庞合路方案设计汇报本何宗鑫.doc

S240庞合路（庞造段）改建工程方案设计汇报一、 项目概况1.1 项目背景S240庞合路（庞造段）改建工程起点位于长丰县朱巷镇庞孤堆街道与X010张义路交叉处，路线由庞孤堆向南，经柘塘、陈刘、造甲，至长丰县与肥东县分界处，路线全长14.74公里。庞合路作为合肥市公路网中的一条重要道路，为合肥北部地区连接长丰县与肥东县的一条重要的连接线，本项目的实施将改善合肥北部地区路网结构，提高道路服务水平，满足快速增长的交通需求，对沟通两大区域、促进县域经济的发展具有重要的作用。1.2 设计依据和技术标准1.2.1设计依据（1）设计委托书；（2）现行国家、部颁有关标准规范、规程。1.2.2. 技术标准1、公路等级：二级公路；2、设计速度：60km/h；3、设计洪水频率：小桥涵1/50，路基1/50；4、荷载等级：公路-级；5、路基、路面宽度：标准路段：路面宽9m，路基宽12m；街道、中心村路段：庞孤堆、柘塘、陈刘、造甲街道：路幅宽17m=2.5m人行道+12m行车道及硬路肩+2.5m人行道；宋岗中心村：路幅宽22m=2.0m人行道+3.0m绿化带+12m行车道及硬路肩+3.0绿化带+2.0人行道；6、路面类型：沥青混凝土路面。1.3 主要工程规模本项目为公路改造项目，土方工程量主要为道路拓宽引起的路侧杂填土和路床土换填形成的弃土方。主要工程规模如下表所列：主要工程规模序号项目单位方案设计1路线长度km14.742土方km382.9473征用土地亩49.074拆迁建筑物m2412.15路面Km2152.2726防护工程m373467排水工程（一般排水、圬工）m32272.74排水工程（管道排水）m49798涵洞道739交通标志块8610平面交叉处121.4与有关方面协调及地方政府意见采纳情况2012年6月26日在长丰县交通局组织下，长丰县交通局，朱巷镇、造甲乡，村名代表及设计单位开展了针对本项目的碰头会，结合沿线乡镇近远期规划，提出了一些具体意见，在设计过程中，对这些具体意见进行了认真研究，对于合理的意见进行了采纳。地方政府意见及采纳情况序号地方政府意见意见采纳情况1街道段路线拟合老路中线布设，这样可以充分利用原有公路用地，减少征地，避免施工时与路侧居民的矛盾。采纳此意见，局部调整和优化线形。2对街道段纵面设计高程进行控制，不宜高出现状道路。考虑到造价不宜太高，针对街道段路侧居民较近的情况采取老路反挖，以路侧场地高程控制纵断面设计。3街道断面采用全宽17m=2.5m人行道+12m行车道及硬路肩+2.5m人行道。本设计横断面设计推荐方案采用该条意见，宋岗中心村路段结合现状人行道和边沟的利用设计。4造甲乡规划将K14+200处的两个大型水塘周边区域改造为景观园区。结合规划，将造甲街道改造长度延至穿过水塘后。5街道住户密集区及原有管道排水路段采用双排管道排水。柘塘和宋岗中心村路段排水边沟较为完善，设计考虑利用，其他路段排水设施不完善的按意见新建双排管道。二、项目建设条件2.1 现有公路状况及存在的主要问题2.1.1 公路现状1、庞合路地处江淮丘陵地区，老路地貌基本形态为平原微丘地形，沿线多为农田、村庄，原有老路路线平纵面线形尚可，局部存在小偏角弯道以及碎坡。2、庞造段为三级公路，此路段于2001年建成，沥青碎石路面，路面宽约6.57m，路基宽8.510m。老路状况较差，沥青老化现象严重，路面病害主要表现为大范围纵向裂缝，宽约13cm，深约13cm(局部贯穿基层)，局部坑槽、松散，街道路段相对较好(如造甲街道)。全线路基边坡教稳定，仅局部路段路基边坡土缺失，亏坡严重。3、经调查，本项目全线排水系统基本完善，路侧边沟、灌溉渠设施保存较好，大都畅通；街道段排水设施局部堵塞，排水不畅。4、全线交通标志较为齐全，但版面及尺寸不一，且部分损坏，标线基本损失不见。老路现状2.1.2 桥涵现状S240庞合路（庞造段）处于江淮丘陵区，灌溉渠较多，设计路段无桥梁。经现场调查，全线共有涵洞73道，其中圆管涵70道，盖板涵3道。使用状况均良好，部分涵洞存在於堵情况。结合所在道路此次拓宽改建，对管径为50cm及以下的圆管涵予以拆除重建，共计60道；对60cm以上管径且能够满足排水及灌溉要求的涵洞进行接长利用，共计10道。