城市轨道交通建设对地价影响的评估模型及实证———以北京市轨道交通为例的论文

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用房价差来代替地价差在国外及港台地区,地产和房地产没有严格的区别;而在大陆,地产和房地产的概念则是有区别的,地产指土地的产权和资产,而房地产则是房和地的产权和资产的总称。在我国,房产的所有权可以是国家所有、集体所有或个人所有,而土地只能是国家所有和集体所有,个人和单位只能拥有土地的使用权。因此在我国房价包含土地价值,房价完全由区位和市场供需来左右,因此用同类房价来估计模型的参数,可以预测轨道交通线路对土地增值的影响。因此在本研究中,选择房价来替代地价,即通过分析轨道交通沿线的房价动态来把握轨道交通开发利益的尺度。2.仅考虑普通住宅的房价变化城市轨道交通开发利益的作用形式涉及到多方面因素,就商用楼宇来说,至少要考虑商用楼宇至市中心的距离、据轨道交通车站的距离、房情(高层、多层、写字楼、商住楼等)差异、地区基础设施建设状况等因素,要完全客观地反映上述影响因素具有相当大的困难。所以,本文房价差仅考虑普通高层住宅。(二)变量的选取及线性回归模型本研究中所采用模型的基本建立方法是地价函数法。这种方法的基本思想是:在轨道交通新线沿线区域,选定若干个地点,分析影响地价的各种因素,并假设地价与各影响因素间的关系不会伴随轨道交通设施的建设而发生变化,据此来推定沿线区域的地价函数,最后通过计算某一地块在轨道交通建设前后的地价差,来确定该地块由于轨道交通带来的开发利益。地价函数通常取多元函数,通过自变量取值反映轨道交通建设前后的土地属性,其形式一般取为对数形式:,其中的自变量是不同土地属性的反映,通过构造地价函数来计算开发利益方法成立的一个重要前提是假设地价函数关系伴随轨道交通建设并不发生变化,在这一前提下,该方法既可以用于事后计算又可以进行事前预测。参照国外地价函数法的典型模型,建立房价差函数如下:式中,为轨道车站圈内地块受轨道交通影响前后的地价差;为轨道建设而引致的影响房价变动的变量,其中=1,2,;为参数,是指各个变量所带来影响的量化幅度,其中=1,2,。在本文中共讨论4个变量:样本楼盘到相应车站的距离,车站到城市中心轨道交通站的运行时间,研究中统计数据时间的起点,统计数据时间的终点。在各种房情变量之中,样本楼盘到车站的距离无疑是一个主要的变量,距离近则变化显著,距离远则变化轻微。而且这种变化不是成比例的关系,随着距离的减少,房价的增幅呈上升的趋势,表现出类似对数的关系。同理另外一个重要的变量,车站到达市中心的时间,也是呈现一个类似的对数关系。这两方面的变化都是由于城市区位中聚集效益上升而导致的。另外一个必须考虑的是时间因素,不同时段地价上涨幅度必然不同,整体来说,这种房价随时间的变化可以类比为对数关系,即在轨道交通基础设施动工并对房价产生重大影响时开始,房价会有较大波动,其后波动幅度慢慢减少,在本文中,我们也把它类比为对数关系。这里面存在两个问题:其一为房价变化幅度是波动的,在城市轨道动工建设和开始运营两个时点都是会有一个较大幅度的增长(.,2003),而在研究中将其忽略;其二,研究基准时间起点的确定,这个时间既不是规划时间,也不是动工时间,更不是开通时间,而是消费者有明显的房价增值预期的时间,这很难把握,本文中综合考虑工程动工时间和通过观察到的房价产生重大波动的时间来确定这个时间起点。综合考虑4个因素给出我们研究的公式其中,为在统计时间段之内房价变动之差;1为楼盘到车站的距离,依照国外的研究范例取米为单位;2为车站到城市轨道交通中心站的运行时间,依照国外的研究范例取秒为单位;3为统计数据时间的起点,以月为单位,是指轨道交通基础设施动工并对房价产生重大影响时为基准时间起点;4为统计数据时间的终点,以月为单位。(三)数据在给出函数的表达式之后,选取北京市的一条轻轨线路13号线(西直门霍营段)进行数据拟和分析。北京第一条城市快速轨道交通线北京城市轻轨13号线是北京市快速轨道交通线网规划中的第13号线,所以又被称为地铁13号线。13号线从西直门出发,向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西三旗,然后向东,经回龙观、黄土店、立水桥、北苑,再向南经望京、太阳宫、和平里、造纸厂至东直门,全长公里。