铁路站场及枢纽.doc

铁路站场及枢纽绪论一、铁路车站（一）为保证在线路上运行列车的安全，必须将铁路正线划分为若干线段。在划分的线段中，每个线段在同一时间内只准许进入一个列车，当前一个列车未腾空该线段前，后一列车不得进入，从而保证了列车在该线段内运行的安全。为了提高运输效率，在满足列车长度、列车制动力、信号显示距离等条件的前提下，多划分线段可以多开行列车，从而提高通过能力。这些线段就是区间或闭塞分区。将铁路划分为区间及闭塞分区的设备有车站、线路所及自动闭塞通过色灯信号机。 （二）车站：设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业务的地点。 （三）几个概念 分界点：全国每一条铁路线都是由车站和区间组成的。也可以说，许多个车站将铁路线分成了若干个区间，因此车站和区间就成为铁路的两个主要环节。车站的主要特征之一是它都设有一定的线路，通常称为配线。为此，有人把车站称作为有配线的分界点，而把线路所和自动闭塞分区设置的通过色灯信号机称作为无配线的分界点。 1 、分界点：有配线 车站 无配线 线路所、通过色灯信号机。列车在铁路线上运行正是以车站、线路所、通过色灯信号机这三种分界点作为划分区间的间隔的。 2 、区间的三种形式： 站间区间 两相邻车站之间的距离； 所间区间 线路所与车站之间的距离； 闭塞分区 通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与车站之间的距离。 3 、车站与区间的范围规定： 在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。 （四）铁路车站的作用 铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，车站起着十分重要的作用。 1 、车站的作业 车站必须完成下述作业： （ 1 ） 商务作业：办理客票的发售、旅客的乘降，有关行李、包裹和邮件的业务等；办理货物的承运、装卸、保管和交付等工作 （ 2 ） 技术作业：办理列车的通过、会让和越行，向货场或岔线 ( 通向路内外单位的专用线路 ) 取送车辆和车辆的摘挂，办理机车上水、转向和列车的检查，更换机车及列车的解体和编组等作业。 2 、车站设置的重要性： (1) 车站对车辆周转时间的影响：货车的一次全周转时间 65% 消耗在车站，其中 40% 在货场及装卸线， 25% 在编组线上。 (2)在铁路基建投资中所占比重，目前全国约有 5600 多个车站， 5 万多 km 铁路，全部车站站线的长度，约占线路总长的 35% 以上，车站建设的基建投资，也占铁路总投资的很大比例。 3 、车站与其它方面的联系： 车站是铁路与工农业生产、铁路与城市等运输间的纽带。铁路是国民经济的 “ 先行官 ” 。要保证工矿企业生产的连续性、要支援农业、要配合城市规划的合理布局、要与其它运输方式相协调、都必须搞好车站的分布与布置。由此可见，车站在铁路运输工作中的地位是十分重要的，是运输生产的基地。要更好的完成运输生产任务，解决运量与运能的矛盾，提高运输能力，必须使运输组织和站场枢纽相结合，熟悉车站各项设备布置的原理和方法，探索提高车站通过能力和改编能力的途径，因为车站通过能力和改编能力往往成为铁路通过能力的限制因素。 二、车站的分类 车站是设有配线，办理列车到发、会让、越行、解编以及客货运业务的地方。车站的分类有三种方法： （一）按其在国民经济中的作用及在路网中的地位，可分为： 特等站（ 0.5% ） I 等站（ 2.4% ） 等站（ 3.9% ） 等站（ 12.0% ） 等站（ 72.7% ） 等站（ 8.5% ） 成都铁路分局车站数量及等级：管辖车站 185个。其中：特等站2个，成都、成都东；一等站2个：宝成铁路的广元（含广元南）、绵阳（含绵阳北）；二等站三个，成昆铁路的燕岗、西昌南、攀枝花；三等站19个：宝成铁路的昭化、马角坝、江油、二郎庙、德阳、广汉、青白江；成渝铁路的简阳、资阳、资中；成昆铁路的成都南、眉山、乐山、峨眉、普雄、西昌、弄弄坪、巴关河、密地；四等站152个；五等站7个；线路所一个（宝成铁路的白马关）。对以单项业务为主的客运站、货运站及编组站，据铁道部文件，按下列分类： 1 、具备下列三项条件之一者为特等站： （ 1 ）日均上下车及换乘旅客在 60 ， 000 人以上，并办理到发、中转行包在 20 ， 000 件以上的客运站。 （ 2 ）日均装卸车在 750 辆以上的货运站。装卸车数以整车为标准，零担装卸车数包括整零、沿零。一站整零装、卸各按 1 车计算；两站整零第一到站（三站整零为第一、第二到站）无论有无加装，装卸合计均按 0.5 车计算。中间站沿零发到，累计 10t 按一车计算。零担换算整车的比例为 1 ： 3.5 车；专用线作业车换算为本站作业车的比例为 2 ： 1 车。专用铁道作业车换算为本站作业车的比例为 3 ： 1 车。以下均按此比例计算或换算。 （ 3 ）日均办理有调作业车在 6500 辆以上的编组站（此数字系指站运报 12 车站工作报告中的日均办理车数减去无调中转车数）。 