部甩向XH轮船尾 擦碰后脱开 0245时GPS船位25 15 877N 119 59 983E 停车漂泊 二 GS轮方的调查情况 GS轮5月18日离日本千叶 满载卷钢驶卸货港福州 5月22日0000时二副接班 能 见度良好 视程约为6n mile 船舶AC248 GC248 0120 时GPS船位25 26 0N 120 141E 改驶航向233 GC233 发现舷灯出现盲光 视线变差 但无 物标测量实际能见距离 二副采取措施 通知机舱备车 开启No 2雷达 用两部雷达 进行不同距离档观测来船 0225时雷达测 3 得5个物标 其中物标I为TB225 D7 4n mile 即XH 轮 0230测得XH 轮为TB224 D5 0 n mile 判断XH轮为存在碰撞危险 0232时二副用望远镜发现左舷舷角8度左右 隐约可见XH轮朦胧灯光 0235时雷达测得XH轮TB227 D2 6 n mile 已见两盏桅灯 二副考虑到与XH轮CPA太小 而右转势必与 V两轮生成另一碰撞局面 即令值班一 水大舵角向左转向 航向转至200 此时XH轮已转至GS轮右舷 二副再到驾驶台右舷 了望 已可见XH轮右舷灯 继续对其观测 发现XH轮向右转向 二副立即跑到驾驶台 欲用VHF与其联系 刚拿起话筒时 二副听到XH 轮在叫 刚刚联系的那条船不是说好 红过红的吗 二副回答 你是不是搞错了 我没和你联系过 我们这种局面只能过绿 灯了 XH 轮说 不可能的 我已转到065 GS轮二副立即叫一水左舵20 左满 舵 同时停车 倒车 全速倒车 0241时两轮相撞 碰撞位置25 15 8N 119 59 9E 碰撞时GS船首向110 碰撞角度约在45 60 之间 如图所示 1 XH 轮 LLUN GS 轮 V 16 7 TC 050 V 16 7 TC 030 V 16 7 TC 070 TC 130 TC 240 TC 233 TC 200 TC 110 图1 1 XH船与GS船碰撞示例图 1 2 分析该船舶碰撞原因 造成这起事故的原因 是E轮二副没完全按雾航规则采取措施 没有用一切可用的 手段保持正规的瞭望 盲目对处于左舷的来船向左转向避让 违反了 1972年国际海上 避碰规则 是造成碰撞的主要原因 R轮二副没有采取雾航措施 瞭望疏忽 仅凭雷 达观测 对来船采取连续小角度避让 是造成事故的次要原因 具体分析如下 4 一 GS轮 1 值班二副对 1972年国际海上避碰规则 理解不透 严重违反在能见度不良时的 行动准则 避免除对被追越船外 对正横前的船舶采取向左转向 的规定 0235时 两船接近到相距2 6n mile时 此时两船已处于互见之中 两船处于交叉态势 不应 对本船左舷的船采取左转向 也违背了船员的通常做法 错误地采取向左转向的行动 2 没有认真瞭望 1972年国际海上避碰规则 要求 在任何时候应用视觉 听觉 以及适合当时环境的一切可用手段保持正规的瞭望 当时能见度不良 使用VHF沟通信 息 瞭望对方动态 协调避让是很有效的手段 而二副忙于在驾驶台两侧用望远镜瞭 望 未认真守听VHF 也未交代值班一水协助瞭望 当R轮呼叫E轮时 由于值班二副没 及时应答 致使E轮后面的船舶V轮误以为R轮叫它 而与R协议左舷过 但R轮却以为E 轮与其协议左舷过 值班一水听到R 轮与他轮通话后 也未告诉二副 导致最后避让 行动不协调 3 未使用安全航速 值班二副在临碰撞前1分钟才停车 没有正确用车 4 能见度不良时二副未及早用雷达对危险来船进行连续观测和进行雷达标绘 获 得早期信息 及早对环境和局面做出判断 以便及早采取避让行动 从0225发现来船 到0230观测 发现存在碰撞危险 此时就应当采取避让措施 而二副没有采取措施 直至0235发现桅灯 两船相距2 6n mile 才采取避让行动 错过避让的好时机 导致 紧迫局面 5 值班二副未严格执行船长夜航命令和雾航制度 