2.1.3 沿线相交道路庞合路设计路段主要连接有X010、X017，为合肥市县道，是长丰县及肥东县的重要公路，并可进一步联系合徐高速公路双庙互通立交、肥东店埠、合肥城区等；X010可通达定远县，X008可直达长丰县水湖镇等。2.1.4 沿线杆管线、树木及建筑物现状庞合路公路沿线主要有各类电力、电讯管线，一般距离路侧大于4m，基本不影响公路改建。路侧大部路段有成年树木，一般距离为24m，局部建筑物距离路中心线较近，在方案设计中必须合理考虑路侧树木的影响及尽量减少征地，考虑道路采用双侧加宽。2.1.5 存在的主要问题1、本项目为2001年建设，沥青路面结构基本达到了设计年限，沥青老化严重，各类病害相继出现，已经影响到正常行车安全。2、近年来，随着地方城镇经济的快速发展和农村产业结构的不断调整，长丰县及肥东县的整体交通运输发展迅速，庞合路现状已不能满足交通运输的发展需要，现有的道路技术标准和路面状况已不能满足需要。2.2 项目区域城镇现状布局、规划与拟建项目的关系本项目是合肥市路网规划中省道S240的组成部分，在合肥市北部路网中具有重要作用，是合肥市北部组团与肥东县西北部区域、长丰县中北部区域乡镇间联系的重要通道。本项目的建设一方面加强长丰县中北部地区、肥东县西北部地区及其周边地区的联系，改善了投资环境；一方面完善了合肥地区网络体系，改善了道路行车舒适性，提高了道路通行能力、安全行车条件及公路运输效率。目前沿线乡镇有朱巷镇、造甲乡，乡镇经济的飞速发展、农村城镇化发展水平的提高都存在对公路建设的极大需求。庞合路的建设是农村建设的重要基础设施，对于发展农村旅游业，推进县域经济建设具有重要意义。2.3 项目区域路网现状、规划与拟建项目的关系随着交通网络的建设，目前京台高速公路、合淮阜高速公路、淮南线铁路、合蚌客专、合水路、朱张路、合白路、长白路等干道已形成项目区域的外部交通网络，但本项目由于路幅较窄、路况较差，而使区域经济的联系和发展受到制约。随着“皖江城市承接产业转移示范带”、“省会经济圈”、“合淮同城化”的形成，合肥市大建设和北部组团的辐射影响，合肥市北部地区的发展需要更多更好的交通设施，庞合路的建设适应了形势需要，具有重要的建设意义。2.4 公路区间交通量分布状况伴随着国民经济的高速增长，公路交通量得到了较快发展。在20032011年期间，项目影响区交通量年均增长11.9%。在交通组成中，客车增长较快，货车相对较慢。在20032011年期间，项目影响区客车年均增长率为13.2%，弹性系数为0.96，货车年均增长率为8.6%，弹性系数为0.62。交通量预测最终结果：把趋势型交通量、诱增型交通量相累加起来，得到本项目最终交通量预测结果，详见下表。本项目交通量预测最终结果各特征年客车货车机动车2012年2770179545652016年4456241468702021年6476304395192026年9272373213005单位：辆日，折合成小客车2.5 沿线土地资源状况及对项目的影响路线所经地区多以旱地和水田为主，间有部分林地及河塘。路线占地宽度1520米，占用的土地除原老路部分以外，其余以旱地为主，其次为水田、水塘等，全线新增占地约49.1亩。征地宽度的确定原则：1、主线严格按照路基标准横断面的要求进行征地，公路路堤外两侧排水沟外边缘(无排水沟时为路堤或护坡道坡脚)以外，或路堑坡顶截水沟外边缘(无截水沟为坡顶)以外1米范围内的土地为公路用地范围。2、线外工程征地包括平交、改路、改沟、取弃土坑、便道、临时工程等占地，按照用量划定征地范围。3、建筑物在征地线以内均予以拆迁，一般路段征地线范围电力电讯杆线全部给予拆移，街道段电力电讯杆线尽量布置在绿化带、人行道内；征地线以外的电力电讯杆线视其净高度能否满足规范要求而拆除或升高。三、总体设计3.1 设计指导思想与设计原则根据本项目所处的区域工程特点，总体方案设计应全面考虑地形、地质条件和工程建设环境，贯彻“技术可行、实施可能、经济合理”的基本原则，充分吸收其他公路的先进技术及成功经验，将本项目建设成“安全畅通、自然和谐、节约资源、兼顾发展”的新理念之路。在设计中突出以下总体设计原则和设计目标：1、总体要求：贯彻“六个坚持，六个树立”的勘察设计新理念，坚持“安全、耐久、节约、和谐”的设计指导思想，将本项目建设成“技术高、质量优、投资省、效益好”的优质工程。2、总体设计：加强总体设计，提高公路的使用质量，有效降低工程建设成本。