铁路运输管理论文.doc

铁路运输管理学生姓名：李孝婷辅导老师：胡骥 目录摘要第一章 铁路运输管理第一节 研究问题的提出 第二节 论文的主要内容和研究思路第二章 我国铁路交通运输行业存在问题分析第一节 我国铁路交通运输行业现状第二节 铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析第三章 铁路货物装载及运输安全的重要措施第一节 铁路货物装载的重要措施第二节 铁路运输安全的重要措施第四章 铁路交通运输行业发展战略的基本前提第一节 将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置第二节 依行业市场化趋势制定行业发展战略规划第五章 铁路运输安全的产权分析第一节 我国铁路运输安全的复杂性第二节 产权分析与铁路运输安全第三节 保证铁路运输安全的几种产权制度安排第六章 铁路交通运输行业发展战略方案设计第一节 铁路交通运输行业发展的战略步骤选择第二节 铁路交通运输行业发展的战略措施选择结论参考文献摘要铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题，并对问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。关键词：铁路 交通运输 安全第一章 铁路运输管理第一节 研究问题的提出 根据2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。 综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。第二节 论文的主要内容和研究思路 就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。第二章 我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有百年历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。第一节 我国铁路交通运输行业现状改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。 同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如四川甘孜州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。第二节 铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是： 1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 3、列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 第三章 铁路货物装载及运输安全的重要措施第一节 铁路货物装载的重要措施 1、从根本上重视是做好货物装载加固工作的前提 。要做好货物装载加固工作,必须从根本上重视这项工作,扎扎实实的做,来不得半点虚假,尤其是当装载加固安全与效益发生矛盾的时候,决不能为了运输收入的提高而忽视了装载加固安全,这是得不偿失的。为切实做好货物装载加固工作,要成立以主管货运工作的主管站段长为组长,以站段货运科(客货科)人员为组员的装载加固技术领导小组。领导小组要切实负起责任,从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、网络监测、信息反馈、到站卸车等方面入手,完善措施、强化专业管理,对危及货运安全的问题实行全面的联责追踪考核。站段装载加固技术主管人员,对所管辖范围内装车货物使用的装载加固方案做到心中有数,尤其是对首次使用装载加固方案装车的货物及重点装车货物,要严格落实 检查卡控制度,并结合现场实际,培训现场工作人员,准确理解方案,正确使用方案,从源头上杜绝违章情况的发生,确保装车安全。 从根本上重视装载加固工作,不仅是铁路部门一方的事情,同时要让企业重视装载加固工作。企业对装载加固工作给予高度的重视,对货运安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一环。