在能见度变差时 未及时通知 船长上驾驶台等其他雾航措施 6 没遵守避让行动中让船应大幅度避让的原则 避让角度太小 仅左转33 致 使R轮没有及时从雷达上发现E轮转向 象这种背离规则的避让行动 前提是一定要在 确认对方的情况下 与对方协商 取得对方的同意 且幅度一定要大 7 对能见度变差没有引起足够重视 船长收到雾情预报后 仅在夜航命令上要求 值班驾驶员在能见度变差时叫船长 没有根据船舶航向 航速 雾情预报时间 在海 图某一位置上注明 要求值班驾驶员将能见度变差情况报告船长 二 XH轮 1 没有在视线转坏时采取雾航措施 2 没有按 1972年国际海上避碰规则 第五条的规定 应使用视觉 听觉以及适 5 合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望 以便对局面和碰撞危险作出充分 的估计 二副没有做到用一切手段保持正规的瞭望 3 违反了 1972年国际海上避碰规则 第八条中避免碰撞的行动 第二项中 应 大的足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到 应避免对航向和 或 航速作一连串 的小变动 第三项中 如有足够的水域 则单凭转向可能是避免紧迫局面的最有效的 行动 只要这种行动是及时的 大幅度的并且不致造成另一种紧迫局面 图1 1所示随时间的改变 两船距离 TCPA CPA值 两船间距 两船CPA 两船TCPA 图1 1 交叉相遇局面TCPA TCPA与两船间距关系 1 1 3 小结能见度不良时船舶碰撞的因素 1 没有正确理解和运用安全航速 安全航速具体的量化涉及的因素有船 人 机器 环境 设备等等 而其中的某一 因素的变化会影响到其它因素的变化 所以只能在特定的前提下 才有具体的安全航 速 安全航速并不等于慢速 在能见度不良时降低原来的船速也并不是越慢越好 在 海上航行一般是定速航行 使用重油 减速受到主机操纵性能上的某些制约 驾驶员 在海上航行时 通常都不愿意用车 对安全航速没有引起足够的重视 2 2 未能及时对碰撞危险做出充分的估计和判断 随意采取背离规则的避让行动 3 缺乏对船舶操纵性的掌握和助航仪器局限性的戒备 对周围的环境和突发情况估计不足在碰撞事故多发的能见度不良条件下 船舶驾 驶人员只能通过雷达判断本船周围有无存在碰撞危险的船舶 而在台湾海峡沿海大部 分渔船为木质船 吨位较小 在雷达上的回波小 且回波不稳定 易被误认为是杂波 也易被海浪 雨 雪等杂波所掩盖 因此渔船回波往往被驾驶人员所忽视 无法提前 判断紧迫局面 待到两船相互肉眼可见时 已近在咫尺 碰撞不可避免 6 4 未能保持正规的瞭望 1 未采取一切有效的手段保持正规瞭望 瞭望人员站的位置 方法 及人员力 量安排不周全 如 视线不好不派人了头 夜间考虑怕影响其它人睡觉不按规定鸣雾 号 驾驶台两侧的门紧闭 无法听到他船的雾号 在需要的时候驾驶台没有增加瞭望 人员 2 未能正确使用雷达 保持连续的有效观察 根据海事调查显示 500 总吨以 下的小型船舶多为个体 小型船公司所有 大多数不配备带有自动标绘的雷达 船员 素质参差不齐 有的船长是渔船船长出身 根本不会雷达标绘 等到两船距离很近形 成紧迫局面 即使采取避让措施 也很难成功避免碰撞事故的发生 3 未能有效发挥VHF 等助航仪器的作用 在雾中使用VHF 对信息没有认真核 对 错认船舶 中小型船舶驾驶人员由于语言能力无法与外轮沟通 而渔船上高频的 通信频率又与商船不同 因此 两船初见的最大距离受到了很大限制 影响了驾驶人 员对紧迫局面的判断 使其做出错误决定 导致碰撞的后果 5 能见度不良连续的值班 导致疲劳 反应迟钝 操作失误 在长时间连续的能见度不良情况下船舶驾驶人员精神高度集中 体力下降 精神 疲惫 思维及判断能力下降 再加上能见度不良中 人们的视觉 听觉及助航仪器都 