3、路线设计：认真做好路线方案拟定，灵活选取路线平纵指标，力求路线线形与地形、环境相协调，做到线形指标的连续、均衡性，体现“以人为本、环保、和谐”的设计理念。4、交通安全设施设计：以“保障道路畅通、行车安全、技术先进、经济合理”为原则。5、路基设计：合理确定路基形式，结合沿线地形地质地貌情况优化路基排水和防护设计，以满足功能为宗旨，设计形式多样化，体现“生态自然、质量保证、经济实用、维护方便”的设计思想。6、桥涵：符合“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理“的要求，遵循美观和有利环保的原则，考虑”因地制宜、就地取材、便于施工和养护”因素，体现“节约型交通”和“可持续发展”的设计理念。7、沿线交叉：考虑到本项目为农村集散道路，交叉设计应方便沿线居民生活、生产。8、环境保护及景观协调设计：坚持人与自然相和谐，尊重自然，坚持”最大限度地保护、最小程度地破坏、最强力度地恢复”， 使公路自然的融入环境中。3.2 全线土石方情况，取土、弃土方案本项目沿线分布有弱膨胀土，本次设计主要采用碎石土进行换填、填筑，碎石土可从肥东县西山驿等地外运。本项目换填土方较大，共设置弃土场5处，设置情况如下：1号弃土场：位于K1+100处，可弃土4.2万方；2号弃土场：位于K4+600处，可弃土4.2万方；3号弃土场：位于K7+200处，可弃土4.2万方；4号弃土场：位于K10+100处，可弃土4.2万方；5号弃土场：位于K12+540处，可弃土4.2万方。弃土场可结合实际进行退耕还林，以节约用地。四、路线设计4.1 路线布设情况4.1.1 路线布设原则1、节约用地，在满足规范的情况下，尽量利用老路，路线布设尽量有利于地方交通及农田水利建设。通过农业区布线要注意减少对水利灌溉设施的干扰，并有利于为沿线居民点服务。2、老路补强利用路段进行双侧加宽；街道段结合沿线乡镇规划及地方政府、交通主管部门意见。4.1.2 路线平面设计根据公路现有状况及相关管理部门、地方政府意见，本项目起于长丰县庞孤堆街道，路线由庞孤堆向南，经柘塘、陈刘、造甲，至长丰县与肥东县分界处，路线全长14.74公里。因本项目沿线多为基本农田，结合地方政府及公路主管部门意见，为尽量利用现有公路两侧已有征地，减少新增用地，采用双侧加宽方案，平面线形拟合老路中线布设，平面设计不进行方案比选。4.1.3 纵断面设计纵断面设计一般公路路段尽量利用老路路基、路面，采用加铺补强层，加铺厚度为40 60cm，距离道路较近且居民集中的街道路段（庞孤堆、柘塘、陈刘、造甲街道K12+700 K13+680段）以老路两侧地块高程控制纵面高程设计，采用反挖新建结构。纵断面设计以起终点衔接、较大平面交叉及接长利用的盖板涵为高程控制点，并综合考虑老路的损毁状况（损毁严重需反挖新建的路段可适当降低设计高程），路侧原有排水设施的利用进行设计。做好各段落的过渡以满足纵断面线形要求。在坡度较大或坡差值较大段尽量考虑平纵组合设计。4.1.4平纵组合设计本项目平纵面线形及其组合设计，注重汽车行驶的安全性及驾驶员视觉的连续性。本项目老路改建项目，除局部路段外，平纵面线形设计尽可能采用较高的指标，并注意前后曲线以及直线之间的得当搭配。纵面线形设计兼顾安全美观与经济合理的原则，设计时采用合适的标准。路线设计中，自始至终着重平纵线形的配合，将平纵横作为一个整体同时考虑。线形组合设计依照平面均衡、纵面平缓、配合得当的原则进行。4.2 安全设施设计交通安全设施的设计以“保障道路畅通、行车安全、技术先进、经济合理”为原则。1、对于缺失标志指引，对行人及车辆行驶构成安全隐患的，新建相关标志牌。2、由于项目线形局部调整，对于项目建成后占道的标志牌进行迁移。3、对于原有标志牌损坏的，进行拆除重建。4、对于一些已经不适用的标志牌，例如有的学校已经迁址，原有的相关警告标志等进行拆除。五、路基、路面设计5.1 现有公路状况（路基路面部分）5.1.1 现状道路横断面和地物描述本项目一般路段路面宽6.57.0m，路基宽8.5m10m，街道段行车道宽约7m，全线为沥青路面。一般路段现状道路所经过街道及中心村共5处，分别为：庞孤堆街道、柘塘街道、宋岗中心村、陈刘街道、造甲街道，街道段总长5.763Km。