复线5股道站场铁路工程设计毕业论文.doc

复线5股道站场铁路工程设计毕业论文概述1前言4一收集资料4二现场勘测调查5三.专业协调9（一）.与站场专业的关系9（二）与房建专业的关系10（三）与电力专业的关系10（四）接触往专业的关系10（五）与通信专业的关系11第一章 车站信号平面布置图13第一节车站信号平面图布置的内容13第二节联锁区范围的确定15第三节. 确定道岔定位位置与编号16（一）、确定道岔定位位置16（二）、道岔的编号18第四节信号机的设置及命名18（一）、进站信号机19（二）、预告信号机20（三）、出站信号机20（四）、进路信号机21（五）、调车信号机22第五节轨道电路区段的划分及命名24（一）、轨道电路区段的划分方法24（二）、钢轨绝缘节位置的确定25（三）、轨道区段的命名27第六节 计算道岔、警冲标及信号机的坐标27（一）、道岔坐标28（二）、警冲标和信号机坐标28第二章 双线轨道电路布置图及电缆径路图31第一节 轨道电路的极性交叉31（一）、轨道电路的极性交叉31（二）、道岔轨道电路31（三）、站内电码化时道岔绝缘的设置33第二节 双线轨道电路布置图设计34（一）、可利用的两条规律34（二）、作图法34（三）、轨道电路送、受电端的布置35第三节 电缆径路图36（一）、电缆类型的选择36（二）、电缆的芯数规格38（三）、电缆电气特性38（四）、电缆网络连接设备38（五）、电缆径路的选择39（六）、电缆网络的构成40（七）、电缆网络计算41（八）、电缆芯线分配原则42第四节 计算电缆最大控制长度43（一）电缆芯数计算公式43（二）电缆线路压降计算公式44第五节 电缆网络芯线数的计算44（一）道岔电缆计算44（二）色灯信号机电缆计算45（三）轨道电路受电端电缆计算45（四）轨道电路送电端电缆计算46第三章 联锁表47第四章 控制台盘面布置图52第一节 制台单元类型52第二 节设计要求52第五章 组合类型图及其运用56第一节 组合类型图56（一）、继电器组合56（二）.组合类型图58第二节 组合类型图的运用62（一）、进站信号机和接车进路信号机应选用的组合类型图62（二）、出站兼调车信号机和发车进路兼调车信号机选用的组合类型图63（三）、各种调车信号机应选用的组合类型图63（四）、道岔应选用的组合类型图63（五）、道岔区段应选用的组合64（六）变更按钮应选用的组合65（七）绘制组合排列图66第六章 组合排列表68第七章 控制台配线71第八章 组合架零层端子配线75第一节 组合架零层电源端子配线图76第二节 组合架零层配线表77第九章 新月线电气化改造工程施工设计修武站电气集中79总结8386概述在铁路发展史上，铁路信号具有举足轻重的地位。铁路信号是铁路运营的耳目，它的主要功能是保证行车安全。关于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以至发展成今天的自动控制系统。随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已成为提高运输效率、实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手段。铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。6502电气集中联锁系统即为车站信号控制系统，它是一个安全继电集中联锁系统。这个系统主要包括的技术有：（1） 进路空闲的检测技术；（2） 道岔控制技术；（3）信号控制技术；（4）联锁技术；(5) 故障-安全技术。这些技术都反应在系统的联锁电路中。在这些电路安装之前，首先需要现场勘测调查，然后设计站场室内室外设备的布置以及电路电缆的走向、送电受电等等。这也就是本设计所要做的，即6502电气集中工程设计。6502工程设计中，主要包括车站信号平面布置图、联锁表、双线绝缘轨道电路布置图、电缆径路图、控制台盘面布置图、控制台零层端子配线图、控制台电源配线图、组合连接图、组合排列表等内容。本设计包括两个部分：一是论文，主要对设计方法及原理的论述；二是6502电气集中工程设计图册。对于工程设计，首先需要勘测调查。勘测调查是在接到批准的设计任务书，取得按一定比例绘制的车站线路平面图之后进行的，主要包括收集资料和现场勘测两部分。本次毕业设计的站场原始资料是由工务部门提供的1:2000的缩尺图，在此基础上绘制有关车站信号工程设计的图纸。车站信号平面布置图需正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。所选站场为复线5股道站场，带有牵出线一条，专用线一条，设计只针对集中联锁区。其中IIG，IG为正线，可走超限货物列车。其余为站线。上行咽喉共布置信号机13架，其中调车信号机6架，从D2至D12；进站信号机两架S和SF；出站兼调车信号机5架；道岔8个，其中双动道岔为2组，单动道岔为4个。下行咽喉共布置信号机21架，其中调车信号机14架，从D1至D27；进站信号机两架X和XF；出站兼调车信号机5架；道岔14个，其中双动道岔为5组，单动道岔为4个。其中SII和XI设二方向进路表示器。全站除专用线非电化外，其余均设电化，车站上下行咽喉进站方向坡度均小于6。