2 、具备下列三项之一者为一等站： （ 1 ）日均上下车及换算旅客在 15000 人以上，并办理到发、中转行包在 1500 件以上的客运站。 （ 2 ）日均装卸车在 350 辆以上的客运站。 （ 3 ）日均办理有调作业车在 3000 辆以上的编组站。 3 、具备下列三项条件之一者为二等站： （ 1 ）日均上下车及换算旅客在 5000 人以上，并办理到发、中转行包在 500 件以上的客运站。 （ 2 ）日均装卸车在 200 辆以上的客运站。 （ 3 ）日均办理有调作业车在 1500 辆以上的编组站。 对办理客、货运业务及货物列车编解等技术作业的综合性车站，以下列条件划分： 1 、具备下列三项条件中两项者为特等站： （ 1 ）日均上下车及换乘旅客 20 ， 000 人以上，并办理到发及中转行包在 2500 件以上。 （ 2 ）日均装卸车在 400 辆以上。 （ 3 ）日均办理有调作业车在 4500 辆以上。 2 、具备下列三项条件中两项者为一等站： （ 1 ）日均上下车及换乘旅客 8000 人以上，并办理到发及中转行包在 500 件以上。 （ 2 ）日均装卸车在 200 辆以上。 （ 3 ）日均办理有调作业车在 2000 辆以上 3 、具备下列三项条件中两项者为二等站： （ 1 ）日均上下车及换乘旅客 4000 人以上，并办理到发及中转行包在 300 件以上。 （ 2 ）日均装卸车在 100 辆以上。 （ 3 ）日均办理有调作业车在 1000 辆以上 4 、具备下列三项条件中两项者为三等站： （ 1 ）日均上下车及换乘旅客 2000 人以上，并办理到发及中转行包在 100 件以上。 （ 2 ）日均装卸车在 50 辆以上。 （ 3 ）日均办理有调作业车在 500 辆以上 5 、办理综合业务，但按核定条件，不具备三等站条件者为四等站。 6 、只办理列车会让、越行的会让站与越行站，均为五等站。 上述数字，均应为上年度全年实绩日均数字。 核定车站等级可考虑车站所在地的政治、经济、文化、外事和运输布局的需要，如首都、中央直辖市及个别省府所在地的车站，可酌情定为一等站或二等站；工矿企业比较集中地区的车站及位于三个方向以上并担当机车更换、列车技术作业的车站，可酌情定为二等站或三等站。 （二）车站按业务性质分为客运站、货运站、客货运站。 (1) 客运站：设于具有特殊意义或客流较大的城市，专门办理客运业务。 (2) 货运站：设于大城市、工业中心、港口、矿区或有大量货物装卸、中转作业的地点，专门办理货运业务。 (3) 客货运站：全路这种车站占大多数，既办理客运业务又办理货运业务。 （三）车站按技术作业和设备的不同分为中间站、区段站、编组站。（重点讲述对象） 三、本课程主要讲述的车站 （一）中间站（包括会让站、越行站） 1 、位置：设在两技术站（区段站）之间，在牵引区段内设有配线的中小车站。 2 、作用：提高区间通过能力，发展铁路沿线的经济，为人民生活需要服务。 3 、作业： 1 ）主要办理列车的接发、会让、越行行车作业； 2 ）办理客运、货运业务客货运； 3 ）机车整备、上水业务（少）机务作业； 4 ）沿零摘挂列车的作业 调车作业； 5 ）普通客车的停靠和市郊列车的折返； 6 ）始发直达列车编组（装车地）。 （二）区段站： 1 、位置：铁路网上牵引区段的分界处，是设有机务设备的车站，多设在大中城市。 2 、作用：使车站具有必要的通过能力，保证始发直达、直通列车能迅速、便利地换挂机车及更换乘务人员。 3 、作业： （ 1 ）行车作业：到发、会让、越行； （ 2 ）车辆作业：车辆的检查（技术检查、货运检查）； （ 3 ）调车作业：办理开行该区段内的货物列车的解体、编组； （ 4 ）客货运作业：比中间站作业更繁忙； （ 5 ）机车车辆的检修作业。 4 、平均距离： 蒸汽牵引： 80120km ； 内电牵引： 200400kmv （三）编组站： 编组站是设有强大调车设备、具有大量解编作业的车站。它的主要作用是使车站保持必要的解编能力，合理地组织车流（具有 “ 车辆工厂 ” 之称）。客货业务不大，多设在几条主要干线交叉点或大中城市、工矿企业、港湾码头等大量车流集散地区。 解体和编组各种货物列车。因此，在设备上有较多的线路和各种车场及调车设备，此外还有机车整备、车辆检修等设备。编组站是比区段站更为大型的车站，它办理的技术作业与区段站大体相同，但在作业量上有明显的差别，区段站主要办理区段和摘挂列车的解编作业，其作业量较小，而编组站要办理大量货物列车的解编作业，包括编组各种直通、直达、区段、零摘、摘挂和小运转列车。 （四）铁路枢纽： 在几条铁路的交汇处，为了更有效地组织铁路运输，常以大型编组站为中心，把附近几个货运站、客运站及其他的专业车站用联络线连成整体，统一指挥、协同作业，办理各种列车运转和客货运业务，这样的铁路地区便称为铁路枢纽。它是服务于城市、工业区或港口等的铁路车站和线路的综合体。例如陇海线与京沪线交叉的徐州枢纽、陇海线与京广线交叉的郑州枢纽等。 我国最大的铁路枢纽是北京枢纽。