街道现状一览表序号街道、中心村名称起终点桩号长度（m）现状描述1庞孤堆K0+000K0+318318 部分路段行车道两侧为3.5m宽土路肩+2.5m宽人行道，人行道间断分布，土路肩上有少量路灯杆，人行道外边缘分布少量杆线，房屋和高压杆线距道路中心线较远。道路中线东侧约17m处间断有排水边沟。2柘塘K1+280K3+1551875 行车道左侧为2m宽土路肩+2.5m宽人行道，人行道上分布有路灯杆，人行道外侧有边沟，距老路中心89m；行车道右侧主要为土路肩，局部段落有人行道，土路肩外有成行栽种的乔木；房屋和高压杆线距道路较远，少量杆线距老路中线79m。3宋岗K5+540K6+476936 宋岗中心村行车道左侧为5.5m绿化带+2m人行道，绿化带上成行栽种小乔木，人行道内边缘有路灯杆，人行道外1m为矩形带盖板的边沟；行车道右侧主要为土路肩，土路肩外成行栽种大乔木，局部有住户的路段分布有绿化带和人行道，型式与左侧相同。房屋距道路较远，宋岗村的道路设施分布较为规则。4陈刘K7+591K8+445854 行车道两侧为约3m宽的硬路肩，左侧硬路肩外边缘分布有电讯和电力杆，右侧硬路肩外边缘分布有路灯杆，硬路肩内边缘有排水管道和雨水口，硬路肩和路侧住户顺接水泥地坪，房屋距老路中线较远，街道以外的距老路边68m分布有电讯杆和盖板边沟。5造甲K12+700K14+4801780 行车道两侧为约3m宽的硬路肩，左侧硬路肩外边缘有路灯杆（后半段位于硬路肩上），两侧硬路肩外边缘局部分布有盖板边沟，硬路肩与路侧住户顺接地坪，杆线和房屋大多距道路较远，个别房屋距老路中线仅6m。庞孤堆街道 柘塘街道 宋岗中心村 陈刘街道造甲街道5.1.2 路面状况老路大量分布有车辙、网裂、纵向裂缝病害，局部路段龟裂、沉陷，沉陷多位于老路中线两侧各1m范围内。龟裂 沉陷 网裂 纵向裂缝5.1.3现有排水和防护设施沿线排水设施较为完善，主要为灌溉渠、土质边沟、街道段带盖板边沟，临近柘塘街道有灌溉用的U型边沟，陈刘街道有雨污水管道排水设施，局部路段排水沟和线外涵不通畅。沿线沟塘较多，局部路段设置有挡土墙。灌溉渠 U型边沟 排水管道（陈刘） 防护设施（挡土墙） 5.2 横断面设计5.2.1标准路段1、标准横断面设计依据设计标准及规范，并结合实际情况采用以下横断面形式：1.5m土路肩+1.0m硬路肩+3.52m行车道+1.0m硬路肩+1.5m土路肩，路面全宽9.0m，路基全宽12.0m。标准路段路基标准横断面2、行车道路拱横坡为1.5%，土路肩为4%；设计车速60公里/小时，平曲线半径R1500米时不设超高，平曲线半径R1500米时设置超高，超高旋转轴为路基中心线，超高渐变从直缓点或缓直点开始，考虑路面排水需要，当缓和曲线小于超高缓和段长时，在缓和曲线段内完成超高渐变。3、标准路段路基标准横断面设计依据设计标准（二级公路）及设计规范确定，比选空间较小，此次设计不进行方案比选。5.2.2 街道路段路基标准横断面比选1、推荐方案本项目沿线所经街道及中心村有庞孤堆、柘塘、宋岗、陈刘及造甲，根据街道现状及与地方政府沟通协商后确定街道、中心村桩号范围及断面布置形式如下表：街道段断面一览表（推荐方案）序号街道、中心村名称起终点桩号长度（m）断面形式1庞孤堆K0+000K0+318318 路幅宽17m=人行道2.5m+行车道及硬路肩12.0m+人行道2.5m2柘塘K1+280K3+1551875 路幅宽17m=人行道2.5m+行车道及硬路肩12.0m+人行道2.5m3宋岗K5+540K6+476936 路幅宽22m=2.0m人行道+3.0m绿化带+行车道及硬路肩12m+3.0m绿化带+2.0m人行道4陈刘K7+591K8+445854 路幅宽17m=人行道2.5m+行车道及硬路肩12.0m+人行道2.5m5造甲K12+700K14+4801780 路幅宽17m=人行道2.5m+行车道及硬路肩12.0m+人行道2.5m庞孤堆、陈刘、造甲街道路基标准断面（推荐方案）柘塘街道路基标准断面（推荐方案）宋岗中心村路基标准断面（推荐方案）部分街道段断面结合现状路侧排水设施、地形地貌等（水塘）情况，维持行车道及硬路肩宽度不变，仅对绿化带、人行道设置型式调整： （1）造甲街道位于大型沟塘的路段（左幅K14+19014+480，右幅K14+100K14+480)人行道宽度仍是2.5m，与硬路肩齐平向路基外以1.5%横坡排水。（2）柘塘街道可利用路侧现状排水沟的的路段（左幅K1+700 K3+155）人行道宽度随排水沟位置调整为2m 3m。