会不同程度的受到影响 继而影响到驾驶人员对周边环境与动态的正确判断 造成采 取措施不果断 甚至滞后 导致事故 6 缺乏良好的心理素质 控制不良的心理能力差 船舶在能见度不良的环境下航行 船长和驾驶员心理的压力大 容易造成高度紧张 产生急躁 盲目 莽撞心理 犹豫不决 存有幻想或侥幸心理 认为双方保持这样的 格局和态势能够过去 对突发情况没有预警心理 关键时刻应变能力差 思维 判断 失常 造成操纵失误 7 驾驶人员缺乏对船舶雾中航行安全的预测预防 驾驶人员思想麻痹 过分依赖雷达 雷达中未发现目标就轻信周围无船而放松警觉 8 驾驶员责任心不强 违反雾航规定 驾驶人员责任心不强 违反雾航规定 在能见度不良时 认为备车 减速对机舱值 班人员来说要增加工作量 怕轮机员有意见 不备车也不使用安全航速航行 认为拉 雾笛会影响全船人员休息 使用压缩空气的汽笛 还需机舱供气而没有开启雾笛 该 7 用的不敢用 顾虑重重 有思想包袱 势必造成不必要的心理压力 埋下事故隐患 3 8 第二章 能见度情况下船舶碰撞事故数据分析与调查 2 1 能见度不良情况下船舶碰撞事故数据调查 碰撞事故是海事事故主要事故种类 占46 6 分析船舶碰撞事故 找出其发生 规律特征和影响因素 对采取措施有效控制碰撞事故的发生具有特殊意义 2009年度 船舶碰撞事故调查如图2 1所示 图2 1 2009年度 船舶碰撞事故调查 3 2 2 碰撞事故原因数据分析 发生碰撞事故的原因主要是疏忽嘹望和操作不当 占74 如图2 2所示 据有统 计的资料 碰撞事故发生前两船会遇的局面除了大船和渔船的态势不定外 其余在沿岸 航线和外海航线附近基本上是航向相反或接近相反 在这样的态势下 特别是在能见 度不良时 值班人员未能严格遵守雾航规定 加强嘹望 未采取及时有效 的避碰措施 等 信息不足 9 操作不当 29 违章 8 不可抗力 3 机械故障 6 瞭望疏忽 45 图2 2 船舶碰撞事故原因分布 3 9 在从事故报告中收集数据之前 必须建立人的因素的分类 以作为存储数据及分 析的基础 在本研究中 将人为因素分类为人的失误行为和影响失误行为的因素 参照国内 外学者的研究结果 并经过统计分析和人的因素的初步识别初步将人为失误即不安全 行为分为12种 包括瞭望不当 雷达使用不当 信号显示不当 船舶定位失误 航线 计划不当 决策失误 违反规则 未运用良好船艺 未使用安全航速 避让行动迟误 通 信交流不良以及船舶操纵不当 将影响这些失误行为的因素分为个人因素 组织管理 因素 船舶因素 自然环境因素等4类 每一类中又包括若干种具体因素 如自然环 境因素包括天气 能见度 限制水域 潮流 通航密度背景灯光等 具体影响因素共 有30项 如表2 1所示 表 2 1 船舶避碰中人为因素分类 感知阶段决策阶段行动阶段 人为失误 瞭望不当 未准确定位 通信联络失误 错误使用雷达 ARPA等 号灯号型显示不当 决策失误 航线计划不 当 未遵守规则 未使用良好 船艺 未及时采取行动 船舶操纵不当 未采取安全航速 未发出 正确 操纵信号 个人因素 身体因素 感官局限 视觉 听觉 嗅觉 触觉方面的局限 生理因素 疲劳 健康状况 酒精与药物 心理因素 注意力 工作负荷 精神状态 交流能 力 信息处理能力 个 性 知识 经验与培训 社会心理因素 社会压力 船员关系 家庭压力 组织因素 配员 劳资关系 商业压力 监督 安全文化 内部环境 设备布置 信息显示 维护 自动化程度 书面信息 噪音与震动 船 舶运动 10 外部环境 天气 能见度 潮流 航道 交通流 时间 背景灯光 11 第三章 能见度不良水域相关规定研究 3 1 规则简介 1972 年国际海上避碰规则公约 Convention on the International Regulation for Preventing Collisions at Sea 1972 是 1972 