在信号平面布置图的基础上进行6502电气集中的其他工程设计。前言工程设计是国家基本建设的重要环节，铁路工程设计应在技术先进、方案合理、充分发挥投资效益的原则下实现铁道部、铁路局和建设单位对提高运能的要求。开展工程设计的主要依据是铁道部、铁路局和建设单位根据基建、大修计划及投资安排而下达或委托的设计任务书。设计任务书一般包括设计范围、设计类型、投资数额、建设年限、牵引类型、站场及线路现状、利旧原则、设计分工、施工单位及新技术要求等内容。施工设计根据设计任务书的要求按工程规模、技术难度大小分为三阶段设计。即：初步设计、技术设计、施工设计。或两阶段设计。即：扩大初步设计、施工设计。设计单位在接到经过批准的设计任务书，取得车站线路平面图后，首先要进行勘测调查工作。勘测调查包括收集资料和现场勘测调查两项内容。一收集资料工程设计的质量好坏与设计者掌握的现场资料的准确性、完整性直接有关，因而收集资料是非常重要的前期设计工作。在以后的现场调查中要进一步对收集到的资料进行核查校对，因此资料收集过程必须认真、仔细。其内容包括以下几方面。1 站场线路及土建地质。这包括车站、区间及线路坡道、电缆路径、地下管线、钢轨、枕木和道渣状况等。2 行车组织，运量及作业。这包括行车组织、定员、运量、流向、业务联系、站场布置、列车、调车、站管细则等。3 现有信号设备资料。这包括设备类型、质量、联锁关系、信号图纸等。4 现有电务工区数量和定员。二现场勘测调查勘测调查也是工程设计的前期工作，除需要核对建设单位提供的资料外，还要进一步收集相关资料。在进行现场勘测调查工作之前，设计人员应有充分的思想准备，拟订勘测调查提纲。设计者在调查前应向现场有关人员介绍调查内容，并在其配合下完成此项工作。现场勘测调查的内容如下：1 站场线路了解既有站场、线路、股道的运用情况。根据站场技术改造后的信号及运营作业特点，分析站场平面及纵断面上所标注的道岔配置是否合理。如不合理，则应及时向有关部门提出改进建议。另外，还应了解联锁区包括预告区段内是否有铁路与公路平面交叉的道口，是否有钢桥等，并测出其横向宽度和纵向长度及中心坐标。2 车站作业了解站内调车作业情况，是否配有专用调车机车，有无本务机车做调车作业以及调车作业的种类（编、解、摘、挂等）和完成这些作业的方式，所占用的线路等。与运营单位协商确定采用何种方式来满足某些运营要求。了解站内到发线、正线、牵出线、编组线、编发线等的用途、既有站管细则及行车规定、有无超限列车运行情况等。3 信号机设置按站内列、调车作业的要求及铁路技术管理规和铁路信号设计规范中有关规定，初步布置信号机后，到现场观测线路弯道、周围建筑物、水鹤等附近的信号机的显示状况，会同机务部门确定是否增设复示信号机，地面信号连续显示距离。了解建筑限界等条件，确定要不要特殊装设信号机，使所设信号机满足运营要求。4 道岔状况对于集中联锁的道岔，在确定转辙机的安装位置时，应尽量考虑维修人员及调车员的工作方便。对于新纳入集中控制的道岔，应了解其道岔连接杆是否有绝缘装置，如没有，设计中应注明加装绝缘。5 轨道电路对于所有轨道电路区段，应进行道床情况的调查，重点处要进行道床参数测量，用以确定对道床是否需要清筛，是否需要增加站场排水工程。为加装道岔及钢轨绝缘的需要，应了解钢轨类型及线路情况。核实警冲标位置及需要移动警冲标的情况。对于带有调谐区的无绝缘轨道电路，其调谐区尽量不设在桥上，也不应设在道口内。6 电缆径路选择电缆径路应按铁路信号设计规范中的要求，由建设单位或工程指挥部牵头会同电务、工务部门共同商定，同时应有施工单位参加。当电缆经过非铁路用地时，应与有关单位协商并签定协议书。7 信号楼位置根据地形、地物及环境情况，考虑便于了望、环境好、便于室外电缆的引入。8 其他需要调查的情况查明有无迷流及矿坑；决定施工工作场地能否就近取材和物资储运方法；在电化区段要按有关规定保证与接触网临近的有关设备和人身安全。对原有信号楼和信号设备的调查，重点是考虑利旧方案。初步设计的主要目的是选择和确定主要设计方案，提出技术、经济指标和各种方案的比较指标，主要工程数量、设备、劳力数量，用地面积，工程概算等。初步设计应符合铁道的有关规定，其中包括铁路技术管理规程、铁路工程技术规范、铁道部颁布的有关命令，指示，标准，定型和定额等。初步设计应确定的原则2 设计范围3 信号楼数量及位置4 集中联锁类型及电路制式5 车站信号机布置（类型及位置）6 列车基本进路7 轨道电路的类型8 进路信号机显示方式9 区间闭塞及邻站信号制式10 站内道口信号设备类型11 集中区域划分12 站内行车及调车作业方式13 电力供应14 通信设备15 工区房屋16 对特殊问题的确定17 投资概算初步设计文件组成内容1 说明书（1）。设计依据、设计范围、规模、分工、采用新的技术和对远期予留的说明（2）。主要技术条件及技术方案（3）。设备利旧原则（4）。工区划分（5）。对任务书及勘测会议机要改变的说明（6）。经济技术指标2 图表（1）。枢纽信号设备总布置示意图（2）。站场信号平面布置图（3）。信号显示图（4）。主要工程数量、设备表3 概算 三.专业协调完成信号工程设计，需要通信、电力、房屋、站场、电气化（电化区段）等专业的密切配合，各专业间相互都有一定要求，具体内容如下：（一）.