它共有线路 300km 以上，设有大小车站 50 多个，连接着京广、京山、京承、京秦、京包、京原、丰沙、京通和京九等 9 条干线。 四、车站的分布 车站分布一般是指区段站和中间站 ( 包括给水站 ) 的分布。编组站的设置是在全国和地区 的工业布局、全国路网规划的基础上，根据最有利的编组计划方案确定的，它不属于铁路设计中车站分布的范围。车站分布时，应根据有关条件先拟定区段站，然后再分布中间站。站设要与选线相结合，综合考虑。定线时，应先根据线路方向和车站分布有关要求，初步分布车站大致位置，然后在定线过程中，逐步调整和落实车站位置，或者根据车站位置的要求，进一步修改线路的位置。在设计中采用反复修改逐步趋近的方法，使线路和车站的位置达到经济合理。 ( 一 ) 区段站分布 区段站是设置机务段的车站，客货运业务和技术作业量都比较大，并对运营后发挥铁路的运输效率也有很大影响，故区段站位置应综合考虑有关的路网布局、车流组织、机车交路和地方运输等要求，结合工程条件，比选确定。影响区段站分布的因素较多，主要应考虑下列要求： 1 、根据机车交路的要求 机务设备按其性质和规模分为机务段、机务折返段和机务整备所。机车往返行驶的路段称为机车交路。机车交路两端的车站是区段站。因此，机车交路长度是决定区段站分布的主要条件。在新线设计中通常先参照既有铁路的交路长度，初步拟定区段站的位置，待线路平纵断面设计后，并落实了车站位置，再检查机车交路的长度，要求设计的交路长度能保证货物列车 ( 不包括沿途零担和摘挂列车 ) 机车乘务组一次连续工作 8 10 小时为原则来分布区段站， 2 、根据车流的要求 区段站尽量设在靠近沿线较大城镇或工矿企业所在地，这种地区一般有较大的客货流集散，布置区段站有利于列车解编作业及客货流组织工作。 3 、根据既有线路接轨的要求 设计新线与既有线接轨时，为了利用既有线的机务设备，一般选择既有线的区段站作为接轨站，并作为新设计线的区段站对此，要注意结合路网的布局，考虑近、远期干，支线的接轨位置，以避免引入干，支线时接轨发生困难。 4 、根据地形、地质条件的要求 区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、便于“三废” ( 废气、废水、废碴 ) 的处理和水源、电源较为方便的地方，要适当考虑职工的生活条件及当地城市规划协调配合。 ( 二 ) 中间站分布 中间站的基本任务是保证必要的通过能力，并为沿线城乡客货运输服务。中间站的规模虽然不大，但数量最多。它的分布，对设计线的运营工作和工程投资等都有一定的影响。因此，新建单线中间站分布，主要考虑下列要求； 1 、必须满足设计线 ( 计划任务书 ) 所规定的年输送能力和客车对数的要求 铁路一定要完成国家交给的运输任务，中间站分布是保证单线铁路运输能力的重要技术措施。在一定的线路平面、纵断面、机型和信联闭等条件下，站间距离决定着单线铁路的区间通过能力和输送能力，所以满足设计线计划任务书所规定供车站分布的年输送能力 ( 远于运营第十年 ) 和客车对数要求是车站分布的重要前提。中间站分布时，其区间往返走行时分之和不能大于某一定值，该值就是控制中间站分布的最大区间往返走行时分之和，其值可根据设计线设计任务书规定的资料按照有关公式进行计算确定。 2 、考虑区间通过能力的均衡性，以充分发挥铁路运输效能。 车站分布时，技术作业站相邻区间的列车往返走行时分应比车站分布允许的最大区间往返走行时分为小，其目的是使技术作业站相邻区间通过能力不低于要求的能力。设计时按下列规定办理； 区段站相邻区间各减少 4rnin ； 其他技术作业站如因作业需要而影响区间通过能力，且预期将来不易消除其影响者， 可酌情减少相邻区间走行时分。 3 、宜靠近居民点，并与城市或地区规划相配合，方便地方客货运输。 中间站分布不宜远离城镇，应便于与公路、水路联运，以便利人民群众，有利于工农业运输和生产的发展。为了满足地方客货运输的需要，中间站分布不宜过稀，线规规定，单线铁路车站分布的站间距不宜超过 20 公里。双线铁路可根据具体条件加大站间距离，但也不宜过密，车站过密将增加列车的起停次数，反而降低运输效率。根据运营经验，列车在区间单方向走行时分不宜少于 6 7mln ，站间距离不宜短于 5 6km 。因此，当设计线要求的通过能力大而站间距离短时，应综合研究采用较小的限坡，较大功率的机车，或提前修建双线等方案，经比选确定。 4 、考虑地形、地质、水文和运营条件。 由于车站站坪的宽度比较宽，而且随着站内线路的增加而加大，平、纵断面的技术标准比区间正线要求高，尤其有技术作业的车站，站场建筑和设备较多，占地较多，若单纯考虑通过能力的均衡性，则有可能将车站设在地形困难或地质不良地段，造成大量集中工程和影响今后的正常运营。此外，在选择车站时，还要注意水源、电源等因素，要尽量少占农田，要留有余地，以免将来扩建困难。 ( 三 ) 给水站的分布 给水站分布与设计线的牵引种类有密切关系，随着内燃、电力牵引逐步取代蒸汽牵引，给水站的分布也应配合内燃、电力牵引的需要。内燃、电力机车牵引的铁路，机车耗水量少，内燃机车耗水量主要用于冷却发动机，给水后它可以行驶 800 1000km 。