城市交通与城市空间形态-

精选文库目 录目 录1第一章 绪论21.1 研究的背景21.2 相关研究综述21.2.1 交通工具与城市空间形态演变21.2.2 交通与城市空间发展轴的研究21.2.3 近期关于交通与城市空间的研究21.3 研究的意义和内容21.4 研究的方法和框架21.4.1 研究的方法21.4.2 研究的框架2第二章 城市空间形态与交通宏观作用机理22.1 城市空间形态分析22.1.1 城市空间形态含义22.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性22.1.3 城市外部空间形态演变方式22.1.4 交通与城市空间形态22.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性22.2.1 古代城市空间与交通22.2.2 近代城市空间与交通22.2.3 现代城市空间规划与交通22.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革22.3.1 步行马车时代团块状形态的巩固和指状形态的雏形22.3.2 早期有轨电车指状形态的加强22.3.3 市郊铁路时代串珠状郊区走廊的生长22.3.4 汽车阶段（非高速公路）郊区化加速和同心环状结构再次重建22.3.5 高速公路的出现指状形态的重现和多核心模式的出现22.3.6 快速轨道交通产生高密度点状的放射轴线22.4 交通与城市空间形态的轴向发展22.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系22.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变2第三章 城市对外交通与城市形态23.1 城市对外交通的特征23.2 水运与城市形态23.2.1 沿海港口城市23.2.2 河运城市23.3 铁路与城市形态23.3.1 先修建铁路后出现城市23.3.2 先有城市后修建铁路23.4 高速公路与城市形态23.4.1 高速公路与个体城市空间形态23.4.2 高速公路与城镇群空间形态23.5 各种交通方式的对比及其组合与城市形态23.5.1 对比23.5.2 组合2第四章 城市内部延伸干道与城市形态24.1 城市内部延伸干道的特点与分类24.1.1 放射形干道的特点24.1.2 环形干道的特点24.2. 城市内部延伸干道对城市形态的作用24.2.1 放射形干道24.2.2 环形干道24.3 广州内环路修建对空间形态的影响24.3.1 促进土地开发与城市空间形态的扩展24.3.2 城市空间形态扩展方向和扩展模式的变化24.3.3 城市郊区空间的扩展2第五章 轨道交通与城市形态25.1 轨道交通概述25.1.1 轨道交通特点25.1.2 轨道交通分类25.2 轨道交通与城市空间形态25.2.1 轨道交通线网与城市空间形态25.2.2 以轨道交通为导向的土地开发25.2.3 轨道交通与城市中心25.2.4 轨道交通站点与城市空间形态25.2.5 轨道交通与城市发展轴25.3 东京轨道交通与城市空间形态25.3.1 东京战前的轨道交通与空间形态25.3.2 东京战后轨道交通与空间形态2第六章 结语2参考文献2后 记2第一章 绪论1.1 研究的背景目前我国正处在城市化、工业化加速发展时期，城市规模迅速膨胀。市场经济的建立、城市土地使用制度改革以及住房制度的改革，将促进城市空间形态的优化发展。并且经济开发区、居住小区等不断向郊区扩展，城市空间开始由高度集中的中心城市演变为区域日益分散的多核心或多组团的城市。随着城市空间形态的转变，城市内外的交通出行模式也将大大改变，由原来的单纯向心交通活动变为向心、环形及穿越等交通活动并存的模式。不仅城市空间形态出现了一些新的特征，交通工具其本身也在不断地创新改进。新一轮的快速城市交通体系将再度涌现，包括快速轨道交通、高速铁路、高速道路以及它们之间的换乘连接系统。新的快速城市交通体系将给城市空间形态带来新一轮的强烈冲击，引导未来城市空间形态的发展。不仅城市空间形态和交通的发展出现了新的特点，而且它们之间的相互协调上也出现了新的问题。如在一些主要交通轴线上，小城镇分布密集，几乎首尾相连，形成著名的“马路城市”。“马路城市”易使城市沿着主要交通轴线无序蔓延，无限式扩展。这就要求进一步研究城市空间形态演变与交通之间的关系，做好城市空间规划与交通规划的协调，防止城市沿着交通轴线无序蔓延。1.2 相关研究综述1.2.1 交通工具与城市空间形态演变纵观城市空间形态的演变史可以发现，每一种交通工具的发明、每一次交通运输方式的变革都深刻地影响着城市空间形态。交通工具的变革对城市空间形态的影响主要是通过改变交通可达性引起的。A. Z. Guttenberg 于1960年提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。他把可达性解释为“社区居民用以克服距离的努力”。运输系统掌握着城市成长的命运与方向，前者的改变必然促进城市空间形态的改变。