与站场专业的关系无论是旧线技术改造还是新建线路，电气集中工程设计所需要的基础资料是与实际相符的站场平面和纵断面（带比例）。信号设计人员以此图为依据再根据车站作业情况作出信号平面布置图。根据所选轨道电路制式，向建设单位提出道床阻抗的要求。从安全和效率角度向站场专业提出修改局部站场的建议。（二）与房建专业的关系信号和通信专业的设计人员应向房建专业提供信号和通信机械室、车站控制室的面积，并与房建专业共同确定各室的长度和宽度、室内温度、防水及防尘、防静电、屏蔽等要求。房建专业汇总各相关专业需要的房屋面积做出房建图。信号专业按房建图布置信号设备，标出机械室和车站控制室的电缆沟及电缆井、电缆引入口的位置和尺寸。（三）与电力专业的关系信号专业将室内信号设备布置图及设备用电量、对电源的要求（电压波动范围、频率及谐波含量、所需电源支路等）提供给电力专业。电力专业向机械室提供照明、设置配电盘。（四）接触往专业的关系 当设计电化区段站内双线轨道电路图时，需电气化专业提供电化范围、吸上线用空扼流变压器位置、牵引变电所、分区亭、开闭所位置，以便在图中既考虑轨道电路的要求，又为牵引电流沟通回路。信号专业应向接触网专业提供进站和高柱出站信号机的位置，为防止接触网与信号显示发生矛盾。信号的地下电缆与接触网支柱、铁塔基础之间的矛盾也应在设计中预先协调好。（五）与通信专业的关系信号和电力专业应向通信专业提供安装维修电话的地点，特殊作业需要的通话装置。施工设计应根据经鉴定批准的扩大初步设计文件进行，其目的是为施工单位提供详细的技术图纸和文件，作为开展施工的依据。施工设计文件的组成内容如下：（一） 说明书为技术交底而作必要说明（二） 图表1 信号平面布置图2 控制台盘面图3 联锁表4 双线轨道电路图5 电缆径路图6 室内设备布置示意图7 组合排列表8 电路图9 配线表（图）10 主要工程数量，设备，材料表11 代号、名称对照表第一章 车站信号平面布置图车站信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图（1：1000或1：2000）绘制的有关信号设备布置情况的图纸，它是电气集中设计的基础。在这张图纸上应该能正确反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况及设置地点、轨道电路区段的划分及股道的运用情况等，该图是初步设计中的主要图纸。做好信号平面布置图应该掌握以下几方面的内容。一 车站信号平面布置图的内容二 联锁区范围的确定三 确定道岔定位位置与编号四 信号机的设置及命名五 轨道电路区段的划分及命名六 道岔、警冲标及信号机坐标的计算 第一节车站信号平面图布置的内容绘制信号平面布置图时应将北京方面（下行咽喉）画在图面的左侧。图中应包括以下内容：1 信号楼及设置位置，并标出公里标及外墙至最近线路中心的距离（M，下同）；2 连锁区的全部线路以及与连锁区有密切联系的非连锁区线路的入口；3 连锁区的全部道岔，并应标出每组道岔岔尖距信号楼中心的距离（统称坐标，下同）；4 信号机的布置和每架信号机的坐标；5 分割轨道区段的轨端绝缘节，并应标明各绝缘节的坐标（与信号机同一坐标的和渡线上的绝缘节除外）；6 股道上及咽喉区内与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置；7 车站信号应以箭头表示其接车方向，当某一股道仅作为接车线时，在图中应与同时具接、发车性质的线区分开；正线应以粗线条标明；各股道间应标明间距；如为机车走行线或股道上接发超限货物列车时都要标明相应符号；8 对集中道岔、色灯信号机、股道及轨道电路区段均应标出编号和名 称；9 进站信号机外方制动距离内进站方向为超过千分之0.6的下坡道 时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图；10。有局控道岔时，应将局控道岔用圆圈标出，并标明局控盘的坐标；11有道岔类型及股道有效长度的统计表；12其他诸如蒸汽牵引区段水鹤的位置；有道口时道口的宽度及线路的间距；道口房和机车出入库闸楼的位置等也应在图中标明；13 运行方向以图中自左向右为下行方向，自右向左为上行方向；14 平面图的范围：自动闭塞区段到进路信号机，非自动闭塞区段到预告信号机。15 第二节联锁区范围的确定确定联锁区的范围就是确定电气集中的设计范围，即将缩尺平面图中接、发车进路上的道岔及与接、发车进路有联系的调车进路上的道岔与线路划为集中区的范围，并使道岔、信号及进路之间实现联锁。所以，集中区也称为联锁区。联锁区内的设备都应包括在信号平面布置图中。除联锁区内的道岔都由信号楼进行集中控制以外，对下列的个别道岔也可划为集中控制，即可纳如联锁区。1 防止机车车辆由其他进路进入接、发车进路的防护道岔。2 联锁区和非联锁区难以划开的个别道岔。3 两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔。这样可以增加调车经路的连贯性，还可以节省信号机和轨道电路送、受电设备。4 一个咽喉区内的个别道岔，不划为集中操纵时，在办理上有困难，而设专人管理又不经济，当投资增加不多时，也可以考虑划为集中道岔。