轻轨13号线的建设对于开发清河、北苑、酒仙桥这城北三大边缘区域发挥着重要作用,这三大边缘区域是规划中高校、科研单位和国家机关工作人员的居住区。13号线线路示意图如图2所示。轻轨13号线在2002年9月28日开通从西直门到霍营的西线九个站,2003年1月28日全线贯通。经过观察调研,发现在2000年开始,13号线沿线的地价有了明显波动,上涨趋势十分显著,在获取资料的时候我们取2000年1月为基准时间起点,取北京地铁环线前门站为城市中心站。远离市中心的市郊区域受轨道交通建设的影响比市中心更为显著,同时考虑到样本数量有限,所以在此选择地铁13号线西直门至霍营站之间沿线的多层普通住宅作为研究对象(不包括房价不变的经济适用房)。根据国际研究的经验7,我们的研究中选取计算区域内距车站2公里圈内地块的多层住宅平均房价作为研究对象。(四)回归参数的最小二乘估计经过调研,所取样本数据如表1所示。将这些经过整理分析得到的18组数据带入模型中进行最小二乘估计参数标定得到:(五)模型的一些说明1. 从拟合出的系数来看,对于1而言其系数为-,说明它和房价差是负相关的。也就是说,随着轨道交通车站距离市中心运行时间的增加,房价上涨幅度变的越来越小。对于2,其系数是-,它和房价上涨额同样是负相关。说明地块距轨道交通车站越远,房价上涨额越小。然而时间变量的系数为,说明运行时间与房价变动是呈正相关的关系的,时间越长,价格变化越大,这一点是显而易见的。同时可以看出在这几个变量之中,时间变动是最主要的,在房价的波动中占主导地位。2. 模型计算存在一定的误差。究其原因,主要包括以下几个方面:首先,由于样本收集困难和失真情况的存在,标定模型参数所用的样本个数较少,带来一定的误差。其次,模型中自变量的选择也存在一定的问题,地铁沿线房价涉及到多方面影响因素,但在本模型中仅选取了四个主要的变量进行描述,这也会影响其精确度。最后,本文研究中选定房价差作为因变量,主要是为了排除区域经济的影响,但在实际的开发利益计算中,区域经济影响能否完全排除也是一个问题,这也会引起一定的误差。同时,由于采集数据时间的限制,对于轨道交通对地价长远影响的考虑并不全面。三、检验以北京城铁八通线为例在得出北京市城市轨道交通对地价影响的经验模型之后,我们用北京市城铁八通线来做实证检验。八通线是“八王坟通州土桥”线的简称,是继13号线之后北京市开通运行的第二条城市快速轨道交通线项目,2003年12月28日正式运行,八通线也是北京首座全地面高架地铁工程,线路全长公里,其中高架线路长度公里,地面线路长度公里,共设13座车站。它的建设直接连通了通州和地区,带动了东部城区的发展,尤其是对通州房地产市场有非常大的激励作用。八通线线路示意图如图3所示。这里我们选取八通线沿线5个车站周围的11座楼盘进行检验,并且取2002年1月为基准时间起点,取北京地铁1号线天安门东站为城市轨道交通中心站(临近环线前门站,由于换乘问题而改选天安门东站)。表2为所取八通线部分楼盘的情况。将计算的房价波动值和实际房价波动值进行比较(如图4,以计算房价的升序排列)。从中可以看出模型基本上能够体现实际房价的波动情况,但是也可以看到实际房价明显小于应用模型计算的房价波动,这主要是由以下几方面的原因所造成的:1. 由于搜集准确资料的过程十分困难,对上述参数拟合的过程本身来讲,样本个数的有限,拟合出来的参数本身就不十分精确,所以计算结果和实际之间也一定会存在误差,这是不可避免的。而缩小误差的方法只有增加系数拟合过程中的样本个数。2. 模型中的自变量选取问题。由于房地产的价格受多种因素的影响,房价的上升不仅仅受距离等因素影响,同时也可能涉及到经济增长,人民生活水平提高等多方面因素,由于这些因素在考察方面存在困难,所以在此模型考虑中并没有给予扣除,所以必然导致其与实际数据间的差异的存在。在本研究中可以看到,13号线周边(北京北部地区)的消费水平、经济基础和人文环境都要明显好于八通线周边(北京东部郊区),居民结构和配套设施也有明显的优势。这样必然导致人们对13号线周边楼盘的支付意愿高于八通线周边楼盘,所以依13号线情况拟合的房价增幅模型计算的房价必然高于实际房价。四、总结通过以上的论述,可以得到以下几点结论:1. 城市轨道交通投资效益会产生外溢,导