（1）美国地理学家亚当斯（J. S. Adams）按照交通发展的特点把城市形态的演变划分为四个阶段：步行和马车时代（1980年前）：城市由于受交通条件的限制，呈集中紧凑的同心圆发展，城市居民几乎全集中在城市内，不存在通勤功能。电车时代（1890-1920年）：19世纪80年代电车的出现成为城市内部的主要交通工具，城市居民通勤距离大大增加，城市沿道路呈狭长的手指状发展游憩型汽车时代（1920-1945年）：私人汽车被广泛接受，开始了大规模的郊区化时代，城市人口和工业向郊区扩散，市区急剧向外蔓延，城市伸展轴延伸到更远的地区。小汽车和高速公路时代：由于小汽车和高速公路系统保证了随意的生活出行和较高的出行速度，城市人口和工业、商业能够扩散到郊区更远的地点，城市住宅以底层、低密度的方式向外大规模蔓延，形成一种松散的城市形态。（2）Schaeffer和Sclar在1975年交通系统和城市形态的关系问题上提出城市形态历经由“步行时代”到“铺轨时代”，直到最终的“依赖汽车轮胎的城市”的过程。由于交通方式的简单和交通工具的缺乏，最初的城市形态是集聚式发展；同样在“依赖汽车轮胎的城市”到来之前，城市形态必然是紧凑的。（3）杨荫凯（1999年）按照交通技术创新，把城市空间形态的演变分为五个阶段：马拉有轨车时代 （1832-1890）城市星状形态的出现以及环型结构的重建；电车时代（1890-1920）城市形态扇形模式的出现；市际和郊区铁路发展阶段（1900-1930）城市形态扇形模式的强化以及串珠状郊区走廊的生长；汽车阶段（1930-现在）郊区化的加速与同心环状结构的再次重建；高速公路与环形路快速发展时期（1950-现在）城市形态多核心模式的出现。从国内外的交通工具与城市空间形态研究来看，城市空间形态与交通的水平存在密切的相关性，交通运输速度与城市空间扩展速度保持一定的正比关系。城市空间形态扩展的历史也就是交通工具变革的历史。1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究1983年朱锡金较系统、全面地研究了城市沿着交通线的轴向发展。主要包括城市发展轴的成因与演进、促使城市走廊发展采取的相应措施、对于我国的适用性。1984年陆大道先生提出的城市区域空间开发的“点轴”理论。“点”是指城镇或集中的工业区，“轴”是指交通干线、能源或水源通道。相邻的“点”间的相互作用主要是沿着“轴”进行的，所以交通的通达性是城市空间构架的重要条件。通常城市的主要交通线路成为城市空间发展的轴线。在区域中，较大城镇间由于提供频繁的物质能量交流，导致新城镇的产生和发展，成为产业带或发展轴。周丽1986年研究了在不同数量与不同组合关系的对外交通轴线作用下，城市空间形态的不同演变。武进1990年根据交通伸展轴的组合关系、用地集聚散状况和平面几何形状，将城市空间形态分为两大类六种形态。分别是集中型城市的块状、带状和星状城市形态，群组型的双城、带状群组和块状群组城市形态。由交通与城市发展轴的研究可以看出，交通对城市空间形态的影响，主要是先在沿交通线的地方发展起来，形成城市空间扩展的发展轴，再由城市发展轴向四周扩散。1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究1998年张越在她的硕士论文中，研究了城市空间演进中的交通作用机制。她主要从城市内部空间、外部空间和城市区域空间体系三个层面研究，提出了建立在城市规划和交通联动规划整合基础上的城市二元空间联动规划。2001年赵童在他的博士论文研究了城市土地利用和交通系统的相互作用。他在文中分为宏观、中观和微观三个层次研究。在宏观的分析中涉及了部分空间结构形态与交通的研究，而其中的交通主要指城市的道路，也即城市的内部交通。前人做了很多关于交通与城市空间方面的研究，但是主要集中在研究城市内部交通与城市土地利用或者是城市内部结构的方面。西方1920-1960年是交通规划和土地利用的早期探讨，1950-1990年是理论探讨、模型模拟和实证分析阶段；我国的如赵童，2001年；过秀成，2001年；曲大义，2001年；徐永建、阎小培，1999年等也做过交通与土地利用方面的研究。而关于交通与城市空间形态，特别是与城市外部空间形态的研究，目前还少有系统的专门研究。武进在他的中国城市形态：结构、特征及其演变一书中对水运、铁路和汽车与城市外部形态做了部分研究，但是他只是把交通作为影响城市形态的其中一个要素来分析，而且他研究的是十几年前的交通与城市空间形态。现在出现了新的发展形式，如轨道交通在全国的大量兴起。这就更加有必要全面、系统、与时俱进地来重新研究交通与城市空间形态的关系。1.3 研究的意义和内容影响城市空间形态的因素有很多，交通是其中的一个重要因素，交通其本身既是城市空间的基本组成要素，又是城市空间有序演进的机能通道。在新的发展背景下，城市空间形态和城市交通之间的相互关系也出现了新的特征。我们有必要重新研究、认识交通演变和城市空间形态演变的磨合发展过程，借鉴国内外交通发展和城市空间形态协调发展成功或失败的宝贵经验。来指导我国的交通和城市空间规划，缓解交通发展与城市空间发展的矛盾。并在今后的城市空间规划中可以更加理性地考虑交通因素，协调好城市空间规划和交通线路设置、规划的关系。从上面的综述中也可以看出，前人的相关研究较多的是研究交通与城市土地利用或城市空间结构的关系，对交通与空间外部形态的研究还不多。