为便于区分，在平面图中联锁道岔在岔尖处涂黑。对于已经划为联锁区的道岔，在扳动次数少，投资增加很多时的个别道岔，也可设电锁器由现场操纵，如位于到发线上的道岔及作业很少的专用线连接道岔和个别停车线等。这些道岔必须与有关的进路和信号机发生联锁，以保证行车安全。 第三节. 确定道岔定位位置与编号（一）、确定道岔定位位置以手动方式扳动道岔时，将道岔平时所处的位置称为定位，在排列进路时需改变位置，则改变后的位置称为反位。当所排进路使用完毕后，必须将道岔恢复至定位。臂板或色灯电锁器联锁设备都要遵循这一规定。在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，也就是说，平时道岔可以处于两个位置中的任意一个位置。从这个意义上说，道岔无所谓定位和反位。但是考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效时仍要以手动方式扳动道岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，并沿用了手动道岔确定定位位置的原则。下面结合各种线路情况说明确定道岔定位位置时应遵守的原则：1 单线区段车站的正线上的进路道岔，以由车站两端向不同线路开通的位置为定位；2 双线区段车站正线上的进路道岔，以向各正线开通的位置为定位；3 所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线和避难线者外，均向各该正线开通的位置为定位；4 引向安全线，避难线的道岔，以向各该安全线、避难线开通的位置为定位；该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复至定位。5 侧线上的道岔除了引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置为定位。6 在确定道岔定位位置时，应把那些可以划成双动道岔的尽量划成双动。判断的方法是：排列进路时两组道岔要定位都定位，要反位都反位的就可以做成双动道岔。例如渡线两端的道岔设成双动道岔。这样做的目的可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防护作用。画平面布置图时不仅要保持道岔前后的相对位置，而且也要正确地区分道岔的直向（也叫直股）与侧向（也叫弯股）。道岔定位一般为道岔直向，但不能理解为定位就是直向。判断一条线路是正线的标准，不能凭道岔是否都是在定位，而是看连接区间线路上的道岔是否都在直向。道岔直向允许按规定速度通过。根据运营经验：43kg/m钢轨9#、12#道岔允许直向过岔速度为90km/h;50kg/m9#、12#道岔110km/h,18#道岔为120km/h。另外，应分清线路曲线与道岔侧向。（二）、道岔的编号道岔的编号方法是：在下行进站一端，从外向内顺序编为单号；在上行列车进站一端顺序编为双号；并以站中心作为划分单、双数编号的分界线。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对同一端有两个及其以上的方向时，应先编主要方向的道岔号码。双动道岔应连续编号。 第四节信号机的设置及命名信号机是指示列车和车列运行的主要设备，车站线路能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性，很大程度上取决于信号机的布置是否合理。设计时要对站内作业及线路的运用情况有充分的了解，然后再根据铁路技术管理规程和铁路信号设计规范来布置全站的信号机。有关信号机的设置地点还应与运输、机务及工务等有关部门共同研究决定。（一）、进站信号机为了对由区间驶向车站内方的接车进路进行防护，在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向的线路左侧，均应设置进站信号机。根据技规第59条的规定：进站信号机应设在距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400m。在确定进站信号机设置的地点时，除应满足上述基本要求外，还应考虑下面几种情况：1 进站信号机的位置初步确定后，还应根据曲线弯度和了望条件，考虑是否能保证信号机有不少于1000m的显示距离和该信号机不至于被认为是临线的信号机。因此要求：在两条平行线路的曲线处设置进站信号机时，不能一前一后，应并排设置。在地形、地物影响视线的地方，如山区弯道多、曲线半径小、隧道接连不断等最坏情况出现时，考虑到此类信号机均设有预告信号机，因此允许降低显示距离，但不可小于200m。2 当进站信号机初步确定的位置恰好在长大上坡道的地点，考虑到列车若停在进站信号机外方时再启动有困难，因此应将进站信号机外移至坡道较小的地点。3 在非自动闭塞区段，进站信号机至正线同方向出站信号机之间的距离不得小于列车的制动距离；在自动闭塞区段，两者间的距离不应小于一个闭塞分区的长度。进站信号机的命名是按运行方向，上行用S、下行用X表示。若在车站的一端有多个方向的线路引入，则在S或X的右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语拼音字头。