交通运输信号考试加强版终版.doc

1.进路 在车站内，列车或者调车车列由一点运行到另一点嗦经过的路径，包括列车进路和调车进路。2.联锁 为保证行车安全，通过技术方法使道岔、进路和信号机三者之间按一定的程序条件建立起相互联系相互制约的关系。3.敌对进路 可能造成列车或调车发生冲突的进路。4.抵触进路 不能同时建立的进路称为抵触进路5.电气集中 即运用电气手段（继电器）对进路、信号和道岔实施集中控制的方法称为电气集中。6.微机联锁 用微型计算机和其他一些电子、继电器组成具有“故障安全”性能的实时控制系统。8.调度集中 将区段或一条线路的车站、区间的信号、闭塞和联锁设备统一集中到调度所进行集中远程控制方法称为调度集中。9.调度监督 运用遥信手段，收集远端线路和车站的信号、轨道电路、继电器等信号设备的状态信息，从而对远端设备进行状态监视的手段称为调度监督。10.编组站 在铁路运输网中进行大量列车编组、解体作业的场所。11.驼峰 在编组站中，用于提供解编车辆势能的一段隆起的线路，外形像骆驼的背峰，称之为驼峰。12.半自动化驼峰 在机械化驼峰基础上发展起来的，在技术上已经突破了原机械化驼峰信号设备概念，采用了测重、测速、测阻、测长、半自动控制机等技术。其日解编能力达3000辆。13.自动化驼峰 对推峰机车的速度、车辆的提钩解体、溜放进路和速度等均可自动控制的驼峰为自动化驼峰。其日解编能力达到10000辆。14.道岔自动集中将值班员按压进路按钮的动作转换成一条进路命令，将进路命令储存起来，随着车组的溜放输出，传递，分段执行进路命令。15.道岔储存式自动集中 以道岔为基点，将进路命令转换成对各道岔的控制命令，将道岔命令储存在对应每个道岔所设的道岔储存器中，道岔储存器存储各车组进站对本道岔的控制命令，并随着车组的溜放，各道岔储存器的命令独立地进行传递和执行。16.进路储存式自动集中 根据进路排列顺序预先储存，实现道岔集中控制的方法为进路储存式自动集中。17.交通控制 对运行在道路上的，特别是在平面交叉路口范围内车辆和行人进行的指挥和疏导，或者说对交通流的流量、流速、方向进行调整以达到减少车辆延误，提高通行能力，降低交通事故的目的。18.周期 交通信号控制中，同一方向的一个红灯时间加上绿灯时间之和为一个信号周期。19.绿信比 交通信号控制中，一个信号周期内绿灯时间和周期的比值即绿信比，反映了该方向的绿灯开通比率。19.相位 信号给某一交通流的通行权，具体是指绿信号时间（包括黄灯时间）20.相位差 在线控和面控系统中，相邻两交叉路口信号同一相绿灯启亮的时间差，也叫绿时差。21.区域交通控制 即面控系统，它是将城市某个区域内所有的交叉路口作为控制对象，用计算机对整个交通网络进行统一协调管理与控制。22.干道协调控制 即线控系统，将交通干道上多个交叉口的交通信号灯，按照一个既定的目标，以某种方式协调显示灯色的控制系统。23.挤岔：尖轨或可动新轨等道岔可动部分固定在某个开通位置，在列车通过时，由于外力作用，使其位置发生改变交通管理：制订交通规则，作为车辆和行人必须共同遵守的规则，同时根据当地的交通情况，采取某些限制措施通过交通指挥员的指挥，达到安全通畅的目的。自闭电路：凡是有自身前接点参与保持该继电器吸起的，称为自闭电路。单独信号机的控制，即点控方式，在控制上，被控交叉口信号与相邻的其它交叉口信号不发生联系。继电器：一种当控制参数变化时，能引起被控制参数突然变化的电器元件。综合论述题1.双轨轨道电路工作原理：双轨条轨道电路的工作原理：流经第一轨的牵引电流和流经第二轨的牵引电流以相反方向流过扼流变压器的两边半个牵引线圈，当流经两轨的牵引电流相等时，两个半个的牵引线圈产生的磁通量互相抵消，铁芯不被牵引电流磁化，因此牵引电流对扼流变压器的轨道线圈不会产生干扰感应电压，对于信号电流，它是利用两根钢轨作为传输环路，它在两边半个线圈流通的方向是相同的，故在轨道线圈中有信号电流的感应电压，这样就达到了即可传输信号电流，又可满足牵引电流通过钢轨绝缘返回牵引变电所。2.阐述车站轨道电路划分的原则：1.每架信号机的前后用该划为不同的区段，因此凡有信号机的地方均要装设钢轨绝缘2.凡是能平行作业的进路，应设钢轨绝缘把平行进路隔开3.在一个钢轨电路区段内，包括的道岔数目原则上不得超过三个4.在作业繁忙的大站上，有时为了当列车或列车通过道岔后及时使道岔解锁，为排列其他进路创造条件，所以要把轨道电路区段适当划短一些，以提高咽喉的通过能力。 5.大站电气集中的特点：1.在大站排列进路时，进路上的道岔几乎是同时进行转换的（但不是同时启动的），一旦第一条进路选出后（不包括道岔的转换时间）就可以立即排列第二条平行进路。2.大站电气集中的进路联锁方式是采用逐段解锁制。3.大站电气集中为了满足大站繁忙调车作业的需要，在车站的咽喉区设置了大量的调车信号机，这样能大大提高作业效率，缩短机车车辆的走行距离，保证行车安全。4.