（3）宋岗中心村可利用道路左幅人行道和现状排水沟，左幅绿化带宽度按2.5m 3.5m调整。2、比较方案街道段路基断面比较方案如下表：街道段断面一览表（比较方案）序号街道、中心村名称起终点桩号长度（m）断面形式1庞孤堆K0+000K0+318318 路幅宽14m=人行道2.5m+行车道及硬路肩9.0m+人行道2.5m2柘塘K1+280K3+1551875 路幅宽14m=人行道2.5m+行车道及硬路肩9.0m+人行道2.5m3宋岗K5+540K6+476936 路幅宽22m=2.0m人行道+4.5m绿化带+行车道及硬路肩9.0m +4.5m绿化带+2.0m人行道4陈刘K7+591K8+445854 路幅宽14m=人行道2.5m+行车道及硬路肩9.0m+人行道2.5m5造甲K12+700K14+4801780 路幅宽14m=人行道2.5m+行车道及硬路肩9.0m+人行道2.5m庞孤堆、陈刘、造甲街道路基标准断面（比较方案）柘塘街道路基标准断面（比较方案）宋岗中心村标准断面（比较方案）3、方案优缺点推荐方案优点：依据街道段交通特点拟定，符合街道交通安全实际需要（人车混行量大，且现状街道段有停车占用行车道现象），机非空间分离，有利于行车安全；缺点是造价较高（比比较方案多461.0万元）。比选方案优点是：保持道路断面形式统一，且造价较低；缺点是不符合街道交通安全实际需要（人车混行量大，且现状街道段有停车占用行车道现象），不利于行车安全。 考虑街道段交通组成特色及行车安全，采用推荐方案为设计方案。5.3 路基工程设计路基设计针对工程特点，根据沿线的地形、地貌、地质构造、水文地质、地基土的性质等，经过多方案论证，确保路基的强度和整体性，满足二级公路各项功能要求。5.3.1 路基设计方案1、路基高度设计（1）由于本项目为老路加宽改建设计，纵坡设计时只在老路面上加铺补强层，所以老路利用路段的路基高度为在原有高度的基础上加补强层厚度。（2）对于路线穿越池塘、洼地水流汇集处，其路基高度一般应控制在1.5米以上，且必须高于地表积水深0.5米以上。2、路基强度及压实标准（1）路基填料CBR值要求路基填料强度路面底面以下深度(cm)上路床下路床上路堤下路堤零填段0-3030-8080-150150以下0-30行车道(CBR)(%)64326(2)压实标准路基应分层铺筑，要求路基压实度达到规范规定的标准。路基压实度(重型)路面底面以下深度(cm)填方(cm)零填及挖方(m)0-8080-150150以下0-80行车道95949295人行道949390943、路基边坡坡度的确定为保证路基边坡的稳定，本设计根据路基填料种类、边坡高度和基底工程地质条件，并根据水文地质及工程地质勘察结果和参考原路路基边坡确定全线路基边坡坡率为：填方采用1：1.5，挖方土质边坡采用1：1，河塘护坡采用1:1.75。4、老路基范围内路肩部位的处理根据我们对老路改建项目的经验，原施工时老路路肩部位地基都未经处理就直接填筑土方，许多淤泥和腐质土都被当作路基填料使用，现进行加宽改建，原有路肩部位的土方不能作为路基持力层，必须进行处理，故需要将老路路肩部位的土方进行换填处理，重新填筑压实，以确保路基的稳定和路基质量。因本项目全线为弱膨胀土，考虑到借土改善压实、养生等情况，本次设计路基加宽部分填料及路肩换填材料采用碎石土（碎石：土=80:20）。5、新老路基加宽衔接处理由于本项目主要的内容是在既有公路基础上进行加宽改建，那么，如何解决新旧路基之间的横向连接问题，克服新旧路基间的不均匀沉降而引起的路面纵向开裂，从而导致路面早期破损、使用寿命短的问题，是一个路基设计的技术关键和难点。根据我公司以往在旧路改建扩建方面的设计经验来看，老路的边坡土比较松散，压实度较低，建议从土路肩内侧顶面向下开挖台阶，路面结构层以下80cm一级台阶，台阶的宽度不小于1米，台阶底面向路中心横坡为4%，在台阶顶面铺设3m宽钢塑双向土工格栅后再分层填筑、碾压，使新旧路基之间互相咬合在一起，以减小由于新老路基的不均匀沉降引起的路面纵向裂缝问题。老路路侧路基处理设计图6、路线穿越水塘水田及水沟处基底处理由于本项目沿线局部占用水塘，设计方案为：清除淤泥后，填筑80cm片石+40cm填隙碎石+碎石土填筑至路床顶面；填筑前需开挖台阶，台阶高80cm，宽100cm，台阶顶面铺设3m宽钢塑双向土工格栅。