内燃、电力机车牵引区段，给水站应设在机务段、折返段或在必要的枢纽站所在地区间应根据旅客列车和装运牲畜、鱼苗等货物列车用水的需要增设给水站，供内燃机车冷却用水的设备应设在机务段内。 五、线路所 为提高区间通过能力或管理区间分歧道岔，应设置线路所。线路所只有正线，没有配线，一般不办理客货运业务。线路所只设有通过信号机（无管辖区段），办理列车的通过。线路所也可以有管辖地段（该线路所设有进站及出站信号机）。在自动闭塞区段，由于区间设有通过色灯信号机，不再设置提高通过能力的线路所。但在区间内有分歧道岔的地点，亦应设置线路所，办理列车经分歧道岔运行的作业。关于辅助所及旅客乘降所：辅助所设在区间岔线与正线接轨地点，设辅助值班员，专门办理列车去道岔的取送车及岔线返回车站的作业。当列车由车站往返于岔线运行时，辅助所办理列车进入岔线时的区间开通及列车由岔线开往车站时的闭塞手续。在列车正常运行，由一个车站开往另一个车站时，辅助所不参加有关行车闭塞、列车运行等工作，由相邻两站直接办理闭塞手续。因此，辅助所只办理区间岔线的取送作业，不起将铁路划分为线段的作用。旅客乘降所设在区间内旅客乘降地点，只办理旅客乘降。在乘降所停车列车及时刻，由列车运行图规定。旅客乘降所一般不设客运工作人员，不办理行包装卸等客运业务。为保证旅客乘降方便，乘降所应设有站台，必要时设平过道。该地点亦不设行车人员，不办理行车作业，因此不起将线路划分为线段的作用。 六、铁路站场设置的目的及研究内容1 、目的： 由于车站的主要设计和调车、行车、装卸、编组计划、运行图等密切相关，离开了复杂的运输问题，是根本无法进行车站设计的。因此车站的设置必须以满足运输生产要求为主要目的。 2 、研究内容： （ 1 ）各车站间、车场之间、各技术设备之间的相互位置； （ 2 ）研究车站咽喉、调车设备（以及枢纽内进站线路的）合理构造； （ 3 ）研究与城市规划、工矿企业、港口码头及其它运输方式之间的协调配合； （ 4 ）各项技术设备的能力平衡问题。第一章 车站线路的种类及线间距离 一、车站线路的种类 （参照 P 5 图） 车站线路详图 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线，见上图所示。 1、正线 连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。 正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过之用）。 2、站线 （1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线；（2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路；（3）货物线：货物装卸所使用的线路；（4）其它线：办理其他各种作业的线路，如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线、整备线等。 救援列车3、特殊用途线 为保证行车安全而设置的安全线、避难线。 4、段管线 由机务段、电务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。 5、岔线 在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为了取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道部营业车站。 第一章 会让站和越行站第一节 会 让 站 一、会让站的作业和设备 会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，有的站也办理少量的货运业务。因此，会让站应铺设到发线并设置通信、信号及旅客乘降、办公房屋等设备。 二、会让站布置图会让站布置图按其到发线的相互位置可分为以下两类。 1 、横列式会让站 图 2-1-1 所示为横列式会让站的站规推荐图形。会让站横列式布置具有站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路；车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等优点。因此，一般情况下，会让站应采用横列式布置。 图 2-1-1 横列式会让站布置图 会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留的需要。当列车对数较少（一般平行运行图不超过 12 对，远期也无发展）时，仅为提高通过能力办理列车会让的车站，可仅设一条到发线。 为使运输秩序出现不正常情况时影响范围不致过大，便于运行调整，设置一条到发线的会让站连续布置不应超过两个。 如横列式会让站只设一条到发线，则到发线一般应设在站房对侧图 2-1-1（a）。