如我站管内郑州南站装运废钢铁,发货单位湖北兴业钢铁炉料有限责任公司郑州分公司对废钢铁的装载就十分重视,从车辆检查、装车前准备、装车过程监装、装后检查到路企交接各个环节,责任到岗、到人,严格把关,并且制定严格的责任追究制度,对装出的车辆,只要发生超偏载等问题,铁路对企业的处罚,直接落实到装车责任人员。 2、严格落实作业标准是做好货物装载加固工作的关键 。铁路货物装载加固规则第四条对货物装载加固的基本要求是:使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上,不超载,不偏载,不偏重,不集重;能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用,在运输全过程中,不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。因此在装车时就要严格落实作业标准,不简化作业程序,认真检查装载状态及所使用的装载加固材料是否符合要求,使装后车辆能够达到铁路货物装载加固规则的要求,确保装一辆重车,保一路平安。否则,将会发生很严重的后果,如2009年7月31日,郑州南站承运到乌北站卷钢 C64K4887857,在 TPDS 零口检测点检测偏重前 19.91t,新丰镇超偏载仪检测偏重前 21.36t,TPDS 和超偏载仪检测均为严重偏重,新丰镇站扣车处理。如果该车严重偏重的情况未被发现,继续运行,则可能会发生车辆脱轨、倾覆等严重事故,后果不堪设想。 对于这起严重偏重事件,郑州南站未严格落实作业标准是重要原因。装车前未认真核对装载加固方案,盲目受理,在装车前车站货运员和专用线企业运输员对承载卷钢的木座架过小,而且结构不合理,不足以达到方案要求的情况,也未认真检查,留下了安全隐患。致使货物在运输途中因外力作用,造成货物倾覆、滚动。按照车站要求,对重点货物装车,装车站货运负责人必须亲自到现场检查、指导货物装载,但这次卷钢装车,郑州南站货运值班员及主管货运的副站长均未到现场亲自检查装车情况,自控、互控、他控制度流于形式,简化了作业程序,最后造成了无可挽回的后果。三、提高货运人员的业务素质是做好货物装载加固工作的基础 2001年7月13日,29008次货物列车运行至达成线营山站至小桥站间,机后11位平车装载的钻井仪表组合台,因捆绑的铁线松脱,输出传动箱向列车运行方向右侧转动 倒下侵限,造成铁路边乘凉的沿线村民22人死亡,16人受伤。 在这起事故中,成都东站违章承运的钻井仪表组合台,之前发货单位到成都南站要求承运,因未提供货物外形尺寸和装载加固方案,在成都南站被拒绝受理。但到了成都东站,因货运人员业务较差,在未提供该货物的外形尺寸、重心位置及装载加固方案的情况下,违章受理了该批货物,在路企交接时,违反铁路货物运输管理规则中“车站应提高专用线装车质量,严格货物(车)的交接检查,防止超载、偏载、偏重、集重、超限或坠落及匿报品名。”对核对货物品名是否相符,有无装载加固方案,就办理了交接手续,货运人员业务能力较差显露无遗。由于装载时加固不牢,造成所装货物活动部件转动超限,撞击了铁路边和桥梁上行走、纳凉的村民,造成人员伤亡。 从成都东承运的过程来看,货运人员业务能力差是一个十分重要的因素,因此,必须加强对货运人员的业务培训,除积极参加铁路局组织的各种业务知识培训班外,充分发挥站段、车间、班组三级培训网络的作用,组织全体货运职工举办货运业务知识培训班,培训注重实际,理论与实际相结合。 3、认真做好货物装载加固专项整治工作是做好货物装载加固工作的必要手段 。每年,从铁道部、铁路局到各基层站段都要进行货物装载加固专项整治工作,开展这项活动,目的就是使货物装载加固安全基础进一步夯实,装载安全环境进一步优化,作业标准及安全措施落实到位,超偏载等重大安全隐患得到遏制,实现货物装载安全持续稳定,适应货运组织改革和铁路发展需要。装载加固专项整治工作的整治重点从加强装载加固基础管理、加强货运计量安全检测设备建设和运用管理、加强货检管理工作、加强军运装载安全管理、优化货物装载安全环境等方面开展工作。对于装载加固专项整治活动,必须沉下身子,深入车间、班组,眼睛向内,翻箱倒柜找问题,查出货运安全生产中的安全隐患,建立专项整治问题库,制定整改措施,专人负责盯整改的落实,决不能图形式、走过场。必须扎扎实实、认认真真的开展好货物装载加固专项整治工作,只有这样,才能保证我们的货运安全不出现问题。以前面谈到的郑州南站装载卷钢严重偏重事件为例,当时正是货物装载加固专项整治的关键时期,但是郑州南站未能按照专项整治的要求,认真查找货运工作中的安全隐患,想当然的认为,以前装载过类似的货物,没什么大不了的,装车过程中,又不落实作业标准,结果出了问题,教训相当沉重。 