侵占水田及水沟处，应排水、清淤后填筑40cm填隙碎石，再回填碎石土至路床顶。7、零填挖方段路床处理零填及挖方段考虑老路挖除后的路基稳定性，采取老路范围内路床0 80cm范围采用填隙碎石换填，以确保工程质量。5.3.2 不良地质路基设计方案不良地质情况：根据地质钻探结论，沿线分布有弱膨胀土，膨胀土路基设计总的要求是减少或消除膨胀土湿胀干缩的有害影响，本次设计考虑到加宽部位工作面较小以及公路沿线取土困难等情况，主要采用碎石土进行换填、填筑。5.4 路面工程设计5.4.1 老路损坏情况及病害成因随着公路使用年限的增长和社会经济的发展，交通量逐年增加，路面出现了不同程度的病害，在经受2008年初特大雪灾的影响后，使得部分路段各类病害有进一步加剧的趋势，部分病害已严重影响行车舒适性和使用寿命。本次设计路段路面病害主要有龟裂、坑槽、沉陷及纵向裂缝。病害成因分析：1、公路为2001年设计改建，早期结构设计偏弱，如基层厚度偏弱(基层为单层1520cm二灰碎石)；2、路线较长，结构设计与分段土质、水文情况、交通量存在出入，使得路面设计参数不符合实际情况；3、2001年改建时为老路拓宽补强，新老路基搭接处理不良，沉降不均匀，导致纵向裂缝的出现。4、受限于当时的工艺水平(二灰碎石为人工路拌)、施工设备缺乏等因素，使得路面龟裂、麻面的情况较为普遍。5、沥青路面已达到使用年限，沥青老化，路面各项性能降低。6、沥青路面水浸损坏。庞合路地处江淮丘陵湿润气候区，雨季较长，降雨充沛，早期路面病害出现导致的横坡不均及排水不畅，使得雨水滞留，在汽车荷载反复作用及温度变化的作用下，沥青混合料在饱水后石料与沥青粘附力降低，易发生剥落、松散，降低沥青路面的抗剪强度。尤其是冬季降水后，在冻融循环的作用下，沥青混合料松散，从而出现脱皮、坑槽等破坏情况。7、超载车辆的通行，使得部分路面产生结构性破坏。5.4.2 试验检测情况本公司委托安徽国顺交通建设试验检测有限公司对S240庞合路（庞造段）老路进行了弯沉检测和老路面结构取芯。路面弯沉检测结果如下：沥青老路路面回弹弯沉测量代表值 (单位：0.01mm)桩号弯沉代表值桩号弯沉代表值K0+000K1+000132.1K8+000K9+000126.1K1+000K2+000128.9K9+000K10+000172.6K2+000K3+000146.7K10+000K11+000140.8K3+000K4+000110.1K11+000K12+000123.6K4+000K5+000125.8K12+000K13+000117.9K5+000K6+000143.7K13+000K14+000132.4K6+000K7+000154.7K14+000K15+000135.6K7+000K8+000119.9注：检测工具贝克曼梁，弯沉车（后轴重100KN，轮胎气压0.7Mpa）从检测报告中可以看出：老路弯沉代表值为117.9172.6(0.01mm)；老路结构为沥青层4.27.2cm+二灰碎石层13.520.5cm，芯样大都完整，部分松散。沥青老路可作为底基层使用。5.4.3路面结构方案1、路面加铺方案比选本项目为改建项目，根据老路弯沉检测情况，拟采用加铺补强结构。结合老路病害情况，提出直接加铺补强层方案和铣刨老路面层后再加铺补强结构。路面加铺方案比选方案直接加铺补强结构铣刨部分老路结构层后再加铺补强结构方案论述1、没有铣刨环节，减少了造价，简化了施工工序；2、对老路病害缺少处理，老化的沥青层及其病害会影响到加铺结构的稳定性。1、相对增加了铣刨工艺，施工工艺复杂；2、增加造价；3、需对铣刨料进行处理，以避免浪费及污染环境（可做为人行道基层使用）；4、去除了沥青面层，可有效减少老路病害对加铺结构的影响。造价比较 路面造价4935.8万元。 路面造价4947.0万元（铣刨48cm）。方案选择推荐综合考虑路面结构后期的结构稳定性，采用铣刨48cm老路结构后加铺路面补强结构为推荐方案。2、铣刨料处理的方案比选铣刨料大都为沥青混合料，不可随意扔弃，以造成浪费及污染环境。本次设计对铣刨料的处理提出方案比选。铣刨料处理方案比选方案经厂拌冷再生后做为加铺结构的水泥稳定碎石底基层用作为人行道基层使用方案论述1、厂拌冷再生为新工艺，工艺复杂，工序繁多，造价较高；2、铣刨料约为4900方，工程量不大，方案造价为4934.71万元。