而且研究得不够系统，主要涉及对外交通与城市空间形态之间的关系。城市外部空间形态是城市的内外交通共同作用的结果，而城市内部交通主要是城市内部延伸干道影响最大，因此本篇论文主要从城市对外交通、城市内部延伸干道以及现在刚刚兴起的轨道交通。城市内部延伸干道连接着城市的内外交通，它能够改变城市空间形态的扩展方向和扩展模式。轨道交通是一种大容量的快速公共交通，它影响着城市发展轴以及城市的土地开发导向。本篇论文在分析交通与城市空间形态演变历史过程的基础上，主要根据这三个方面来研究交通与城市空间形态的关系。其一是城市的对外交通，分别从水运、铁路和高速公路三种交通方式来分析；其二是城市的内部延伸干道，它是连接对外交通与市内交通的通道，文中分了环形干道、放射形干道这两种情况来讨论；其三是轨道交通，轨道交通的历史比较短，但是它作为一种大容量的公共交通，对城市空间拓展有着强烈的引导作用。文中从轨道交通线网、轨道交通导向的土地开发、轨道交通与城市中心、轨道交通站点与空间形态，以及城市发展轴这五个方面进行分析。文章在最后做了一个小结，指出本文研究的不足之处。1.4 研究的方法和框架1.4.1 研究的框架绪论古、近、现代空间形态演变与交通空间形态演变的阶段性、方式与交通宏观机理交通与城市的轴向发展交通工具的变革与形态演变对外交通高速公路与城市形态放射形干道水运与城市形态环形干道铁路与城市形态内部延伸干道机理分析轨道交通线网与城市空间形态轨道交通对土地利用的导向轨道交通与城市中心轨道交通站点与空间形态轨道交通与城市发展轴轨道交通结语图1.1 论文研究框架1.4.2 研究的方法 （1）纵横对比法与归类法：不同地区由于条件的不同，交通对城市空间形态的作用方式也不相同。只有通过对比才能找出它们的共同点、不同点，从而进行归类研究。（2）历史分析法：城市交通对城市空间形态的影响是一个历史动态变化的过程，不同时期的不同交通方式，对空间形态的影响是不一样的。只有通过历史分析才能够全面的了解两者之间的关系。（3）实证研究法：文章中以许多城市为例，来说明交通与城市空间形态的关系。通过理论和实证的结合有助于更好地理解交通与城市形态的关系。第二章 城市空间形态与交通宏观作用机理2.1 城市空间形态分析2.1.1 城市空间形态含义城市空间形态是城市规划研究核心内容。它是一个跨学科的研究对象，其中涉及到哲学、社会学、经济学、地理学、建筑学、规划学等。由于各个学科研究的角度不同，难以形成一个共同的概念框架。尽管这样，从城市产生到现在，许多学者对城市空间形态的概念进行了多方面的探讨。大百科全书地理卷中，是这样解释城市形态的。城市形态（urban morphology）是指城市各组成部分的空间结构和形式。包括两部分：一是城市内部形态，系指市区范围内工厂、仓库、车站、码头、公共建筑、住宅、道路、广场等各种用地的形状和布局；二是城市总形态，即中心城市和相邻城镇（主要是郊区城镇）的布局。大百科全书建筑园林城市规划卷中，与城市空间形态相关的概念有城市布局形式（pattern of city layout）和城市的形态。城市布局形式是指城市建成区的平面形状以及内部功能结构和道路系统的结构和形态。城市的形态是城市内在的政治、经济、社会结构、文化传统的表现，反映在城市和居民点分布的组合形式上，城市本身的平面形式和内部组织上，城市建筑和建筑群的布局特征上等。Bourne描述城市形态（urban form）是指城市各个要素（包括物质设施、社会群体、经济活动和公共机构）的空间分布模式。武进（1990年）认为城市空间形态就其本质来说，它不仅仅是指城市各组成部分，诸如街道、工厂、商店、住宅等物质要素平面和立面的形态、风格、布局等有形的表现，也不是指城市用地在空间上呈现的几何形状，而是含有更深刻和更广泛的内涵。城市形态是一种复杂的经济、文化现象和社会过程，是在特定的地理环境和一定的社会发展阶段中，人类各种活动与自然因素相互作用的综合结果；是人们通过各种方式去认识、感知并反映城市整体的意象总体。从上面4种关于城市空间形态概念的描述来看，尽管描述方式各不相同，但他们都认为城市空间形态包括城市物质形态和非物质形态。物质形态主要是指道路网的结构形式、城市土地利用、建筑环境等，以及城市中心区与周围郊区的空间位置关系和功能分工关系。非物质形态主要指城市生活方式、文化观念、价值观念以及政治、经济结构所产生的社会分层现象和社区地理分布特征。城市的空间形态又有狭义和广义之分。狭义的城市空间形态主要指城市的外部空间形态；广义的城市空间形态不仅包括外部空间形态，还包括城市内部空间结构。本文研究的空间形态主要是指城市的外部物质空间形态。为了更好地理解城市外部空间形态与交通的关系，我们先从城市外部空间形态的主要演变阶段和演变方式来分析。2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性武进（1990年）把城市外部形态的演变分为5个阶段，分别是：点状形态形成阶段、向外带状扩展阶段、伸展轴稳定发展阶段、内向填充阶段和再次外向伸展为主阶段。图2.1 城市形态演变阶段图资料来源：武进，1990年张宇星（1998年）把其分为3个阶段，分别是分生期、扩展期和分化期。