总之,货物装载加固工作作为货运安全工作的重点,来不得半点的虚假,必须高度重视,严格落实作业标准,切实提高货运人员的业务素质,并认真开展好货物装载加固专项整治活动,唯有如此,才能确保货运安全工作的万无一失。第二节 铁路运输安全的重要措施 1、尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范。我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。 2、重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 。我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 3、大力加强列车轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 。世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车轨道系统的安全性，必须重视加强列车轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有： 车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 4、组建铁路安全技术研究和监测中心 。为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要.第四章 铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。第一节 将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。第二节 依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于：进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。第五章 铁路运输安全的产权分析由于我国铁路运输安全的复杂性，运输安全在改革过程中极有可能沦为“公地悲剧”，对安全进行产权分析确有必要。分析了一些国家保证铁路运输安全的产权制度安排，如英国的“网运分离”后的私有产权路网公司完全负责制、美国的垂直一体化私有产权铁路公司负责和政府安全监管体制、瑞典的非赢利性组织管理和政府安全监管体制以及我国的垂直一体化国有垄断企业(政府部门)负责制。笔者认为我国铁路在改革过程中，不能忽视运输安全的产权问题，应建立适当的运输安全管制体系，政府更应该在确保铁路运输安全方面发挥重要作用。近20多年来，铁路掀起了全球性的改革浪潮，各国不断对铁路运输管理体制进行改革调整，放松管制、私有化、企业重组、产业组织结构调整等是其主要内容。在改革过程中，必然涉及产权制度改革和企业组织演变等诸多方面，这些变化将对运输安全带来一定的冲击，如何在改革过程中给予运输安全足够的考虑并提出相应的保障制度和具体措施是至关重要的。英国铁路私有化后不断发生重大事故就是因为改革方案没有对运输安全给予适当的制度安排；据美国联邦铁路署统计，美国铁路放松管制后的10年里铁路系统的事故率上升了61；据我国铁道部安全监察司统计，客运公司试点以来的2002年17月份，虽然全路安全形势总体平稳，但是运输系统发生死亡事故23件，死亡39人，比上年同期增加26人，上升2倍。运输安全是一个涉及很多要素的复杂系统工程，需要全方位的综合考虑，笔者着重从产权角度对铁路运输安全进行分析，为我国铁路改革未雨绸缪。第一节 我国铁路运输安全的复杂性安全作为铁路运输服务的主要产品特性之一，是铁路运输企业建立竞争优势的核心要素，不仅仅是国家重视运输生产安全，企业更应该重视运输安全。但运输安全不同于其他大多数生产企业的安全，铁路是一个设备联网、生产联动的大网络系统，各个生产环节之间高关联度的特点，要求网络上的所有网络互补成分共同参与才能完成运输生产过程，对管理、装备、作业、维修和调度指挥等都提出了很高的要求，运输安全是一个需要多方密切合作的复杂系统工程。另外，铁路运输车站点多线长，昼夜不间断运输、作业，四季气候变化大，各个地区和各个具体线路的安全作业条件差异较大等，也决定了铁路运输安全的难度。