（二）、预告信号机预告信号机是对主体信号机起预告作用的信号机。非自动闭塞区段未装设机车自动信号，进站色灯信号机外方应装设预告信号机。预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800m，但预告信号机的显示距离不足400m时，其安装距离不得小于1000m。这些规定是由于预告信号机只有黄、绿两种显示，其黄灯表示进站信号机在红灯状态。因此，当司机通过黄灯时，必须准备在其主体信号机前停车，这段走行距离不少于800m的制动距离的要求。预告信号机用主体信号机的命名，在其前边加“Y”。（三）、出站信号机为了禁止或准许列车由车站开往区间，在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。在调车场的编发线上，必要时可设线群出站信号机，并在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。确定出站信号机设置地点时，在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑，为此，信号机应尽量向道岔群方向靠近，设置在景冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。出站信号机使用在正线上、线群上或具有高速通过的线路上应设置高柱型，其显示距离不得小于800m。设置在侧线上的出站信号机可用矮型，其显示距离不得小于200m。如因受地形地物影响，达不到规定的显示距离又无机车信号的区段，根据需要可装设复示信号机。对出站信号机的命名，上行用S、下行用X表示，再在文字的右下角缀上所属的股道号，如SII、X5等。线群出站信号机需加所属线群的股道号，如X1315等。当有几个车场时则先加场号，再在右下角缀以股道号。（四）、进路信号机在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设进路信号机。位于进站信号机和接车线之间，对到达列车指示运行条件的进路信号机称为接车进路信号机，也带有引导信号；位于发车线和出站信号机之间，对出发列车指示运行条件的进路信号机称为发车进路信号机。在接车进路信号机的机柱上还装有两灯位的调车信号机，其中蓝灯封闭。（五）、调车信号机在电气集中车站，为了列车运行的安全，对那些与列车进路有冲突的调车进路，都要设置调车信号机进行防护。在货场、调车场以及其他仅有调车作业的地方，即非联锁区，可以不设调车信号机。调车信号机是为在联锁区内进行调车作业而设置的。调车作业一般是利用牵出线与到发线、咽喉区与到发线之间的线路进行的，主要有车辆的摘挂、取送、转线、机车出入库和平面溜放的整编作业等。这些作业需在机车连挂的情况下进行推送。另外，在设有编组线的区段站或大型编组站上，有大量的列车解体、编组作业，需将到达的列车从到发线送到非集中区编组线上进行，编完后还要拉回到发线发车。以上这些调车作业都要在调车信号机的指挥下进行。下面结合调车信号机在调车作业中的作用，来说明设置调车信号机应考虑的情况：1 调车起始信号机。设于一个完整的调车作业的起点，由股道、专用线、牵出线、机待线、调车场及机务段等地方向咽喉区调车时，都需要在调车进路的始端设置调车信号机。2 调车折返信号机。这类信号机是指挥调车车辆折返用的，应设在咽喉区折返道岔岔尖前面。3 调车阻拦信号机。设置目的是为了增加平行作业，以提高车站的通过能力。4 在两个背向道岔之间，若能构成不少于50m的无岔区段时，应在无岔区段的两端设调车信号机，以便在无岔区段内暂时存放车辆，可满足转线作业的需要。5 为减少调车车列的走行距离而设的调车信号机。6 一般中间站和小型站，由于不设专门的牵出线，需利用进站信号机内方正线和双线发车口处进行牵出转线作业，因此都设有无岔区段和供调车折返用的信号机。7 对于到发线股道上设有道岔的时候，也应设调车信号机进行防护。调车信号机一般设矮型。设于牵出线、场间联络线、机车走行线及专用线上的调车信号机，因此要求有较远的显示距离，一般应采用高柱型。在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物的影响，调车机车司机看不清调车人员的手信号时，还应设调车表示器。调车信号机的命名以“D”表示，再在右下角缀以顺序号。调车信号机编号从列车到达方向起顺序编号，上行咽喉区编为双号，下行咽喉区编为单号。根据调车信号机的设置特点，把在股道头部设置的调车起始信号机，称为股道头部调车信号机；把在调车场、牵出线、专用线、机待线、机车出入库线等处设置的调车信号机，称为尽头线调车信号机；而把在咽喉区中间设置的折返和阻拦调车信号机，又统称为咽喉调车信号机。把无岔区段两端的背向调车信号机称为差置调车信号机。还有并置调车信号机、单置调车信号机。单置调车信号机的特点是，不但没有与其并置的背向信号机，而且在其内、外方的轨道电路区段都包括有道岔。第五节轨道电路区段的划分及命名在设有电气集中的车站上，凡由信号机防护的进路，以及信号机的接近区段内均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段是否空闲。