朱喜钢（2002年）在张宇星的3个阶段基础上，分为9个时期，即：a.生长点产生并分散；b.生长轴形成并伸展；c.圈域形成并界定；d.整体扩展；e.整体分化；f.核心产生； g.新生长点产生与散布；h.新圈域产生、扩展、融合、分化，新核心形成，旧圈域分化，改造；i.组合状态，长时间的时空耦合，多核心、多轴、多圈域融合。图2.2 城市外部空间形态演变图资料来源：朱喜钢，2002年从他们三人划分的阶段可以看出，交通在空间形态演变的各个阶段中扮演着很重要的角色：最初的块状生长点主要形成于交通节点和河流港口附近；伸展轴的形成和扩展一般都是沿着主要交通轴线；核心也主要是在交通枢纽等交通条件好的地方。城市空间形态的演变具有周期性。一段时间内是以向外扩展为主；一段时间是以向内填充为主。这种演变的周期性反应在城市空间形态上呈现“年轮”现象。城市外部空间形态扩展的周期性与经济发展的周期性相关，经济的扩展过热再扩展导致城市空间形态的加速扩展期、减速期和稳定期三种变化状态。经济处于发展期，城建投资水平上升，城市扩展能力和速度提高，反之城市空间扩展的速度将减慢。2.1.3 城市外部空间形态演变方式顾朝林2000年认为中国大都市空间增长形态具有从圈层式扩展形态走向分散组团形态、轴向发展形态乃至最后形成带状增长形态的发展规律，可以用图2.4表示。图2.3 城市空间增长形态图资料来源：顾朝林，2000年从城市空间形态演变的方式来看，交通在其中扮演着很重要的角色，是城市扩展的助推器。当交通轴线比较多，而且在各个方向的分布较均等时，城市空间形态通常呈同心圆式扩展；当交通轴线主要集中在某个方向时，城市空间形态就沿着主要的交通轴线呈放射性带状扩展；当大城市中心区比较拥挤，需要跳跃式扩展时，在选择跳跃式扩展的跳跃区位上，首要考虑的也是交通便利程度，与中心区是否有便捷的交通联系。2.1.4 交通与城市空间形态交通运输由人、交通工具和交通网三个基本要素构成：（1）人是产生交通运输行为的主体，根据他们出行行为的不同，可以分为行人、乘客及驾驶者；（2）交通工具按其属性可分为公共运输工具和私人运输工具两种；（3）交通网包括陆路、海路、水路、空路，其中港口、车站、机场等是交通网的节点，公路、城市道路、铁路等是交通网的路段。城市交通包括城市内部交通和城市外部交通。城市内部交通是指各类车辆（包括步行）在城市道路系统上行驶往来，以完成各种性质的客、货运输任务。城市外部交通承担着一个城市与其外部联系和交流的客货运输任务，主要由铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式组成。从城市空间形态的构成要素（道路网、地块、节结地、城市用地、城市发展轴、空间组织关系）可以看出，交通的确是一个值得着重研究的重要而且特殊的因素。城市空间形态的6个构成要素中有4个都与交通有着密切的关系，分别是道路网、地块、节结地和城市发展轴。交通本身既是空间形态的基本组成要素，又是城市空间形态有序演进的机能通道，交通就如城市有机体的经脉，它的淤塞意味着城市活力的丧失。交通对城市空间形态的影响可以从形态演化方向、演化速度等方面来分析。交通引导着城市空间形态的演化方向，也即城市形态演变的交通指向作用。交通指向概念最早出现在地理学者关于“区位论”的研究中，指在区域发展和城市建设中，发展用地的区位选择受到交通的指向作用。交通可以提高其所经过地区的可达性，从而使得城市空间形态首先在可达性高的交通线路附近扩展，引导着城市空间形态的演变方向。交通还会影响城市空间形态的演化速度。交通工具的变革促使交通运输的速度不断加快，从而缩短了城市内外联系的时间，形成了一种和城市内聚力相抗衡的扩散力。每一次交通工具的变革都强烈地冲击着城市空间形态，使得不同交通工具时代，城市空间形态有着不同的特征。交通运输速度和城市空间形态演变速度具有很大的相关性。在漫长的步行和马车时代，交通运输速度很低，城市空间形态演变非常缓慢；随着汽车、铁路等运输方式的产生，运输速度的提高使得城市空间形态很短的时间内扩大了许多倍。同时，在交通工具不变的情况下，不同新旧程度的交通线路对城市空间扩展的速度也有影响。一般新修建的交通线路附近地方，交通可达性的突然提高，带动了土地开发利用的快速发展，其附近的空间形态扩展也较快；而历史较早的交通线路由于附近地方都基本已经开发利用，再发展的速度就较慢，因此其附近的空间形态扩展就相对来说要慢些。交通对城市空间形态类型也有很重要的影响。交通工具的每一次变革，都在城市空间形态方面留下了深刻的印记。详细分析见后面的交通工具变革与城市空间形态演变。2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性2.2.1 古代城市空间与交通古代涉及交通的城市规划主要是针对城市内部的空间结构规划，对城市外部形态的规划较少。因此在这个部分的分析中也涉及了交通与城市内部空间结构的关系。2.2.1.1 中国我国的城市建设有非常悠久的历史，自夏朝开始营建城邑，经过商朝、西周、秦、汉、隋、唐、宋的发展等朝代的发展，基本上形成了南北方两种空间道路格局。图2.4 顺应地形的道路系统布置资料来源：董鉴泓，1989年我国古代北方平原地区，城市空间形态多呈方形和长方形，如明大同、宋汴梁等。