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，也不被停留在到发线上的其他列车隔开，在基本站台上就可办理正线列车通过作业；经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或铺设第二条到发线为期较短时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时拆迁站台等造成废弃工程。 横列式会让站设两条到发线时，以两条到发线分设正线两侧布置为宜图 2-1-1（b）。两条到发线分设正线两侧较设于一侧时站坪长度短，土石方工程量小，在单线发展为双线时，拆迁工程也较少。 会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置具有站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，且应在站台间加设两条线路，使工务维修抽换枕木方便。 2 、纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并向逆运行方向错移一个货物列车到发线的有效长度（图 2-1-2）。因此，纵列式会让站需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系时，走行距离长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有可能造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不能先开，应通过的列车不能通过等情况，增加列车的停站时间；在人工扳道非集中联锁的情况下，车站值班员瞭望信号不便，确认进路困难，道岔分设在三处，增加车站定员，运营管理不便。 图 2-1-2 纵列式会让站布置图 第一章 概 述 第一节 区段站分布及分类一、区段站的分布 区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。此外，还办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务。在设备条件具备时，还进行机车、车辆的检修业务。 区段站在铁路网上的分布主要决定于下列因素。 （1）牵引区段的长度 铁路网上牵引区段的长度根据牵引种类（蒸汽、内燃或电力）、机车交路及乘务组的连续工作时间确定。内燃、电力机车牵引应采用长交路。货运机车交路宜从一个编组站到下一个编组站；客运机车交路宜从一个较大的客运站到下一个较大的客运站。交路长度，货运机车内燃牵引时宜为 350 km 左右，电力牵引宜为 550 km 左右；客运机车内燃牵引时宜为 500 km 左右，电力牵引时宜为 700 km 左右。为便于运营部门管理，机车交路不应受局界、省界的限制，但不宜超过 2 个乘务区段。 （2）路网上技术作业的要求 根据路网规划所确定的区段站在路网中的位置和作用、与相邻编组站或区段站的分工及合理的车流组织等因素确定。一般应把区段站设在有一定数量车流集散的地点。在几条铁路的交叉或汇合处，若需办理各方向的交换车流，则应设置枢纽区段站。 （3）地区及城镇发展规划 区段站应尽可能设在具有一定政治、经济意义及客货运量较大的城镇。这样，既可满足地区及城镇生产建设的需要，又便于解决铁路职工及其家属的生活供应、医疗、教育及文化生活等困难。 在我国蒸汽牵引的干线上，一般相邻区段站的距离较短。实现铁路牵引动力现代化后，由于电力机车及内燃机车的整备作业较简单，可以走行很长的距离而不需要整备，乘务组和机车统一组织，集中使用，实行长交路轮乘制，且运行速度快，故牵引区段的长度就要延长。 既有干线实行长交路后，有的区段站在干线上已不再是无改编中转货物列车牵引交路，但仍需为区段摘挂列车更换机车，或担当衔接支线及地区小运转列车交路。 在分布区段站时，亦应适当考虑我国铁路运营的特点及车流集散的规律。 二、区段站的分类 按区段站不同的特征进行分类，有助于合理确定各项设备的数量、规模及布置形式。 1 、按作业性质及作业量分 （1）无解编作业区段站。这种区段站只办理无改编中转列车有关作业，没有列车改编任务，或仅担任摘挂列车的整编作业。 （2）有解编作业区段站。这种区段站除办理无改编中转列车有关作业外，还担任区段、摘挂列车和少量直通、直达列车的解编作业。 2 、按图形分 （1）横列式区段站（paralled arrangement district station）。这种区段站是上、下行到发场平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧。 （2）纵列式区段站（longitudinal arrangement district station）。这种区段站是上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧，设一个双方向共用的调车场。 （3）客货纵列式区段站（passenger train and freight yard 1ongitudinal arrangement）。