还有铁路运输安全的信息管理也较其他生产企业复杂，铁路运输的安全隐患基本都掌握在基层工人的头脑中，而作决策的往往是上级部门和领导，如何将威胁安全的信息逐级迅速传递反馈，实现安全信息管理的制度化，是确保铁路运输安全的难点。我国铁路的一些具体情况，加深了我国铁路运输安全工作的艰巨性和复杂性。其主要原因如下：其一，我国铁路运输密度为世界之最，以占全世界铁路营业里程6的7万公里铁路完成了全世界铁路总换算周转量的24，2002年我国铁路平均每公里营业里程完成换算周转量达2778Mtm。其二，我国铁路客货运输并重，速度、密度、重量兼容。我国比较均衡的铁路客货运输现实要求大多数繁忙干线客、货共线运行，既要适应货运重载的需要，又要满足客运快速的需要，还要兼顾高行车密度的要求，在这种情况下确保行车安全的复杂性和难度是世界罕见的。其三，实现铁路跨越式发展必然要在投资建设、技术创新以及体制改革等多方面齐头并进。据最新的中长期铁路网规划，可预计铁路将进入投资建设高潮，尤其是重中之重的繁忙干线提速、扩容工程乃当务之急，在铁路施工过程中，确保主要干线及整个铁路系统的施工安全和运行安全的任务十分艰巨。铁路采用先进技术和装备的安全性，以及与既有技术装备衔接的安全措施需在实践中不断深入研究。其四，铁路货运领域允许外资准人，对运输安全带来的考验。长期以来，铁道部主要通过行政手段组织铁路局加强运输安全管理，而对仅运营货运业务的外资铁路公司(进入者)的安全监控经验还是空白，在这有限的适应期里解决外资铁路公司的安全管理问题不太现实，必须要提前采取应对措施和建立长效的运行机制，确保外资进入我国铁路货运领域后的运输安全问题。其五，繁忙线路能力紧张，维修时间减少。京沪、京广、京哈、京九等主要干线的运输能力紧张，长期处于超负荷状态。季节性的运输高峰也增加了线路的使用时间，导致运行时间挤占维修时间，会对维持线路的可使用状态带来冲击，进而影响铁路运输安全。最后，我国铁路运输服务人员众多，且人员素质参差不齐，对运输安全是一个潜在的隐患；铁路产业正处于现代化和技术创新过程中，对运输安全的影响不可忽视；铁路工业产品的质量监督体系正待建立完善；尽管形成了以铁路法和安全生产法为龙头，以铁路运输安全保护条例等16件行政法规和铁路行车事故处理规则等若干部门规章为内容的铁路安全保护法规体系，但是在新形势下和加入WT0后，需要对这些法规进行整理，逐步完善确保铁路运输安全、适应市场经济需要的法律体系和适当的监管机制。第二节 产权分析与铁路运输安全产权分析最先为科斯在其经典论文企业的性质(1937年)和社会成本问题(1960年)中所使用，最先提出交易成本范畴，用交易成本来解释企业的存在，分析企业的内部组织，研究企业纵向一体化的程度及外部性的制度安排等。科斯的开创性研究很快引起经济学同行们的兴趣，经阿尔钦、诺斯、德姆塞茨、威廉姆森、张五常和巴泽尔等经济学家的贡献，笔者认为，产权分析大量适用于解释各种现实经济问题。产权分析的基本要素有：(1)所谓产权，是指“个人对资产的产权由消费这些资产、从这些资产中取得收入和让渡这些资产的权利或权力构成”。(2)现实中的交易总是有成本的，使得产权在交易过程中从来就不可能被完整地界定。所谓交易成本是指“与转让、获取和保护产权有关的成本”。交易成本的存在是因为关于资产的各种有用性和潜在有用性的信息是有成本的。因为交易成本大于零，就有产权、制度和组织(包括政府)存在的必要。(3)任何交易在本质上都是产权交易。由于产权交易的复杂性以及度量和监督成本很高，为了交易各方的利益，交易各方需要同意对自己加以约束，而实行约束就需要组织，组织的产生正是源于正的交易成本。组织是指“对所有权被分割的实体的管理”，组织或者企业的出现就是用来处理交易各方签订的各种契约，契约研究是产权研究的核心。(4)产权界定是一个演进过程。随着新信息的获得，资产的各种潜在有用性被技能各异的人们发现，并且通过交换他们关于这些有用性的权利而实现其有用性的最大价值。每一次交换都改变着产权的界定。(5)根据资源的不同属性对其产权进行不完全的分离，必将使得这些资源的一些属性成为公共财产，进入公共领域。进入公共领域的属性，由于是共同产权，要么被过度使用或攫取要么就是无人负责(若是损失时)，从而导致“公地悲剧”。1978年，美国联邦铁路署(FRA)发布了一项关于前10年的铁路事故分析研究，418的事故是由线路导致的，251的事故是由铁路人员导致的，199的事故是由移动设备导致的，135的事故是由于各种综合因素所致。