年 10 月 20 日政府间 海事协商组织 后改名为国际海事组织 召开的修改国际海上避碰规则会议上制定的 公约 1977 年 7 月 15 日生效 该公约是在 1960 年 国际海上避碰规则 基础上修改制定的 公约共 5 章 38 条 另有 4 个附录 第 1 章总则 主要规定了公约的适用范围 责任与定义 第 2 章驾驶 和航行规则 分为 2 节 第一节船舶在任何能见度情况下的行动规则 第二节船舶在 互见中的行动规则 第三节船舶在能见度不良时的行动规则 第 3 章号灯和号型 第 4 章声响和灯光信号 第 5 章豁免 附录 1 为号灯及号型的位置和技术细节 附录 2 为 在相互邻近处捕鱼的渔船额外信号 附录 3 为声号器具的技术细节 附录 4 为遇险信 号 该公约的适用范围包括 1 适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水 域中的一切船舶 2 有关主管机关为连接公海而可供海船航行的任何港外锚地 港口 江河 湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施 这种特殊规定 应尽可能符合本规 则各条 3 各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯 信号灯或笛 号 或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯或信号灯的任何特殊规定 的实施 这些额外的队形灯 信号灯或笛号 应尽可能不致被误认为本规则其他条文 所规定的任何号灯或信号等等 4 3 2 能见度不良的定义阐述 能见度不良是指由于雾 霆 下雪 暴风雨 沙尘暴或任何其他类似原因而使能 见度受到限制的情况 能见度不良是随天气现象变化而变化的 并不是一个固定数值 在 1972 年国际 海上避碰规则 2001 年修正 对于能见度不良情况下如何避让有具体的规定 而有些 驾驶员没有严格遵守避让规则或者不清楚规则的内容导致海事事故接二连三的发生 12 因此研究能见度不良情况下船舶航行安全需要注意的问题以及如何预防具有重大的意 义 5 3 3 规则中的相关内容 1 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶 2 每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶 机动船应将 机器作好随时操纵的准备 3 在遵守本章第一节各条时 每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情 况 4 一船仅凭雷达测到他船时 应判定是否正形成紧迫局面和 或 存在着碰撞危 险 若是如此 应及早地采取避让行动 这种行动如包括转向 则应尽可能避免如下 各点 1 除对被追越船外 对正横前的船舶采取向左转向 2 对正横或正横后的船舶采取朝着它转向 5 除已断定不存在碰撞危险外 每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前 或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时 应将航速减到能维持其航向的最小速度 必要时 应把船完全停住 而且 无论如何 应极其谨慎地驾驶 直到碰撞危险过去 为止 5 3 4 对规则内容的理解 1 由于造成能见度不良的雾可能使得相遇中的一船在雾区内 而另一船载雾区外 故本条适用的水域范围是 在能见度不良的水域中或在其附近 本条适用的另一范围 是 不在互见中 能见度不良时视距降低 两船接近到当时视距以内 就进入互见中 本条就不再适用 一船的戒备行动所面对的是其周围能见度不良水域中可能存在的所有其他船舶 而非某一特定的船 因此 