划分轨道电路区段的原则是：应能保证轨道电路的可靠工作，并满足排列平行进路的需要和便于车站作业。（一）、轨道电路区段的划分方法1凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘将其内外方划分成不同的轨道电路区段。因此，在进站、出站、调车信号机处，均应装设绝缘节。2牵出线、机待线、尽头线、专用线等处的调车信号机外方应设一段不小于25m长度的轨道电路，作为接近区段。3。双线区段，若在出站口最外方对向道岔处设调车信号机时，在信号机与站界间应设一段轨道电路，其长度不小于50m，以便利用该调车信号机进行折返作业时不占用区间线路。4。凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘将其隔开。5为了保证轨道电路的可靠工作，每个道岔区段一般不应超过三组单开道岔或两组交分道岔。（二）、钢轨绝缘节位置的确定1 在信号机处的绝缘节，原则上应和信号机并列在同一坐标处。2 道岔处的绝缘节，在岔尖一端的应安装在基本轨接缝处，另一端（定、反位岔后）原则上安装在距警冲标计算位置不少于3.5m，距警冲标实际距离不大于4m的地点。之所以这样规定的理由，是使道岔轨道电路与限界发生联系。当两条股道汇合在一起时，在两汇合股道中心相距4m的地点，设置有警冲标。列车进站在股道上停车时，其尾部（一般是车钩）必须越过警冲标，否则会妨碍其他机车车辆由另一股道进出，有造成两列车侧面冲突的危险。警冲标至道岔中心的距离L警由道岔辙叉号N、道岔连接曲线半径R和两线路之间的距离S确定。如果车的尾部越过警冲标后停车（进入警冲标内方），就让车的最后一个轮对也越过钢轨绝缘，使轨道电路反映空闲状态，道岔可以扳动，准许其他列车或车列由邻线进出；如果车的尾部未进入警冲标内方就停车，那么就让它的最后一个轮对也不越过钢轨绝缘，使道岔电路反映有车占用，道岔区段不解锁，禁止其他列车或车列由邻线进出，以防止侧面冲突。3 为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节分开。该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5m，则称为超限绝缘，在平面图上应加一个小圆圈以表示区别。渡线上的绝缘节一般都是超限绝缘，但可不作为超限绝缘来处理。因为是双动道岔，都在定位时，警冲标不起作用，不需要它检查限界。两组道岔都在反位时，车不出清最后那个区段，两组道岔都不能转换，待能转换时，车早已离开了警重标，因此，反位时也不需要用轨道电路来检查限界。另外，渡线上的道岔也不一定都是双动的。4 安全线、避难线上的绝缘节应设在尽头处，以利于监督该线路的情况。5 在半自动闭塞区间，预告信号机处的绝缘节，应安装在预告信号机外方100m的地方。6 牵出线向编组线群推送进路上的个别道岔，在办理调车进路的时候值班员可以把它由集中控制改为由调车员现地操纵，称为局部控制道岔。局控道岔处的绝缘节一般设在道岔前12m以上的轨缝处。7 两根钢轨的绝缘节应尽量设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处的时候，其错开距离（称为“死区段”）最大不能超过2.5m。8 为了减少工务换轨、锯轨等工作，实际安装信号机处的钢轨绝缘时，允许有如下的变动范围：出站信号机或发车进路信号机的钢轨绝缘可装在信号机外方1m或信号机内方6.5m的范围内；进站、接车进路、调车信号机处的钢轨绝缘可以装在信号机外方或内方各1m的范围内。（三）、轨道区段的命名道岔轨道区段DG前冠以道岔编号；无岔区段用两端相临道岔编号以分数形式表示；接发车口处因设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。股道的编号方法是：单线铁路车站，从靠近站舍起，向远离站舍方向顺序编号，正线用罗马数字（I、II）编号，站线用阿拉伯数字编号。双线铁路车站，先编正线股道号码，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。 第六节 计算道岔、警冲标及信号机的坐标 电气集中车站上的道岔、警冲标和色灯信号机的坐标是指从信号楼至上述各设备间的距离。计算各种设备的坐标，目的是为了计算电缆长度提供必要的数据。（一）、道岔坐标站场缩尺平面图上给出的道岔坐标是道岔中心距站舍中心的距离。由于电动转辙机要安装在道岔的尖轨尖端处，在信号楼的位置确定以后，需换算出道岔尖轨尖端距信号楼的坐标。一般车站常用的道岔是单开道岔、交叉渡线道岔和复式交分道岔。有关这类道岔的跳线、钢轨绝缘配置及各部分尺寸见6502电气集中工程设计附表及附图。根据各种类型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖轨尖端至道岔中心（岔心）的长度b。计算道岔坐标就是把岔心坐标换算成岔尖坐标。如果岔尖在靠近站中心的一边，则岔心坐标减去岔心至岔尖的长度b，就是岔尖坐标；如果岔尖远离站中心一边，则岔心坐标加上岔心至岔尖的长度b，就是岔尖坐标。（二）、警冲标和信号机坐标（1）、警冲标和信号机至两侧线路中心的最小距离1 警冲标中心距两相邻直线线路中心垂距应为2m。