主要街道为十字形。城市空间形态强调沿中轴线严格对称。反映了专制主义的中央集权国家和以天子为中心的规划建设思想。在我国南方山丘或水网城市，根据自然地形构成的不规则城市平面。城市道路系统也配合地势河流形成，比较自由。这种充分利用地形的规划思想是管仲提出的，他说建都立城“因天时，就地利。城阔不必中规矩，道路不必中准绳”。2.2.1.2 西方国家西方古代城市建设从希腊城邦开始，经历了古罗马时代、中世纪时代、文艺复兴时代、巴洛克时代，前后2300多年的历史。在这个阶段城市规划建设的思想也有所不同。可以分为三个阶段。第一阶段是希波战争前的自发形成阶段。在希波战争前，希腊城市大多是自发形成。道路系统、广场空间均不规则。许多城市的外部空间以一系列“”形空间叠合而成（沈玉麟，1989），造型变化多姿。第二阶段是以广场为城市中心的规划建设阶段。公元前5世纪的规划建筑师希波丹姆（Hippodamus）遵循古希腊哲理，探求几何和数的和谐，以取得秩序美。中心大街的一侧布置中心广场，广场成为新的城市中心。广场周围有商店、议事厅和杂耍场。第三阶段是教堂为城市中心的规划建设阶段。中世纪欧洲有统一而强大的教权，教堂常占据城市的中心位置，控制着城市的总体布局。道路网常以教堂为中心放射出去，并形成蛛网状的放射环状道路系统。这种系统符合城市外部空间形态一圈圈向外延伸的要求。对比中外古代城市空间规划和交通演变，可以看出中国古代的城市空间形态主要是以天子或官衙为中心展开棋盘式的道路网为骨架，城市空间形态总体来说比较规则，多呈方形块状形态。而西方城市大多是以教堂或城市中心广场为中心，道路都是由中心向四周放射开来，整个城市的空间呈中心放射状态，不像中国古代城市那么方整。不论中西方的城市，在古代时其空间形态一般都是以块状形态为主，紧凑发展。2.2.2 近代城市空间与交通2.2.2.1 中国图2.5 租界时期天津道路网资料来源：同济大学等编， 1981年中国近代的城市发展是伴随着西方帝国主义的入侵和中国的半封建半殖民地社会形成而发展起来的。在这种背景下形成了两种特色的城市空间和道路格局，一种是在一个帝国主义独占下建设的城市，一种是几个帝国主义共同侵略下以租界形式发展的城市（城市道路与交通，1981）。在帝国主义独占下的城市有计划建设，但城市平面布局及道路系统异国色彩十分明显。青岛用地布局及道路选线配合地形较好。大连的道路采用了放射蛛网道路系统。在几个帝国主义共同侵略下，以租界形式发展的城市，各个租界之间以及租界区与中国区之间各自发展，道路系统极不统一，互不连贯。如旧天津有八国租界，道路混乱，道路宽度和标准都不一致，建筑拥挤，缺乏市政工程设施。这时期铁路出现了，但它是在帝国主义的控制下发展的。帝国主义往往根据他们的各自需要而随意发展，所以出现铁路分隔城市，割裂城市内部联系等现象。他们沿江、河、铁路线随意布置工厂、仓库和住宅，造成市区功能混杂、交通混乱。2.2.2.2 西方国家近代城市空间结构的变化是随着科技革命和产业革命而引起的。大工业生产方式，使交通变得前所未有的重要。在交通沿线形成了一系列独立的城市。同时城市内部出现了大片的交通运输区，铁路枢纽、火车站、港口码头成了城市中繁忙的作业区。交通工具技术也呈现了多次革命。汽船、火车机车相继发明，实现了用蒸汽发动机车的铁路运输，19世纪下半叶，开始建设地下铁道。在这种背景下许多学者开始重新考虑城市空间形态与交通的关系，期间出现了许多新理论和新思想。主要有下列几种：图2.6 霍华德的田园城市资料来源：沈玉麟编，1989年田园城市1898年英国的霍华德（E. Howard）提出了“田园城市”的规划思想。他的主要规划思想是城市和乡村结合起来作为一个系统来研究。具体来说是若干田园城市围绕一个中心城市，用铁路、道路和运河把它们连接起来，构成一个城市组群。每一个田园城市是由一系列同心圆组成，有6条放射大道从市中心的同心圆放射出去，形成了环状放射的路网结构。这是在交通发展的基础上从区域角度考虑城市发展问题，对城市规划思想具有重要启蒙作用。图2.7 马塔的带形城市资料来源：朱喜钢，2002年带形城市索里亚伊马塔（A. S. Y. Mata）认为在新的集约运输形式影响下，城市的发展将成为带形。该理论具体是：城市发展依赖交通运输线成带状延伸，可将原有城镇联系起来，组成城市网络。城市应有一条宽阔的道路作为脊椎，城市宽度应有限制。沿道路脊椎可布置一条或多条电气铁路运输线。雅典宪章1933年国际现代建筑协会（CIAM）颁布了雅典宪章，指出城市应该解决好居住、工作、游憩和交通四大功能。城市应该按照居住、工作、游憩进行分区及协调后，再建立三者联系的交通网。关于城市交通，提出要改变过去那种追求“排场”、“姿态伟大”的做法，不要沿交通干道建造住宅和商店，应考虑机动交通发展的全新道路系统。从上述理论可以看出，交通一直是城市规划中要考虑的重要因素，这一时期西方的城市空间规划与交通规划的协调已经走向成熟。随着交通运输的发展，它已经从一种从属的被动的城市规划符号，即一般是先设计好城市空间格局，再规划交通系统，逐渐受到越来越多的关注。交通开始引导城市空间形态的扩展，城市空间格局、尺度在很大程度上受规划师对交通问题的考虑而决定。在这一阶段，随着城市和交通技术的进一步发展，城市空间形态发展开始进入分散化阶段，郊区化发展明显。