这种区段站是客运运转设备（主要指旅客列车到发场）与货运运转设备（主要指货物列车到发场）纵向配列。 第一章 编组站作业、设备及分类第一节 编组站作业 编组站（marshalling station）是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。 兰州西编组站徐州北编组站成都东站布置图编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类和规模上均有明显区别。区段站以办理无改编中转货物列车的作业为主，并办理少量区段、摘挂列车的改编作业。而编组站以办理改编中转货物列车的作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模均较大。 根据编组站在路网和枢纽内的作用和所承担的任务以及其作业对象，编组站主要办理以下几项作业。 1、改编中转货物列车作业 改编中转货物列车作业包括解体列车的到达作业和解体作业，始发列车的集结、编组作业和出发作业。 这些作业是在车站不同的地点，利用不同的设备办理的。改编中转货物列车作业是编组站最主要的作业，作业时间比较长，要占用编组站的大部分设备。因此，保证该项作业的流水性是编组站设计的关键。 2、无改编中转货物列车作业 无改编中转货物列车作业比较简单，内容少且时间短，地点仅限于到发场或通过车场，主要是换挂机车和列车技术检查作业。因此，合理配置机务段、通过车场和机走线的位置是缩短该项作业时间的关键。 3、部分改编中转货物列车作业 部分改编中转货物列车除进行无改编中转货物列车的作业外，有时还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业，一般在到发场或通过车场进行。因此，保证部分改编中转货物列车作业的顺利进行是编组站通过车场设计必须考虑的问题之一。 4、本站作业车的作业 本站作业车（地方作业车）（local wagons）是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容，其中重点是取送车作业。本站作业车的取送有编开枢纽小运转列车和调车取送两种方式。一般而言，当编组站设有货场并有工业企业线连接且货运量较大时，固定配属专用调机，担当取送作业。当本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装卸车作业点多而分散时，主要采取枢纽小运转列车进行取送。因此，尽量避免从调车场取送车与其他作业的交叉干扰是布置货运设备时应注意的问题。 5、机务作业 编组站的机务作业和区段站一样，包括机车出段、入段、段内整备及检修作业。保证机车顺利出入段、缩短机车出入段的走行距离是布置机务段、机车走行线和机车出入段线应注意的重要问题。 6、车辆检修作业 编组站的车辆作业包括列车技术检查及不摘车的经常维修、轴箱及制动装置的经常保养，摘车的经常维修，货车的段修等三类。 第一类是列车技术作业过程中的重要内容，在到发线上进行。 第二类是货车的站修，车辆破损程度较为严重时需摘车倒装后送往站修线或车辆段修理。 第三类段修是按车辆使用规定期限，定期入车辆段进行检修作业，有大修、中修、年修之分。 7、其他作业 根据当地需要，编组站有时还需办理以下作业： （1）客运作业，包括旅客乘降及换乘； （2）货运作业，包括货物装卸、换装，保温车加冰、加盐，牲畜车上水、除粪便，鱼苗车换水等； （3）军运列车供应作业。 为减少对编组站解编作业的干扰，确保主要任务的完成，应尽量不在编组站上办理或少办理客、货运业务。 第一章 驼峰综述 第一节 驼峰的组成及分类 驼峰 (hump) 是指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备。 驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段段（图 511) 。它包括推送部分 (pushing section) 、溜放部分 (rolling down section) 和峰顶平台 (platform on the crest of hump) 。 一、驼峰的组成1 、推送部分 推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。其中，由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线（ pushingtrack) 。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。 2 、溜放部分 溜放部分是指由峰顶 (hump crest)( 峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点 (calculate point of hump) 的线路范围。这个长度也叫驼峰的计算长度。驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。 3 、峰顶平台 峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。峰顶平台包括压钩坡 (coupler compression grade) 和加速坡 (accelerating grade) 两条竖曲线的切线长。不包括竖曲线的切线长时叫净平台（图 51-2) 。 二、驼峰的分类 根据每昼夜解体的车辆数和相应的技术设备，调车驼峰可分为以下三类。 1 、大能力驼峰 大能力驼峰的日解体能力为 4 000 辆以上，应设 30 条及以上调车线，应配有溜放进路 自动控制系统、钩车溜放自动调速系统及推峰机车遥控系统。 2 、中能力驼峰 中能力驼峰的日解体能力为 2 0004 000 辆，应设 1729 条调车线，应配有溜放进路自动控制系统，宜配有钩车溜放自动或半自动调速系统及推峰机车遥控系统。 3 、小能力驼峰 小能力驼峰的日解体能力为 2 000 辆以下，应设 16 条及以下调车线，应配有溜放进路控制系统，宜配有钩车溜放半自动调速系统及驼峰机车信号。作业量较少时，也可采用简易现代化调速设备，逐步取消人工调速设备。 驼峰类型应根据解体作业量的大小、车站站型及发展趋势选定。设计解体能力利用率不应大于 0.80 ，困难时不应大于 0.85 。 第一节 铁路枢纽的总布置图一枢纽 在铁路网线路交叉点或端点由一个或几个在统一指挥下协调工作的专业站 ( 包括客货联合站或旅客站、货物站、编组站等 ) 和相应的进出站线路与联络线、迂回线等技术设备组成的一个铁路运输综合体称之为铁路枢纽。 铁路枢纽是铁路网不可缺少的主要组成部分。铁路枢纽内没有大量的线路、车站、机 务段、车辆段以及通信信号等设备，用以组织办理各衔接线路方向间和本枢纽地区的中转、 到、发窖货运输，以及各种列车的始发、终到、通过和改编等作业。因此，它在保证铁路网 和本枢纽客、货运输四通八达、畅通无阻，有决定性的作用。同时，铁路枢纽又是交通运输枢纽的不可分割的重要组成部分，并属于城市大系统中的一个重要的子系统，它是铁路与其他各种交通运输方式以及城市、工业直接联系的纽带，铁路枢纽布置是否合理，铁路枢纽建设是否适时，对整个交通运输枢纽的结构和城市、工业的布局，也有重大的影响。 铁路枢纽是随铁路网以及城市、工业发展而逐步建设形成和发展的。绝大部分工业发达 目的铁路枢纽，如：美、英、胀苏、德、意、加、日等国，在 20 世纪 30 年代前后，随着城 市和工业的发展，这些国家的铁路网陆续形成。 40 年代以后，很多工业发达国家的铁路当 局，为了与其他兴起的交通运输方式，特别是公路和航空运施竞争客、货运量以取得优势， 他们在对铁路线路进行技术改造的同时，也对铁路枢纽进行了技术改造。 50 年代以来，在新 技术革命的影响下，这些国家又在实现铁路枢纽现代化方面，做了大量研究和建设工作，已 取得很大进展。 目前，全世界铁路营业里程约 130 余万公里，各类铁路枢纽约 5000 处左右。其中国外主 要铁路枢纽约 1600 余处，以分布在欧洲地区最多，约 900 余处，占 5596 ；分布在美洲地区的居其次，约 500 余处， 631 眺；分布在亚洲地区的为再次，约 160 余处 ( 不包括我国的铁路枢纽数量在内 ) ，占 9 9 。 二、枢纽设备：1. 铁路线路：引入正线、支线、联络线、环线、直径线、工业企业线等 2. 专业车站： 编组站、工业站、客运站等 3. 疏解设备：平面、立体 4. 其他设备：机务段、车辆段、客车整备所等。 三、枢纽分类：1. 路网性铁路枢纽； 2. 区域性铁路枢纽； 3 、地方性铁路枢纽 第一章 高速铁路设计特点及主要内容第一节高速铁路设计特点 1.车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务。 我国高速铁路是否办理货运业务 ?开行轻快货物列车?尚未定论。如果高速铁路开行货物列车，必须解决以下问题： (1)货车轴重问题。 (2)速度差问题。 (3)信号适应问题。 (4)必须减少牵引质量、加大牵引功率和减缓最大坡度。 (5)货物列车编组和货物装卸问题。 2.高速旅客列车不办理行包和邮件装卸业务 我国普通客车多挂有行李、邮包车厢。 为减少工程投资，节约运输成本，减少旅客列车停站时间，我国高速车站不应办理行包何邮件装卸作业。 3.高速车站设计必须突出安全第一的设计思想。 4.高速车站设计更要充分体现“以人为本、方便旅客”的宗旨，提倡旅客流程立体化、进出站自由化和多样化的设计。 5.高速车站的客运和行车工作组织、客运设施要适应高效率快速作业要求。 第一章 高速铁路设计特点及主要内容第二节高速车站设计主要内容 高速车站专业，在其他专业的配合下，应进行以下主要内容的方案比选、总图及平面布置、 纵横断面、一般路基土石方、排水、用地和工程数量计算等工作。 (1)高速车站。越行站、中间站、枢纽站、始发终到站。 (2)区间渡线。 (3)高中速连络线。 (4)疏解区：包括高速线与高速线、高速线与普速线。 (5)走行线：包括各种段、所、区等与高速站(或高速正线)间的各种走行线。 (6)各类段、所、区的线路及股道布置：高速动车检修段、高速动车运用所、高速动车折返所、中速机车整备所、中速机车检修段、工务段、供电段等。第二章 高速车站基本作业及基本图型第一节高速车站的作业各类高速车站的主要作业内容如下： 1.越行站 (1)办理正线各种列车的通过。 (2)办理待避列车进出到发线，停站待避。 (3)我国京沪高速铁路越行站不办理客运，日本所有越行站均办客运业务。京沪高速铁路越行站宜预留未来办理客运业务的条件。 2. 中间高速站 (1)办理正线各种列车的通过。 (2)办理停站列车和越行列车进出到发线和旅客上下车。 (3)有立即折返列车的中间站,办理列车终到、始发作业。 (4)办理始发终到列车的客运整备(包括清洁、供应物品等)作业和旅客上下车。 (5)有综合维修管理区岔线接轨的中间站，在正常情况下，“天窗”时间内办理检测、维修等列车进出正线作业。 (6)与既有铁路(既有站)有连络线连接的中间站，办理来(去)自既有铁路进入(发出)高速中间站列车(包括高、中速列车，城际动车组)的接发作业。 (7)旅客列车上水作业一般应在始发、终到站进行，个别情况立即折返列车上水也有可能在中间站作业。 (8)有其他高速铁路衔接的高速接轨站，除办理以上各项作业外尚有可能办理旅客换乘。 3枢纽高速站 枢纽高速站除了办理上述全部中间站作业外，尚有以下作业： (1)有较多的始发终到高速列车作业，高速车底(统称动车组)通过走行线入动车运用维修所(或运用所)进行检修(或小修)存放，动车组从动车运用维修所入到发线。 (2)枢纽高速站一般均设有与既有铁路车站之间的高中速联络线。 连络线的设置一般有两种方式： 在枢纽高速站外高速正线出岔后与既有线或既有站连结。其换挂机车和旅客上下作业，均在既有站办理； 在枢纽高速站出岔平行高速正线引出至既有线或既有站。 其换挂机车和旅客上下作业，可在高速站或既有站办理，一般以在既有站办理为宜，也有少 数情况必须在高速站办理。 4始发终到高速站 始发终到高速站只是相对于一条高速线而言，运行于跨越该线的列车，在始发终到站仍为通过列车，仅仅是通过的方式可能不同。 始发终到站基本上包括了中间站、枢纽站的全部作业。有所不同的是，绝大多数为始发 (或终到列车)列车，而中间站和枢纽站多数为通过列车。第二章 高速车站基本作业及基本图型第二节高速车站的布置图 京沪高速铁路的运输组织模式为本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行，高速铁路的车站有与既有站分设和合设两种布置图。车站图形与高速、跨线旅客列车共线运行模式、车站性质、运营需要、动车段(所)、客车整备所的配置以及地形条件等因素有密切关系，应在满足运营要求前提下结合具体情况确定。一、高速站与既有站分设的布置图根据技术作业性质不同，高速铁路的车站可划分为四种类型，即越行站，中间站，始发、终到站以及通过兼始发、终到站。1越行站下图为越行站布置图。越行站由于只办理速度较快的列车越行速度较慢的列车，而不办理旅客乘降作业，故只需设2条待避用到发线。由于不办理客运业务，原则上可不设站台。越行站布置图2 .中间站 中间站主要办理以下作业：(1)高速、跨线旅客列车停站或不停站通过；(2)跨线旅客列车待避本线旅客列车；(3)少量高速旅客列车夜间折返停留；(4)办理停站的各种旅客列车的客运业务。中间站的布置图有两种： (1)对应式(2)岛式3.始发终到站 这类车站设置在高速铁路的起点和终点，位于特大城市的铁路枢纽，主要办理始发、终到高速列车的作业。新建的高速铁路始发、终到站作业有以下几项：(1)办理高速旅客列车的客运业务；(2)办理高速旅客列车的始发、终到，动车组的取送和折返作业；(3)办理动车组的整备、检修作业。始发、终到站应设有与到发线相衔接的动车段(所)或综合维修基地。动车段(所)宜靠近车站设置并留有发展余地，并宜纵列配置于车站到发列车较少一端的咽喉区外方。 始发、终到站和有立即折返作业的中间站到发线数量应根据旅客列车对数及其性质、列车开行方案、引入线路数量和车站技术作业过程等因素确定，并应满足高峰时段列车密集到发的需要。 4通过兼始发、终到站这类车站设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽，一般都与普通铁路干支线接轨，以办理通过的高速、跨线旅客列车作业为主，兼办部分始发、终到的高速列车。新建的通过兼始发、终到站办理以下作业：(1)办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘；(2)办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业；(3)办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业；(4)办理高速列车动车组的整备、检修作业。新建的通过兼始发、终到站布置图与上述始发、终到站或中间站基本相同，可设有动车段(所)或综合维修基地。二、高速站与