1、相对施工工艺简单；2、铣刨料加以利用，作为人行道基层使用，方案造价为4947.0万元，增加12.3万元。方案选择推荐结合本项目零填挖方段较多，铣刨料的量不是很多，考虑到厂拌冷再生工艺复杂，不适宜用于本项目，故采用铣刨料做为人行道基层材料作为推荐方案。3、路面结构根据交通量资料及路段老路弯沉情况，运用路面设计计算程序进行路面补强结构计算，确定路面结构为：加铺补强结构：根据纵断面设计填高大小采用不同结构厚度（H为设计标高与铣刨后老路面标高的差值）：46cmH70cm时为：4cmAC-13C+8cmAC-25C+3458cm水泥稳定碎石基层；H70cm时为：4cmAC-13C+8cmAC-25C+48cm水泥稳定碎石基层+10cm级配碎石。加铺补强层前需对老路严重病害进行挖补，挖补厚度为27cm（根据实际情况局部需反挖老路底基层及路基），因挖补面积较大，可采用水泥稳定碎石进行修补。补强加宽段在水泥稳定碎石基层顶面全幅加铺一层钢塑土工格栅。加宽结构：4cmAC-13C+8cmAC-25C+34cm水泥稳定碎石基层+40cm级配碎石底基层。零填、反挖及新建结构：4cmAC-13C+8cmAC-25C+34cm水泥稳定碎石基层+40cm级配碎石底基层。人行道路面结构：6cm彩色纽西兰地砖+3cm1:4水泥砂浆+20cm级配碎石/铣刨料。路面结构图人行道结构图5.4.4 老路材料的利用1、补强段铣刨和零填反挖段揭除产生的老路沥青面层、二灰碎石基层，可以用于人行道基层或加宽部位的基底处理。2、零填新建段反挖老路时，先将老路结构层集中运走堆放，再挖路床土，集中后的路面结构材料可以和填隙碎石掺拌后用于加宽部分基底处理填料。严禁将路面材料挖放在路边用于路床处理回填料。3、拆除老路人行道和路缘石的废料可集中破碎后用于加宽部分基底处理填料。4、拆除老路人行道板砖可回收用于新的人行道铺筑。5.5 路基防护工程设计路基防护是确保道路全天候使用，使路基不致因地表水流和气候变化而失稳的必要工程措施，是路基设计的主要项目之一，其重要性因道路技术等级的提高和交通量的急剧增长而日益突出。本次设计防护工程主要有挡土墙、浸水护坡、扶手栏杆。具体设置原则：1、对加宽路基侵占的沟塘路段采用路堤墙防护，以防止冲刷及减少占地。2、对坡脚过长的非临塘路段，采用设置矮挡墙收缩坡脚，减少占地。3、对不侵占或侵占较少水塘的临塘路段，设置浸水护坡以防冲刷路基，影响路基稳定。4、街道临塘路段从行人安全考虑，设置扶手栏杆。路堤墙标准图临塘护坡设计效果：5.6 排水工程设计5.6.1 路基排水1、填土高度较小路段采用梯形土质边沟排水，边沟水与沿线的结构物或自然沟渠、水塘相连。2、对于填土高度较大路段，路基排水采用地表排水系统排出。3、对于沿线街道和中心村段，采用浆砌片石矩形边沟、U型边沟、雨水管道等排水形式进行排水，进行排水设计时，详细调查原有的排水系统，新设计的排水设施与原有排水设施相配套。4、对于路基施工占用的边沟、灌溉渠道予以恢复，对于沿线边沟破损路段进行边沟修整。5、边沟的纵坡设置原则上与路基纵坡一致，对于平坡路段，边沟纵坡设置不得小于0.3%。边沟设计图5.6.2 路面排水对一般路段，设计上采用横向分散漫流和利用纵坡的路面排水方式，对于平坡路段，主要依靠横向分散漫流排入纵向边沟中。5.6.3 街道排水街道段采用标准化断面设计，柘塘街道及宋岗中心村段现状排水沟保存完好，可完全利用，此两段采用浆砌片石矩形边沟排水方式，局部路段增设浆砌片石矩形，以完善排水系统。庞孤堆、陈刘及造甲街道段依据现场情况，排水方式采用埋设式管道排水，依据地势及水系设置排水纵向，处理好与边沟的衔接关系，合理选择沟渠或水塘作为排出口，在适当的位置排出雨水。设置管道的段落为：1、庞孤堆街道(K0+000-K0+318)段西侧雨水：K0+000-K0+318段雨水自南向北排入下游矩形边沟中，管径为d600； 管道位于道路中心线以西7m 处。东侧雨水：K0+000-K0+318段雨水自南向北排入下游矩形边沟中，管径为d600；管道位于道路中心线以东7m 处。2、陈刘街道(K7+591-K8+445)段西侧雨水：K7+601-K8+012段雨水自南向北排入下游水塘中，管径为d600-d800； K8+012-K8+451段雨水自北向南排入下游水塘中，管径为d600-d800；管道位于道路中心线以西7m 处。