对应的，城市空间形态也开始多样化起来，带形城市、星状城市、小组团城市形态开始出现。2.2.3 现代城市空间规划与交通2.2.3.1 我国解放后，我国城市的空间发展进入了有序发展阶段，开始重视空间规划。在旧中国，所谓的对外交通实际上就是市内道路的延伸。到了近现代，随着运输工具的发展和大量使用，我国才开始改变这种情况。在这个阶段交通对城市外部形态才真正开始产生重要影响。城市空间形态的发展朝多元化方向发展，出现了各种依托交通的城市形态，如带状、星状、组团状、带状群组、多核心等空间形态。高速、安全的交通工具开始广泛使用，铁路、港口水运、高速公路、飞机场等构成了现代的主要对外交通工具。各种交通工具对城市空间形态的具体影响方式等将在后面的文章中详细研究。2.2.3.2 西方国家战后世界各国工业化和商业经济迅速发展，人口迅速向城市集中，带来了一系列的城市问题，如城市住房紧张、交通拥挤、环境恶化等。为了医治这些城市病，许多国家的大城市周围都建设了许多新城，如英国、瑞典、日本、前苏联等。封闭式的单一中心的城市布局渐渐为开敞式多中心所替代。城市规划也开始从区域角度来综合布局，城市群体布局成为世界城市的发展模式之一。在这样的规划背景下，开始综合地考虑城市对外交通与城市的衔接关系，交通在更大的空间层面上影响着城市空间形态。这时期关于城市规划，学者们又进行了探讨，在原来的规划思想上又有了进一步的发展。如马丘比丘宪章。宪章中批评了雅典宪章把私人汽车看作交通的决定因素。指出“将来城区交通的政策显然应当是使私人汽车从属于公共运输系统的发展”。交通是城市内外空间的一系列相互连接的网络，其设计应该具有一定的弹性，能够适应城市的增长和变化。Batten1993年提出未来城市的发展将取决几个方面，其中有一条是“能否把所有的有形实体网络（即基础设施）的节点、密度和效率连接到世界各地”。这种连接主要还是靠交通来完成的。因此在未来城市的发展中，交通将越来越重要。交通对空间形态的影响也将越来越大。回顾城市发展的历史，交通一直是城市空间格局和形态演变的重要影响因素。城市空间的拓展需要交通来引导，交通的发展又促进了城市空间的进一步拓展。当前关于城市的发展要从区域角度来综合研究，维系城市与区域的联系，主要是靠交通。因此交通的重要性日益突出，它对城市空间形态等方面的影响也已经越来越受到规划师的注意。2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革历史上每一次交通运输工具的改进，都强烈地推动着城市空间形态的扩展和演变。交通工具的变革促使运输速度不断加快，缩短了空间的时间距离，提高了地域空间的交通可达性，从而提升了地域的土地价值，改变城市的土地利用，进而改变城市空间结构及其外部空间形态。根据各种交通工具对城市空间形态的不同影响，可以分为六个阶段：交通工具变革时间距离缩短可达性提高土地价值提升土地利用改变空间形态改变图2.8 交通工具变革对城市外部空间形态作用机制2.3.1 步行马车时代团块状形态的巩固和指状形态的雏形市内交通主要是步行和马拉车，交通速度低于4英里/小时。城市向外扩展的能力受到限制，呈紧凑的同心圆发展。城市规模较小，城市居民几乎全集中在城内，人口密度高。用地紧凑，下铺上居、前店后坊的形式较为普遍。1950年以前，芝加哥市内出行主要靠步行，城市形态呈团块状。城市规模小，用地紧凑，而且较拥挤。1830年才有极少数富人搬向郊区，城市中富人和穷人分区较为明显，但是相距较近。穷人住在靠近工厂和作坊附近，富人住在高爽通风的地方，中间阶层住在其间。19世纪40年代60年代， 公共马车逐渐盛行，速度大约为步行的两倍，仍然很慢。后来出现了马拉轨道车线路，这些线路一般由城市中心向外发散。增加了城市中心的交通可达性，商业沿路发展，为城市中心的发展注入了生机。马车导致了穷人与富人之间的隔离加大。富人向郊区搬迁，城市用地形态表现为沿路扩散。城市指状形态开始出现。2.3.2 早期有轨电车指状形态的加强 1888年，美国弗吉尼亚州出现了世界上第一条电车线路，电车的创新和广泛采用导致了城市空间形态第一次最剧烈的变革。电力有轨车相比于马拉有轨车具有更廉价、更快速的优势，它的应用使市内交通平均速度提高了两倍，市区外围的土地进入了电车的可达范围。比如，波士顿南部的Roxblory，West Roxblory和Dorchebter三个地方在1850年并没有被包括在波士顿步行出行范围内，而在19世纪末成为波士顿的郊区。人口也由原来1870年的6万，猛增到1890年的22.7万。 电力有轨车的迅猛发展也导致了主要交通干道沿线商业带的形成和发展。随着中、高收入人群向更广泛的郊区扩散，一些达到人口门槛的郊区开始出现商业中心。但此时郊区商业中心的服务内容和辐射半径尚很有限，大多数郊区居民还习惯于和中心商业区发生联系。空间可达性的显著提高，也使大多数城区形成了专门进行商业、批发和工业活动的土地利用区，但此时的这些专业区域仍大多紧贴中心商业区。2.3.3 市郊铁路时代串珠状郊区走廊的生长1829年铁路出现后，最初只用作市际交通服务，极大促进了城市之间的联系，促进了城市化、工业化，以及产业结构和人口的大规模集中。但此时城市本身仍为密集开发。