当与一来船互见后 并不排斥也不可能中断戒备行动 因 13 为周围仍可能存在其他船舶 避让原则则针对不在互见中但存在碰撞可能性的两船 两船若互见 适用的是船舶在互见中的行动规则 2 为保证船舶在能见度不良时的航行安全 适当降低船速可以留有更多时间来获 得必要的信息 以便对局面和碰撞危险作出充分的估计 并可在必要时能迅速采取避 碰行动或把船停住 这是安全航速规定所要求的 有些航海人员由于受到保证船期的 压力或过分依赖雷达或存侥幸心理等 在能见度不良的情况下往往不减速 这是违反 安全航速规定的 6 3 本条第三款说明在能见度不良时每一船舶应更加严格遵守瞭望 安全航速 碰 撞危险 避免碰撞的行动 狭水道 分道通航制等条款的规定 并在运用这些条款时 充分考虑当时能见度不良的环境和情况 保持与之相适应的戒备以便采取与之相适应 的行动 4 在能见度不良时 为确保安全 两船间的安全会遇距离应比能见度良好时增大 在能见度不良的开阔水域中 船舶间的安全会遇距离一般应保持在 2 n mile 左右 由 此可以推算出会遇时构成碰撞危险地两船距离和形成紧迫局面的两船距离 显然要比 能见度良好时早一些 在能见度不良的开阔水域中 一般认为 对正横及正横以前的 来船宜在相距 4 6 n mile 的范围内采取行动 对正横以后的来船宜在相距 3 n mile 左右采取行动 本条 4 款 1 项规定 除对被追越船外 应避免对正横前的船舶采 取向左转向 因此 无论来船在本船的右正横以前 如图 1 所示 还是左正横以前 如图 2 所示 以及在正前方 本船均应向右转向避让 14 0 图 3 1图 3 2 对于从正横和正横后使近的来船 如果朝着它转向 势必会使两船增加了相互逼 近的速度 使两船处于不协调的境地 为此 本条 4 款 2 项规定 应避免 对正横 或正横后的船舶采取朝着它转向 因此 对右正横或右正横以后的来船应向左转向 如图 3 所示 对左正横或左正横以后的来船应向右转向 如图 4 所示 0 图 3 3 本船 图 34 15 本条 4 款对于转向避让的规定如图 5 所示 对于右正横或右正横以后的来船 本 船应向左避让 若来船位于右正横以前 则本船应向右转向 对于船尾附近的来船 无论向哪一个方向转向都可以 向右 向右 向右 向左 图 3 5 在没有足够水域或存在第三船致使无法大幅度转向避让的情况下 船舶应考虑减 速的避让措施 对右正横以前的来船 减速行动和来船可能采取的向右转向措施效果 一致 但对于左正横前的来船 本船的减速行动可能会与来船的右转向和 或 减速 行动相抵消 在这种情况下 可考虑把船停住的措施 对于正横附近的来船 变速行 动可以改变两船 齐头并进 的局面 让来船从本船的前方通过 避让效果比较有效 由于减速措施短时间内不明显 不易被来船察觉 因此要及早地 大幅度地进行 7 5 本条 5 款中所谓的 断定不存在碰撞危险 是指虽然听到来船的雾号显似在本 船正横以前 但已确认该船正在驶离或者能够保证足够的最近会遇距离 或者会按照 正确的航法不至造成两船间的冲突 如各自航行在相应的通航分道中 等 若是如此 则不要求本款规定的行动 由于雾号的可听距离通常只有 2 n mile 或 2 n mile 以下 因此听到来船的雾号显似在正横以前时 往往两船已不能避免紧迫局面的形成 另外 雾号的声音在雾中不一定直线传播 不能简单地将雾号传来的方向作为来船的方位 把正横附近传来的雾号当作来自正横以前是一种谨慎的考虑 实践证明 在与正横以 16 前的来船不能避免紧迫局面时 盲目转向往往会使局面更加恶化 在此情况下 谨慎 的作法就是将航速减到能维持其航向的最小速度 以便留有更多时间判断局面并采取 紧急避碰行动 本条 5 款提出 将航速减到能维持其航向的最小速度 对于万吨级 船舶而言 一般为 2 4kn 17 第四章 第四章 能见度不良情况下船舶碰撞事故对策研究 4 