铁路运输网络上的各个互补成分(线路、移动设备、车站、人员等)都对运输安全有相当的依赖，但与安全有关的产权问题如果处理不当，就会成为一个典型的“公地悲剧”。利益关系的复杂性加大了铁路运输安全“公地悲剧”解决的难度。随着我国铁路运输体制改革的深入，利益主体多元化，利益关系也日益刚性化。铁路网络上的各种互补企业之间的利益之争，决定了谁也不愿意投人大量财物维护运输安全。条条块块之间意见不一，相互推卸责任，上下游企业之间的态度不同，运输安全的系统性又使得“公地悲剧”的解决，必须通过各部门之间的集体行动和一致行动。尤其是铁路“网运分离”改革，若在产权制度安排方面不合理，将运输安全属性分离成为公共财产，进人公共领域，成为“公地悲剧”。因此，要求我国铁路改革方案应该对此加以重视，切不可等发现这个问题后才去寻找解决办法。第三节 保证铁路运输安全的几种产权制度安排1、“网运分离”后的私有产权路网公司完全负责英国铁路是一个非常特殊的例子。在设计铁路改革方案时没有对运输安全进行认真思考，私有化改革方案委托路网公司Railtrack负责全路安全，并由国家健康与安全执行局进行协管，没有专设安全监督机构。理论上，关于避免公地悲剧的产权方法，德姆塞茨等经济学家认为，在任何资源共有的时候，强制实行私人产权是可以增进效率的；罗伯特史密斯等人甚至认为，避免公地悲剧的惟一办法就是建立私人产权制度。Railtrack作为一个股票全部为公众所持有的上市公司，全面负责铁路运输安全，应该可以避免运输安全沦为“公地悲剧”，这也正是英国政府所希望看到的。但是英国铁路连续发生的多起重大事故恰恰说明运输安全成为了一个“公地悲剧”，这就形成了一个悖论：产权明晰导致“公地悲剧”。Railtrack将绝大多数维修更新业务外包委托给维修公司，自己不插手基础设施维修管理，希望通过合同管理保证维修质量和及时性等。结果一方 面失去了线路等基础设施维修、更新改造方面的技能与经验，另一方面缺乏充分完备的信息或经验来决策网络维修的优先次序和标准等。为达到设定的效率目标和追求利润，Railtrack既削减了维修更新成本，又没有加强人员对维修公司进行监管。因高昂的交易成本，双方之间的合同谈判和修改没有及时进行，维修公司因固定支付合同(维修费不随维修工作量变化)，运量的大幅增长导致维修工作量和成本急剧增加，收不抵支的维修公司选择出售资产和应付维修工作以维持经营。政府和安全协管机构亦对此漠然视之。结果就是英国铁路运输安全成为了一个典型的“公地悲剧”，自1994年实行私有化改革以来，英国铁路在短短的几年里已经发生了6起重大伤亡事故。英国铁路槽糕的安全问题不仅是缺乏一个独立的完全负责安全监管的机构所致，而铁路产业参与各方的有效协作是运输安全的基石，更重要的是政府不应该从铁路这样的网络型基础产业“全身而退”、“撒手”不管，而应该在制定运输政策、安全监管等方面发挥重要作用。2、垂直一体化私有产权铁路公司负责+政府安全监管以美国铁路为典型代表，日本铁路基本类似。与英国不同，美国的私有产权铁路公司是垂直一体化的组织结构，维修、更新等业务都是在公司内部完成，而不是通过市场交易委托其他公司完成。铁路公司一般下设多个区域性的生产中心，具体负责维修等确保运输安全的日常业务，类似于我国的路局、分局体制。各个铁路公司对运输安全都非常重视，提出了零事故、零死亡、零受伤的安全目标，并把有关安全的规章编成行为指南指导运输安全工作。除了铁路公司的自我管理，美国政府也十分重视运输安全，采取行业主管部门直接监管铁路安全，主要由隶属于运输部的联邦铁路署(FRA)负责。FRA的最主要职责就是铁路系统的安全监管，其中联邦一级的安全监察员达450人，州一级的安全监察员约160人分布在各州，安全监察员占总人数的80以上。FRA内设的安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，主要采用日常抽查和轨检车检测方式等进行检查并参与事故调查。除了制定激励约束机制促使安全监察人员尽研职责外，美国政府还不断调整健全相关的监管法律法规，通过立法确定FRA的安全监管地位。同时，在行政系统内部；FRA的监管行为受全国运输安全委员会(NTSB)的制衡。NTSB可以与FRA平行地开展事故调查，提出独立的调查报告，在事故取证方面拥有优先权。从前面英国和美国的比较来看，垂直一体化的铁路公司比“网运分离”的路网公司更能够实现运输安全的自我管理，这恰恰说明铁路运输安全需要恰当合理的产权制度，而不是一个十分明晰、分割过细的产权制度。