市郊铁路与19世纪中期开始建设，使大型工业区的开发成为可能。直到铁路开始垂青城市内部的短途客运时，城市才打破了紧凑布局的格局，出现了早期的郊区卧城。1836年前，铁路主要承担长距离（大于6英里）的郊区运输，市区主要是步行和马拉轨道车。1880年北美一些城市开始运送市内有限的客流。蒸汽机车加速度小，故站距大（一般1.2英里）。所以形成了远离高密度城市地区的铁路服务地区发展模式：沿城市主要放射线的每一个车站形成一个发展核。大城市郊区沿铁路向串珠一样发展，并且这些珠子都在铁路一侧。2.3.4 汽车阶段（非高速公路）郊区化加速和同心环状结构再次重建对城市空间形态冲击最大、影响最深的交通技术创新，莫过于汽车的出现和使用。第一辆汽车诞生于19世纪80年代的德国。在汽车大规模生产之前，由于成本高，只有少数富人能买得起。那时的汽车主要用于周末城外旅行等游憩之用，对城市空间形态变化影响甚微。20世纪20年代后，汽车开始被中产阶级接受，小汽车开始超过甚至取代有轨电车。汽车以其无与伦比的灵活性、方便性和舒适性帮助城市居民第一次摆脱了在居住、出行等方面对轨道交通的依赖。随着城市发展，中、高收入的阶层开始迁往郊区，以寻求更加舒适的生活环境。在这一时期城市空间形态扩展速度很快，开始了城市郊区化。郊区化的发展使得郊区的空间不断被占用，主要公路干线间隙区域不断被兴修建的街道和公路填充。越来越多的居住区因家庭收入水平而分化，城市社会阶层分异更加明晰，一系列同心居住环得以重建。随着道路的增加，加上汽车对道路（非高速公路）的要求也不高，汽车在各个方向机会是均等的，因此城市空间形态在这一阶段呈同心环状扩展。2.3.5 高速公路的出现指状形态的重现和多核心模式的出现汽车带来的影响由于高速公路建设而得到加强。高速公路增强了更远的城郊的空间可达性。高速公路对的修建技术要求高，故道路线路少，且间距一般也较大，因此高速公路对各个方向城市空间形态扩展的吸引力就不想普通道路那样基本均衡的。在高速公路附近具有高的可达性，城市空间形态首先在沿线附近发展起来。这样的发展模式促成了城市空间指状形态的重现。在高速公路时代，城郊居民区可以以蛙跳形式频繁跨越不太令人满意的城市化区域，众多孤立的，特别是靠近水体或丘陵森林地区的居住核迅速形成。伴随着人口、居民区向郊区的分散，较大规模区域性购物中心在郊区附近的出现。带动了郊区的开发，更多的企业在郊区寻求有利于发展的区位。从而引发了城市的多核心模式。而且随着环形高速公路的修建，在环线与出城主干道沿线及其交叉点上，一批新核心迅速成长，吸引了大量新的城市活动，更加促使了多核心模式的形成。2.3.6 快速轨道交通产生高密度点状的放射轴线在欧美国家，交通运输企业对快速轨道交通的投资与房地产开发紧密结合，用以加强它们与城市中心的联系，增强房地产的吸引力。因此许多城市的轨道交通系统有明显的放射形式。快速轨道交通的出现使城市形态发生明显变化主要表现与小汽车不同，小汽车带来的是面状、低密度的土地利用模式，这是美国用小汽车引导郊区化普遍采取的模式；而轨道交通带来的是土地利用模式是沿轨道交通步行合理区高密度点状发展（赵童，2001），也既是TOD模式。轨道站点附近开发强度的大大提高和城市次级中心的形成。这也是日本用轨道交通引导大都市卫星城建设时采用的模式，如图所示。图2.9 轨道交通带来的土地使用模式（左图）小汽车带来的土地使用模式（右图）资料来源：赵童，2001年这两种土地利用模式形成的原因是：（1）自由度。小汽车不受轨道限制，能提供门到门的服务，自由度大。在影响区内各点的可达性几乎相同。而轨道交通对各地的可达性具有不等性。为了保证高的可达性，势必存在对土地的竞争，表现出向车站集中的趋势，呈现点状高密度。（2）交通容量大小。小汽车的载客量少，所以以小汽车带动发展的地区，人均拥有的汽车多。由此易带来交通的拥挤。故小汽车带动开发的地区密度不高。而轨道交通带来的是更多的人流而不是物流。尽管交通量增加，但是不会带来拥挤。（3）影响区内接驳的交通方式不一样。轨道交通步行合理区内的接驳方式是步行，速度慢，故而范围较小。而汽车从公路下来，其影响区内仍然使用小汽车，因而其活动范围大。由于轨道交通的这些特性，促进了轨道站点附近的土地开发利用，在几条轨道交通的交汇枢纽处往往发展成为城市的副中心。在城市空间形态上就表现为形成了沿着轨道交通线的一系列高密度点状放射轴线。轨道交通，尤其是城市内部的轨道交通，其各个站点之间的距离不大，随着站点附近地区的进一步发展，高密度的点状常常连在一起，形成高密度的轴线。按照各种交通工具的运行速度、通勤特性可以画出这些交通工具的一小时通勤模式。步行通常一小时能够行走5km，因此它的通勤模式是直径为10km的圆；有轨电车在固定的轨道上一小时的通勤距离是15km，它对应的形态是星状形态，发展轴的直径有15km；脚踏车，脚踏车的速度与有轨电车相当，但是它不受线路限制，比较自由，它对应的形态是15km直径的圆；汽车（非高速）时速30km，它的一小时通勤模式是直径为30km的圆；高速汽车在固定的线路上时速达60km，受线路的限制，它的通勤模式是发展轴直径为60km的星状形态模式；轨道交通由于它的站点特性，在中心区带来的是高密度的带状发展，在郊区带来的是以站点为核心的高密度点状发展，它还可以促进郊区的卫星城镇发展。