1 能见度不良下各种碰撞的解决办法 在能见度不良的时候 行船要特别的注意 碰撞事故屡有发生 纵观各碰撞事故 基本上都有解决的办法 4 1 1 利用一切有效的手段保持正规瞭望 一 瞭望应是全方位 不但用视觉 听觉 望远镜 雷达 VHF 船舶自动识别 系统 AIS 获取周围船舶碰撞危险信息 在沿海渔区雾中航行一定要派了头人员 驾 驶人员要保持连续的不间断的系统观测 还要用一切可定位手段时刻掌握本船船位 船速 以便时刻掌握在当时的通航环境下我船避免碰撞危险的回旋余地及采取的航速 是否安全 二 正确的使用各种助航仪器 要了解各种仪器的局限性 使用特点 雷达应采 取变换量程 使增益调整到最佳瞭望状态以便发现微弱目标回波及正确区别真假回波 雾中使用VHF 避让和AIS 发送避让信息一定要确认物标的正确识别 使用AIS 时要充 分考虑他船可能关闭设备或不在使用 保持与港口VTS 的联系必要时得到VTS 的及时 支持 4 1 2 正确理解与运用安全航速 树立正确的安全航速观念 1 正确认识安全航速 采取安全航速就是为了让驾驶员 一是有充分的时间去 估计当时的局面 又有足够的余地采取适当而有效的避让行动 二是在紧迫局面情况 下或必要时能够适合当时环境和情况的距离以内把船停住 这样有利于掌握避让行动 的主动权 避免因速度过快来不及判断和及时避让 避免紧急情况下不能控制船速加 大碰撞损失 2 能见度不良时 听到雾号 不能与正横以前的他船避免紧迫局面 此时必须 将航速减小到能维持其航向的最小速度 若是盲目转向 往往会使局面更加恶化 3 对不备有雷达的船舶 在附近初次听到来船的雾号似在正前方 看到一船从 雾中隐隐出现 但其航向不清楚时 听到前方有锚泊船的雾号 对备有可使用雷达的 船舶 来船从正前方或船艏前30 度左右的舷角以内驶来时 遇到有船舶用高速度驶近 若对来船究竟从本船哪一侧驶过存在怀疑时 听到他船鸣放的雾号但在雷达的众多回 波中无法识别鸣放雾号的船舶 发现位于正横以前的回波中消失在雨雪或海浪的干扰 18 波之中 无法确定其动态 上述情况应在充分考虑本船冲程影响的前提下采用停车或 采用倒车的行动将船停住 8 4 1 3 采取避让行动 要早 宽 大 清 避免形成紧迫局面 必须正确理紧迫局面的含义 在不同的环境和条件下紧迫局面和及早 及时的行 动会有不同的含义 把握避让行动的时机可能不一样 坚持避让早 大 宽 清的原 则 在条件允许的情况下 通常认为在距6 海里之前避让是及早的行动 在4 6 海里 是及时的行动 宽让 最近会船距离应大于2 海里 大幅度让 即用大舵角明显转向 切忌用小舵角避让 采取避让行动后应继续观察避让效果 直至来船让清 另雾中相 遇双方都有采取避让行动的责任 不可盲目等待观望 尤其是当来船在特殊情况下可 能采取 背离 或 违反 规则的行动 4 1 4 正确认识安全和船期的关系 坚决树立安全生产第一的思想 在能见度不良的情况下航行 首要考虑的问题必须是如何执行好国际避碰规则中 的雾航要求和公司的相关要求 决不能以任何借口 忽视航行安全 抓船期是必要的 但是 前提必须能够保证船舶航行安全 在能见度不良的条件下 任何的疏忽都可能 造成严重的航行事故 从而造成船期和财产的损失 4 1 5 严格遵守雾航规章制度 船舶进入雾区时 驾驶人员应报告船长 船长上驾驶台指挥操船 通知机舱备车 并将船速降到适合当时环境的安全航速 开启雷达 将雷达调整到最佳工作状态 并 注意量程的变换使用 施放雾号 开启航行灯 加强瞭望 派人了头 开启驾驶台门 窗 使用手操舵 认真守听VHF 收听VHF 通告 并在VHF 上发布中 英文本船航行警 告 勤测船位 做好各种记录 9 4 1 6 加强船员责任心 提高船员预测预防事故的能力 加强船员的责任心 确实履行公司安全管理体系文件赋予每一船员的安全管理职 责 平时注重在视线良好的情况下对雷达性能的熟悉 