2 根据建筑物接近限界的尺寸，高柱信号机的突出边缘（一般是信号机的梯子）距正线和准许接发超限货物列车的到发线，其线路中心应不少于2.44m。考虑到信号机柱的准许最大倾斜限度，信号机的基本宽度为380mm时，则从机柱中心算起应为2.63m。高柱信号机的突出边缘距一般到发线的线路中心应不少于2.15m，如从机柱中心算起应为2.34m。3 矮型两机构出站信号机，其机柱中心至两相邻直线线路中心的垂距：信号机设有进路表示器时，顺前进方向的左侧为2.333m，右侧为2.199m；不设进路表示器时，两侧均为2.199m。4 矮型一机构出站信号机，其机柱中心至两相邻直线线路的中心垂距：信号机设有进路表示器时，两侧均为2.163m；不设进路表示器时，两侧均为2.029m。5 曲线及其前后有影响的直线范围内，以上距离尚需增加曲线上建筑接近限界的相应加宽值。（2）、警冲标和信号机的坐标电气集中车站均设有轨道电路，可先按信号机至相邻两侧线路中心最小距离及线路平面条件计算确定其位置。在与信号机位置对应处设置绝缘轨缝，距绝缘轨缝中心即信号机内方3.5m处计算确定警冲标位置。但对矮型一机构不设进路表示器的信号机，应先按警冲标至相邻两侧线路中心最小距离计算确定其位置后，再于警冲标内方3.5m处计算确定信号机位置。按以上确定的绝缘轨缝位置配轨时，一般在道岔后面有一节非标准短轨。6502电气集中工程设计中给出了有关各种有轨道电路的车站信号机及警冲标至道岔中心的距离或坐标表，系根据上述原则计算的，并在绝缘轨缝至道岔跟端长度内采用12.5m长的标准轨配轨，不足标准轨长度时，用一节4.5m、6.5m、8.0m的标准短轨调整绝缘轨缝位置，以使其不小于原计算的绝缘轨缝至岔心的长度。已知道岔中心坐标后，根据给出的道岔辙叉号、导曲线半径及线间距即可确定信号机的坐标。信号机及道岔坐标计算好之后，应将其数值标明在车站信号平面布置图的上部。根据到发线上信号机和警冲标的坐标，可以计算出股道的有效长，即在股道全长范围内可以停留机车车辆而不影响邻线行车的一段长度。股道有效长度的计算方法是自股道一端的信号机起至另一端警冲标止。由于股道设置位置不同，其起止点也不一样。所以各股道要一一计算。如同一股道上的上、下行都有接发车作业，则股道有效长应该按上、下行分别计算之。各股道有效长度计算出来之后，列表标明在车站信号平面布置图的下部。第二章 双线轨道电路布置图及电缆径路图第一节 轨道电路的极性交叉（一）、轨道电路的极性交叉相邻轨道电路之间用钢轨绝缘把两段轨道电路隔开（无绝缘轨道电路除外），分成两个互不干扰的独立电路单元，以保证各段都能正确监督该区段是否空闲及完整，使列车运行情况与信号设备得到自动的连续的联系。轨道电路中的轨端机械绝缘接头相对于电气隔离式和自然衰耗式无绝缘轨道电路来说，是个薄弱环节，它在车轮的冲击下容易破损。为此，作为绝缘破损防护的一种安全措施规定轨道电路要实行极性交叉。（二）、道岔轨道电路车站轨道电路的特点是许多段轨道电路在一个面上分布，而不是在一条线上分布。在轨道电路内一般包含有道岔，所以叫道岔轨道电路，也叫分支轨道电路。在道岔轨道电路除了两端需要装设钢轨绝缘外（称为分界绝缘），为了防止辙叉将轨道电路短路，还需要装设道岔区的钢轨绝缘，并且把道岔外部两根钢轨用跳线连接起来，使道岔区段形成两个并联的电路，共同一套电源。从理论上讲，可只设一个轨道继电器，在分支内任何地点有车都能使DGJ失磁落下。DGJ除检查区段内是否有车外，还应检查跳线的完整性，否则跳线折断后将不能反映并联分支股道上是否有车占用。一般是：如果道岔区的钢轨绝缘设在直股，也就叫直股切割，轨道继电器也最好接于直股上。如果道岔区的钢轨绝缘设在弯股上，也叫弯股切割，轨道继电器也最好接在弯股上。只要这样，电流才经过跳线，当跳线折断，轨道继电器才能失磁落下，使故障倒向安全。这就能检查跳线的完整性。在实际使用中，无论跳线能否得到检查，道岔区段都要用双跳线。信号设计规范还规定，与到发线（包括场间列车走行线、外包线）相衔接（无其他道岔区段隔开）的分支末端，应增设受端（该分支已做送端者除外）；所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65m时（自并联起点道岔的岔心算起），经计算不能保证可靠分路时，在该分支末端也应增设受电端。当一个轨道电路区段内包含两到三个分支时，还要设计成一送两受或一送三受轨道电路。一送多受的主要目的是当道岔区段轨道电路的任何一条接续线或跳线断线时都能得到检查，以防止特殊情况下由于列车或车列停留位置侵入相邻列车进路的限界而引起侧面冲突；也保证了过长的分支有车时，使DGJ可靠地失磁落下。（三）、站内电码化时道岔绝缘的设置就轨道电路特性要求来说，道岔区钢轨绝缘安装在直股和弯股全行，只是改变了经跳线连接的钢轨上电源的极性。电气集中车站上的道岔区段钢轨绝缘除正线上道岔区段要满足电码化的要求设于弯股上外，其他应尽量设于直股。这是因为列车在直线轨道上运行时，钢轨绝缘受挤面比较均匀，不易损耗。为了保证通过列车在车站内正线运行时机车信号显示的连续性，因此在站内正线的轨道电路上设有向机车发送电码的设备，即正线电码化。