更重要的是，政府对铁路运输的安全监管责任绝不可抛弃，英美两国的铁路安全形势充分证明了这一点，美国铁路是世界上最安全的铁路之一，而英国铁路是世界上安全状况最糟糕的铁路。3、“网运分离”后的非赢利性组织管理+政府安全监管以瑞典铁路为代表的一些欧洲国家。1988年瑞典铁路网运分离改革后，成立了商业化运作的瑞典国家铁路公司(sJ)和公共管理部门(非赢利性组织)的瑞典国家铁路管理署(BV)。SJ主要从事铁路网络上面的运营服务，BV主要负责铁路基础设施(网络下部)的维修养护和改造新建、运营和管理。BV不以赢利为目的，基本仍是国家管理机构，机构负责人由政府直接任命，其维修费用和投资资金85源于国家指向SJ收取的线路使用税和国家财政拨款，10源于国家指定银行贷款或政府贷款，5源于特殊合同服务的收入。BV下面按照地区设置事业部，负责路网的维修养护等日常业务。瑞典铁路政府监管机构设在BV内部，属于政府挂靠单位，按政府授权对铁路实施监管。监管机构下设运输调度指挥中心和铁路安全监察部，运输调度指挥中心负责铁路运输市场监管，铁路安全监察部负责安全监管。安全监管主要包括制定安全标准，监督安全标准的贯彻实施，调查行车事故，为运营者颁发执照和许可证，办理线路基础设施、机车车辆和运输控制许可证，颁发国际铁路运输安全许可证，制定和公布保证安全法令、法规、规章和标准执行的禁令和禁律，参与欧盟铁路安全法规的制定等。4、 垂直一体化国有垄断企业(政府部门)负责中国铁路以及许多国家铁路改革之前的铁路系统基本都属于这种制度安排。全部国有铁路采取政企合一的体制，有一个政府部门(如铁道部)对国有铁路进行高度行政化的管理，同时这个政府部门往往又作为国有企业垄断经营国有铁路。企业基本都形成了条块结合、以条为主的管理体制，按照区域设置类似于路局、分局的非企业组织，分局以下按照车、机、工、电、辆等功能性单元条条设置站段、车间、工区氖在这种一体化企业组织里，运输安全通过企业内部的行政手段来保证，铁路网络上的各个功能单元之间不存在交易关系，对铁路事故的预防和处理等都是在企业内部解决，不存在交易成本和执行维修任务等的延滞问题。并且有一个顶端的上级部门(铁道部)对运输安全全面负责和监督管理各层级单位的生产安全。类似铁路这样的国有企业由于在激励约束机制方面不健全的情况下，运输安全往往成为考核各个单位和各级领导的“硬指标”，这就在某种程度上从行政制度和干部任免等侧面保证运输安全，我国铁路系统的资产经营责任制规定发生重大事故“一票否决”路局、分局领导班于的经营业绩就是典型的例子。这种产权制度安排完全不同于前面的3种模式，它基本不涉及产权问题，是将铁路运输安全置于一个政企不分、产权不明的国有垄断企业(政府部门)里，却取得了可观的成效。其原因在于：垂直一体化企业的内部科层管理可以大量降低交易成本，运输安全的经验交流和推广无障碍，资产设备的使用状态和维修信息等共享，并非真正意义上的企业实行的行政制度可以起到激励约束的效果，政府的积极参与甚至是强制执行、管理和监督是有力的保障。但是，铁路改革的趋势不可逆转，如果能够在铁路改革过程中实现确保运输安全和铁路改革的“双赢”，当然是理想的结果，如果不可兼得，权衡二者的重要性和成本效益分析必将是一个棘手的、需要认真思考的问题。5、通过对铁路运输安全的产权分析，我得出以下几个主要结论：(1)由于我国铁路运输安全的复杂性，如果在铁路改革过程不能妥善处理，安全将有可能沦为“公地悲剧”，这是铁路各相关利益主体都不愿看到的结果。(2)理论上，恰当的产权安排可以解决“公地悲剧”，但英国铁路改革的实践证明产权明晰将导致“公地悲剧”，由于铁路运输安全的重要性和复杂性，政府应该在此发挥作用，而不是完全委托企业负责安全。(3)必须建立适当的运输安全管制体系，不仅仅是运营方面的监管，从基础设施建设质量到运输设备产品质量等各个与安全相关的因素都要进行全面的监管。铁路改革如何确保运输安全，既不能完全依赖于产权制度安排，也不能对与安全相关的产权问题置之不理，笔者对国内外铁路运输的产权研究和分析结果，希望能在铁路体系改革中引起足够重视，政府更应在确保铁路运输安全方面发挥重要作用第六章 铁路交通运输行业发展战略方案设计 中长期铁路网规划提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。第一节 铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。第二节 铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，