掌握在各种情况下发现不同物 标的距离及回波辨识能力 熟悉本船操作性能 加强操船技能训练提高应急处理能力 如果驾驶人员安全意识强 情绪稳定 责任心强 个性随和 家庭和睦 工作环境和 谐 能够掌握各自人体生物节律的相关生理周期及其注意事项 身心愉快并有良好操 作技能 则这些都有助于保证船舶的安全航行 了解雾区 作好雾航安全各项准备工作 雾季来临前 就应了解本航线有哪几个主要雾区 生成的时间 航行的条件等情 19 况 在雾季来临之际 要及时抄收气象预报 气象传真 航海警告和雾航警报 制定 航线 要尽量避开渔区 航路复杂区域 要检查主 副机 舵等操纵设备和助航仪器 通信设备 排水系统 水密系统 使之处于良好工作状态 要检查各应急设备 包括 救生设备 应急消防泵 应急发电机等是否处于随时可用状态 4 1 7 在雾中航行时要特别注意 1 值班驾驶员应明确自己的权力 清楚地认识到在值班时 有权使用车 舵 锚 汽笛 雾号等 以利于航行安全 有权通知机舱备车 不要有顾虑 2 值班驾驶员必须严格执行船长命令及各种规章制度 当对局面控制有疑虑时 应及时叫船长上驾驶台 3 船舶对雾航应引起足够的重视 船长应根据本轮的航向 航速及雾情预报时 间 在海图上标明 要求值班驾驶员及时通知船长上驾驶台 4 雾航中 及早使用雷达 用不同距离档对来船进行扫描 并对来船进行观测 和标绘 及早对来船进行判断 5 在当时环境和条件允许的情况下 避让行动一定要早 雾中一般距6n mile时 采取行动 大 用舵角明显转向 宽 最近会遇距离应大于2n mile 切忌用小舵角 避让 采取避让行动后应继续观察避让效果 直至来船安全通过 6 在能见度不良的水域中 一定要执行能见度不良时的行动准则 切记 避免 除对追越船外 对正横前的船舶采取向左转向的行动 7 认真守听VHF 并在VHF中通报本船动态 及时与他船联系 采取行动前 一 定要对通话联系的船舶进行确认 8 对他船或局面感到有疑虑时 可先减速 甚至把船完全停住 以增加对局面 判断的时间 9 从另一角度看 随着船舶自动识别系统 AIS 和航行数据记录仪 VDR 高科技 产品的引进及科学管理 将为船舶避免碰撞提供帮助 10 4 2 心得 1 利用一切有效的手段保持正规瞭望 及时判断碰撞危险 1 配备足够的 称职的瞭望人员 雾中航行在某些海域沿海 狭水道 港区要 派睐头人员 配备专职的雷达观察员通常由驾驶员担任 保持连续的不间断的系统 观测 在瞭望时 一定要保持在能获得瞭 望效果的最佳位置 20 2 坚持全方位瞭望和使用一切可利用的手段不但用视觉 听觉 雷达 VHF 船舶自动识别系统 AIS 获取周围船舶碰撞危险信息 还要用一切可定位手段时刻掌 握本船船位 船速 以便时刻掌握在当时的通航环境下 本船为避免碰撞危险所采取 措施的回旋余地及核查本船是否保持安全航速 3 正确使用各种助航仪器 要了解各种仪器的局限性 使用特点 用雷达和 应采取变换量程 并调整到最佳瞭望状态 以便发现微弱目标及正确区别真假回波 雾中使用VHF联系和AIS发送避让信息一定要早 避免慌乱造成沟通失误或耽误避让时 机 使用AIS时要注意他船是否不在使用或是否配置AIS 4 保持与港口VTS的联系 必要时得到VTS的及时支持 保持连续的不间断的观 察 尽可能缩短进人海图室作业时间 同时应委托值班有关人员认真瞭望 及时通 报瞭望的有关情况 在复杂的通航环境下 船长认为必要时 要毫不犹豫地增加驾 驶台瞭望人员 5 要及早发现来船和获取有碍航行信息 以便及早判断碰撞危险 及早避让 争取主动 避免形成紧迫局面或紧迫危险的被动局面 通常应在10 12 n mile之前在 雷达上发现来船 并对当时的局面做出充分的估计与正确的判断 便于决策 及时 判断碰撞危险 通常要在8 10 n mile 之间判断清楚 尤其是对那些可能会构成碰 撞危险的船舶 此外还应了解可能影响本船采取避让措施的周围其它船舶动态 