所谓电码化是指非电码化的轨道电路也能使其传输根据列车运行的前方信号机的显示所发送来的各种电码。机车信号是通过接受线圈与地面设备发生联系的，当接受线圈能正确地接受到地面发送来的信息，而且能量足够大时，才能使机车信号设备正确地工作。机车信号的两个接受线圈分别安装在机车导轮前排障器后面的位置上，其最低点距轨面为150mm，接受与列车运行相反方向传来的电码信息。若道岔绝缘安装在正线上，当列车对着岔尖行驶时，在通过岔尖AB的过程中，一钢轨条信息直接流向侧轨条，而另一钢轨条的信息是通过跳线流向另一侧轨条，这时只有L1能接受到信息，L2收不到信息。机车由尖规末端B向正线最外侧绝缘节C运行中，由于接受线圈L2、L1感应电压偏移过大，致使机车信号有可能造成闪光显示（交流计数电码自动闭塞信号中断时间大于1.9s，移频自动闭塞大于0.8s时，机车信号就有可能出现闪光现象）。只有当机车进入绝缘节C之后，由于两接受线圈能正常接受信息，机车信号才能恢复正常工作。为使机车信号正常连续显示，站内正线电码化区段道岔区钢轨绝缘应设在侧线弯股上。第二节 双线轨道电路布置图设计从单线信号平面布置图上只能看出轨道电路区段的划分方法。看不出是否满足极性交叉的要求。极性交叉要用双线轨道电路布置图来表示。（一）、可利用的两条规律1一个封闭回路，如回路中绝缘节数目为偶数，就能实现极性交叉，奇数则不能。2一条由两端断开的线，其两端的极性如已确定不能改变（比如自动闭塞已先建成），如两端的极性相同，则其中的绝缘节数目为偶数时，则能实现极性交叉，奇数则不能。如两端的极性相反，奇数则能，偶数则不能。另外，用改变切割的办法可以改变钢轨极性以满足极性交叉的要求。（二）、作图法（三）、轨道电路送、受电端的布置轨道电路送、受电端的布置主要考虑以下几点：2 节约电缆相邻两轨道电路的送电或受电尽量在一个箱（盒）内，这样引入箱（盒）内的电缆根数可以相对减少。非电化区段站采用交流连续式轨道电路，供电变压器一次侧电流小，使用电缆芯数少，由于采用干线供电制，用2芯电缆可供多个区段。而受电端则每个区段至少用2芯，所以在非电化区段受电端应设于距信号楼较近的一侧。3 便于施工和维修双送或双受的变压器箱内引入电缆少，配线规律，所以便于施工和维修。4 在站内采用正线电码化轨道电路时，为了节省电缆，采用受电端发码（如用送电端发码时，送电电缆即不能采用干线供电，需每个送电端单独送电，所需电缆较多），此时应顺列车运行方向的远端设受电端。在单线双方向或有反向运行的双线区段，由于列车运行方向不固定，不能固定在受电端发码，故送、受电端的布置不受上述限制。5 咽喉区道岔区段轨道电路送电端，一般设置在岔前部位。有时，对于相邻的两个轨道区段，为了考虑在其分界绝缘的两侧能双送或双受，则送电端也可设于岔后部位。6 在双线轨道电路布置图上还应绘出信号机、转辙机、轨道电路送受电电缆径路、变压器箱、电缆盒等。经计算确定的各种设备的电缆长度、所需要芯线数也应在图上标出。第三节 电缆径路图 在电气集中工程投资中，室外电缆的费用约占整个工程造价的百分之40左右，有时甚至达到百分之50，因此，必须对电缆长度、芯线数及其它连接设备进行合理的设计与计算。（一）、电缆类型的选择信号电缆从芯线结构上分为普通电缆和综合扭绞电缆两种；从护套上分类有塑料护套、综合护套及铝护套三种，其中又有带铠装及不带铠装的，每种护套电缆各有8种型号，此外还有室内用柔软电缆。综合扭绞是指芯线的结构为星绞、对绞及层绞的综合体。电气集中和自动闭塞区间的干线电缆，规定应采用综合护套或铝护套信号电缆。 铁路信号设备电缆网络采用芯线直径为1毫米。目前使用的铁路信号电缆类型是：PYV铜芯聚氯乙烯绝缘及护套电缆；PYVZ铜芯聚氯乙烯绝缘纵包钢带铠装电缆；PYV29聚氯乙烯护套内钢带铠装信号电缆。三种电缆规格如表所示：型 号芯线直径芯 数PYV1.03、4、5、7、9、12、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61PYVZ1.03、4、5、7、9、12、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61PYV291.012、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61铁路信号电缆主要电气特性： 1、用于额定电压不超过250伏的电路中，供温度从-40+50时使用。 2、当温度在+20时，电缆导线直流电阻，在换算长度为1米时不大于0.0235欧姆。 3、每根电缆芯线对接地的所有其余芯线的电容，换算到长度为1千米时，不超过0.3微法。 4、芯线直径为1毫米，其电阻系数为0.0184欧姆平方毫米/米，电缆截面为0.785平方毫米。5、不考虑迷流腐蚀等防护措施，无水平落差敷设限制。（二）、电缆的芯数规格见6502电气集中工程设计（三）、电缆电气特性见6502电气集中工程设计（四）、电缆网络连接设备电缆网络连接设备包括各种电缆终端盒、分向电缆盒、杆上电缆盒及变压器箱等。这些箱盒用于电缆的连接、分向或电缆与设备之间的连接用。（1）、终端电缆盒终端电缆盒用于轨道电路、转辙机及矮柱信号机等设备处，它分为HZ0、HZ6、HZ12和HZ24四种。（2）、分向电缆盒分向电缆盒设于电缆分歧处，