图2.10 各种城市交通的一小时通勤模式当然在现实中，城市交通系统常常是多种交通并行存在，形成综合的城市交通运输体系，因此现实的城市空间形态要比上述理论形态复杂得多。2.4 交通与城市空间形态的轴向发展城市发展轴（city developmental axis）的不同发展是城市空间形态多种多样的原因，它是某一个时期城市空间扩展最优的方向。通常交通干线走向构成了城市发展的最优方向，形成了城市扩展的发展轴。因为交通沿线具有较高的可达性，方便地与城市中心区保持联系。同时，交通沿线具有相对较好的水、电等基础设施，城市沿轴线推进将获得较好的建设效益。构成城市外部交通城市发展轴空间形态引导反作用图2.11 城市交通、城市发展轴与城市空间形态三者关系而城市发展轴又是城市外部空间形态的构成基础，引导着空间形态的演变，是城市空间形态中变化最快、最不稳定的地带。因此研究交通对城市空间形态的影响，很重要的是要先研究不同组合的城市发展轴对城市空间的演变的作用机制。在城市扩展过程中，各种伸展轴的长度、数量、方向以及轴间组合关系、轴与城市本体的组合关系，构成了千姿百态的城市空间形态。2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系城市发展轴与城市本体的不同组合，加上自然条件以及各个城市的自身差异，将会带来不同的城市空间形态。武进把城市发展轴与城市本体的关系分为8种，如下图所示。图2.12 发展轴与城市本体组合关系图资料来源：武进，1990年最普遍的发展轴是以城市为中心，向四周放射发散，形如星状，如斯德哥尔摩和华沙，如图a所示；若星状形态受到地形等因素的影响，城市发展轴主要集中在某个方向上，这样就发展成指状形态，如哥本哈根、汉堡、墨尔本等城市，如图b所示；巴黎地区1965年的规划中，为了避免当时一些大城市最初是沿发展轴放射发展，但很快又被填充成块的缺点，在塞纳河两边内选择两条平行的城市发展轴；如图d所示；荷兰的兰斯塔德地区，包括阿姆斯特丹和鹿特丹在内的城市群以及美国旧金山海港地区城市群等，形成多中心马蹄形或闭合形环状发展轴，如图f、g所示；当前随着全球化的发展，城市间的分工联系更加紧密，使城市发展轴可以在更大的范围内包含一系列的核心，由主要、次要城市发展轴构成巨大的城市群发展网络，如美国东北部大西洋沿岸巨大城市群和德国北部地区城市群网络等，如图e、h所示。2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变城市发展轴的数量、方向等都会带来不同的城市空间形态演变。下面根据城市发展轴数量的不同进行分类讨论。讨论的假设条件是原来城市空间形态都是紧凑的团块状。（1）一条发展轴城市周围环境中如果只有一个方向发展条件相当好，或者是只有一条主要的对外交通线路，那么城市就只沿着这个方向发展，发展为带状形态。但如果这条发展轴的优势与周围地区相比不是很明显，那么经过一段时间的填充后，城市空间仍然是块状形态。（2）两条发展轴这其中又有两种情况，两条轴线的夹角小于60度和大于60度（周丽，1986）。a. 当两条发展轴线的夹角小于60度时，轴间的空地会很快被填充。因为当发展轴的夹角较小时，两者可以不用通过城市中心而直接发生联系，随着联系的加强，城市用地也渐渐向发展轴间的空地发展。而且如果两发展轴间有横向的环线，轴间的空地更易填充。其后城市的演变与一条轴线相当，如郑州市。b. 当两条发展轴线的夹角大于60度时，特别是当夹角为180度时，轴间的联系一般是通过中心区，城市发展轴间的空地填充较慢，城市形态的扩展基本沿两个相反方向延伸。城市呈带状形态扩展，如常州市。图2.13 城市发展轴与城市空间形态资料来源：周丽，1986（3）三条发展轴a. 有任意两个夹角小于60度。可以把小于60度的两条轴线看作为一条合并的发展轴，其后演变与两条发展轴的b种情况相当，如西宁市。b. 当三个发展轴的夹角均大于60度时，发展轴间的空地要较长时间才能填充，城市的空间形态表现为指状，如合肥市。（4）四条或四条以上发展轴城市发展方向很多，城市放射状向外扩展，城市空间形态表现为指状。但是当城市发展轴数量很多，而且夹角都不大时，城市发展轴间的空地填充很快，城市空间形态就会发展为块状，同心圆式扩展。第三章 城市对外交通与城市形态3.1 城市对外交通的特征城市外部交通承担着一个城市与其外部联系和交流的客货运输任务，主要由铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式组成，其基本特征是运输量比较大、运输距离比较长。对外交通设施类型的发展和对外交通方式的变化是城市外部形态变化的有力动因。它引导着城市用地的发展方向。就较大范围的生产和销售组织活动而言，只要靠近城市对外交通设施，就意味着接近原材料和消费市场，因而引导着城市的经济活动靠近对外交通的枢纽或线路，从而改变了城市外部形态。本章主要研究城市对外交通中的水运、铁路和高速公路对城市形态的影响。早期我国城市的对外联系主要依赖水运，一些传统的城市大多位于水运交通要道上。城市形态主要表现为沿河道带状发展。19世纪后期，铁路出现后使大城市运输不再主要依赖水运，改变了城市沿河单一扩展