以及 本船采取避让行动后是否会与它船形成另一紧迫局面 应密切注意并观察他船在采取 避让行动时可能遇到的困难 对该船可能采取不协调行动保持应有的戒备 用避碰雷 达 ARPA 认真观察最小会遇距离 DCPA 和最小会遇时间 TCPA 以便及时准确把握采取 避让行动的时机 2 任何情况下都要使用安全抗速 1 采取安全航速 一是为了有充分的时间去估计当时的局面 又有足够的余 地采取适当而有效的避让行动 二是为了在紧迫局面情况下或必要时能够在适合当时 环境和情况的距离以内把船停住 以有利于掌握避让行动的主动权 避免因速度过快 来不及判断和及时避让 2 采用安全航速 要客观考虑当时能见度不良的程度 通航密度 航道障碍 物 港口设施通航能力 本船助航仪器使用的局限性 如雷达对小船或浮冰和其它漂 浮物有探测不到的可能 海浪的干扰使分辨率下降等 船舶操纵性能和船长 驾驶 员的业务能力等情况 21 3 在不得不穿越渔船区域时 除选择稀疏的渔船区域航行外 一定要减速直 至淌航或把船停住 要充分认识到漂浮物及小的木制船由于回波弱 在远距离雷达不 容易发现 当近距离才能发现时由于船速过快 容易导致判断和避让行动上的失误 3 避让行动要早 大 宽 清 避免形成紧迫局面 1 要慎记发生碰撞危险的各种不良因素 及早防范 正横前右舷对右舷的近距 离接近 是最危险的会遇局面 其不确定因素最大 最容易产生不协调的行动 据 统计 该局面中一船左转 另一船右转 导致碰撞不可避免的情况占有很高的比例 统计表明 在雾航中 避让左舷来船采取保向保速的比例比较高 同时避让左舷来 船的时机往往比避让右舷来船晚 这是由于没有正确认识到 规则 关于在能见度不 良的情况下 双方都有避让的责任和义务的规定 受周围环境和其它船的影响 可 能不能及时 大幅度地采取避让行动 贻误了避让时机 在此情况下对来船近距离 采取突然行动 要有戒备意识和应急预案 未考虑他船避让行动的困难 或近距离 避让会造成他船措手不及而采取不协调行动 连续的小角度避让 没有得到避让效果 反而会失去避让的最佳时机 当采取减速措施时 行动迟缓 幅度又小 不会有效 果 2 坚持早 大 宽 清的避让原则 在环境条件不允许的情况下 一定要做 到不论当时船舶的态势如何 要尽可能的做到及早发现来船 为观察和分析局面 采取避让行动留有充分的时间和余地 以便从容处理各种不确定因素引起的突发情况 牢记双方都有采取避让行动的责任 不可盲目等待观望 贻误避让良机 对来船在 特殊情况下可能采取 背离 或 违反 规则的行动 一定要有应急预案 为避免紧 迫局面或紧迫危险 采取的避让行动要留有回旋的余地 并认真核查避让行动的效 果 避免造成与另一船发生紧迫局面 遵照 规则 采取避让行动 这种行动如果 包括转向 则应尽可能避免一是除被追越船外 对正横前的船舶采取向左转向 距 离小于6 n mile的情况不应向左转向 二是对正横后的船舶采取朝着它转向 4 当尚未掌握来船动态及其运动要素时 当进入渔船群或通航密度大的区域时 当受到水域限制不允许本船作大幅度转向避让时 采用减速避让 但要注意到 1 行动要果断 迅速 时间要早 幅度要大 2 避让左舷正横以前来船 若发现减速之后 回波方位不变或具有顺时针方 向变化之趋势 应立即意识到来船正在右转或减速 两船行动不协调 此时不宜继 22 续减速 可逐步恢复航速 3 对正横以前来船 若判断来船在本船船尾驶过 则不宜轻易减速 4 除非不得已 通常应保持能维持舵效的速度行驶 必要时 停车 倒车将 船停住观察对方 让妥后再动车 5 掌握船舶操纵特性 注意运用良好船艺 船舶的冲程 旋回圈 变速时间 转向响应快慢等 这些特性和规律的能否合理 运用 将直接影响规避的有效性 6 坚持 安全第一 预防为主的原则 强化安全基础管理 提高抵御风险的 能力 1 正确认识安全和船期的关系 摆正安全与效益的位置