东侧雨水：K7+601-K8+011段雨水自南向北排入下游水塘中，管径为d600-d800； K8+011-K8+451段雨水自北向南排入下游水塘中，管径为d600-d800；管道位于道路中心线以东7m 处。3、造甲街道(K12+700-K14+480)段西侧雨水：K12+710-K13+794段雨水自南向北排入下游水塘中，管径为d600-d1200； K13+705-K14+180段雨水自北向南排入下游水塘中，管径为d600-d800；管道位于道路中心线以西7m 处。东侧雨水：K12+710-K13+600段雨水自南向北排入下游水塘中，管径为d600-d1000； K13+620-K14+105段雨水自南向北排入下游水塘中，管径为d600-d800；管道位于道路中心线以东7m 处。管线综合图排水平面图（造甲街道段节选）六 、涵洞6.1 设计原则1、桥涵设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，遵循美观和有利环保的原则，考虑“因地制宜、就地取材、便于施工和养护”因素、体现“节约型交通”和“可持续发展”的设计原则。2、涵洞的设置结合农田基本建设考虑排灌的需要，以尽量不改变现有河流自然状态、不降低原有沟渠使用功能，充分考虑沟渠泄洪、灌溉的需要，尽可能顾及群众生产、生活方便为原则。6.2 技术标准的采用情况1、汽车荷载：公路-级2、地震动峰值加速度：地震动峰值加速度为0.1g（核实），按度设防3、设计洪水频率：涵洞为1/504、涵洞与路基同宽，主要结构形式为钢筋砼圆管涵、钢筋砼盖板涵。进出口型式为八字墙、一字墙、竖井洞口。6.3 沿线涵洞分布和利用情况本次实施的庞合路为老路改建工程， 经现场调查，全线共有涵洞73道，其中圆管涵70道，盖板涵3道。结合所在道路此次拓宽改建，对管径为50cm及以下的圆管涵予以拆除重建，共计60道；对60cm以上管径且能够满足排水及灌溉要求的涵洞进行接长利用，共计10道。现有涵洞盖板涵设计图七 、平面交叉设计7.1 设计原则本项目交叉设计过程中结合项目的特点，充分考虑区域公路网现状和规划、地形、经济和环境因素，根据相交道路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素综合考虑，合理确定平面交叉的位置及交叉类型，以沟通地方道路与主线的联系，方便沿线乡、镇车辆上下本项目，带动沿线乡、镇经济的发展，同时保证主线上交通安全畅通。7.2 现有平面交叉根据实地调查与本项目进行平面交叉共145处，其中等级公路2处，村村通道路10处，其交叉设计根据其交通量大小，分别采用加铺转角、渠化等方式处理；另外133条均为等外公路，考虑有少量车辆，本次设计采用加铺转角进行处理，使之与主线沟通，方便沿线居民生活、生产。改建路段主要交叉道路平交口现状一览表交叉桩号交叉型式/交角公路等级路面类型路面/路基宽度备 注K0+003.5T字型三级公路沥青混凝土7m/8.5m交叉道路为张义路K0+166.75T字型村村通水泥混凝土6m/7mK2+476.66T字型村村通水泥混凝土7m/8mK3+054.8T字型村村通水泥混凝土7m/8mK7+171.9T字型村村通水泥混凝土6.5m/7.5mK7+890.24T字型村村通水泥混凝土6.5m/7.5mK7+893.09T字型村村通水泥混凝土6m/7mK8+005.55T字型村村通水泥混凝土7m/8mK8+005.6T字型村村通水泥混凝土9m/10mK11+1120.75T字型村村通水泥混凝土5m/6mK13+231.93T字型村村通水泥混凝土7m/8mK13+248.73T字型三级公路沥青7m/8.5m交叉道路为造埠路现状交叉与开口7.3平面交叉设计7.3.1 K0+003.5、K13+248.73处重要平面交叉设计（1） 本项目起点K0+003.5被交叉道路为张义路，K13+248.73被交叉道路为造埠路，这两个交叉位于街道段，交通量较大，采用加铺转角方式处理，交口路基结合街道改造挖除换填，路面结构设计同零填新建段结构设计，即4cmAC-13C+粘层+8cmAC-25C+透层+封层+34cm水泥稳定碎石+40cm级配碎石+路基。设置2.5m宽人行道，人行道结构为：6cm彩色纽西兰地砖+3cm1:4水泥砂浆+20cm级配碎石。7