大站电气集中的全套电路几乎都采用定型组合拼贴而成。5.大站电气集中的大部分电路均采用站场式网络结构。6.大站电器集中里，无论多复杂的进路，只要按压进路两端按钮，进路即可自动排列，信号自动开放。8叙述调车驼峰测阻设备的工作原理：由于车辆运行的加速度是由运动阻力决定，因此测阻可以通过测加速度来实现。首先在测阻区段装上四个电磁踏板，每个踏板之间的距离确定，踏板1、2构成A区段，踏板3、4构成B区段，其中A为入段，B为出端。每当车辆经过A、B时，由于车轮切割磁力线，使踏板有信号输出，可以记录车轮通过A和B的时间，算出通过A和B的平均速度，按车辆做近似匀加速运动，得到加速度，从而得到运行阻力。再加上坡度阻力并减去空气阻力就得到基本阻力。简答题1.简述固定信号机的分类及:固定信号机分为进站、进路、出站、通过、预告、调车、复示、遮断、驼峰和驼峰辅助信号机等。2.简述进站信号机、出站信号机、调车信号机的作用、设置位置及其显示:进站信号机用于防护车站，设置在车站各方向入口处，距离第一个对向道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m处。分为4色（红、黄、黄、绿）显示。出站信号机用于防护区间，设置在正线或到发线警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点，分为3色（红、黄、绿）灯显示。调车信号机用于防护调车进路，处于两调车信号机间的轨道部分为其防护进路，分为蓝白两种色灯显示。信号设置原则：信号机设置在左侧还是右侧、信号机设置位置离开线路中心的距离、信号机设置地点与防护地点距离。3.简述信号显示的基本要求:1.信号显示简单明了便于确认；2.信号数量满足行车要求，考虑安全和效率；3.信号显示距离满足要求，便于辨别确认；4.信号机满足“故障-安全”导向原则。当信号机故障时能显示偏于安全的信号。4.我国铁路信号表示器有哪几种:进路表示器，线路表示器，发车表示器，调车表示器，道岔表示器等；5.简述色灯信号机的种类及其原理:1.探照式色灯信号机；利用凹面镜对灯光进行反射和聚焦，经过有色玻璃后成为有色灯光，再经过凸透镜聚焦后成为平行光显示信号。2.透镜式色灯信号机；利用两级阶梯型凸透镜对灯光进行聚焦，内凸透镜是无色的，外凸透镜是有色的，经过两级透镜的折射后，灯丝的白光变为平行色光，成为铁路的显示信号。 6、简述继电器的定义。继电器：一种当控制参数变化时，能引起被控制参数突然变化的电器元件。元件特性：x信号逐渐增大，y信号起初不变（y1），当x信号增大到一定量后（x2），y信号发生跳变（y2），继续增大x信号，y信号维持定值（y2）不变；反过来y信号维持恒定到一定值后，x信号逐渐减小，y信号起初不变(y2)，当x信号减小到一定量后（x1），y信号发生跳变(y1)，当继续减小x信号，y信号不变(y1)。这种二值特性称为继电特性，具有继电特性的电气元件称为继电器。7.简述继电器的分类及其主要参数:1.根据用途分为电力保护继电器，工业控制继电器，通讯用继电器，航空用继电器，铁道用继电器等。2.根据输入量的物理性质分为电压继电器（反映电压变化），电流继电器（反映电流变化），功率继电器（反映功率变化），频率继电器（反映交流频率变化），非电量继电器（反映非电量如温度、压力、速度等变化）；3.根据工作电流分为交流继电器和直流继电器及交直流继电器；4.根据执行部件的构造原理分为有节点继电器和无接点继电器；5.根据动作原理分为电磁继电器（利用电磁力执行动作），感应继电器（利用电感应执行动作），热力继电器（利用双金属片热变性能差异动作）；6.根据动作快慢分为快动作继电器，正常动作继电器，缓动作继电器；继电器常用的几种参数：额定值、吸起值、工作值、释放值、转极值、过负载值、吸起时间、释放时间、安全系数、返还系数。9.叙述继电器电路的基本防护原则:1.应以励磁状态作为开放信号的条件；即励磁状态下使防护电路工作，失磁状态下防护电路不工作，从而满足故障安全原则；2.继电器和电源应置于电路两端（不同端），防止电路中间发生短路时使继电器误动；3.继电器电路应运用双极接通方式，即电路的去线和回线同时由继电器开关；4.继电器不工作时分路继电器线圈，即继电器不工作时，将继电器短路，防止发生误动；5.多个继电器的电路不能共用一条回线；11.简述轨道电路的构成及其工作原理:轨道电路组成：轨道电路电源，钢轨，绝缘节，轨道电路电阻，轨道电路接续线。原理：利用轨道的两根钢轨做导体，在一定长度的钢轨两端装设钢轨绝缘，中间的轨缝用轨端接续线连接起来，并用引接线连接电源和接受设备。12.简述钢轨阻抗和道蹅电阻的定义:钢轨阻抗包括轨条本身阻抗和两根钢轨连接部分阻抗两部分。钢轨阻抗对于直流电来讲就是钢轨电阻，对于交流电除了钢轨电阻，还包括电感引起的阻抗，故交流电在钢轨上阻抗大得多。道碴电阻是轨道电路中一根钢轨上的电流经轨枕、道蹅泄露到另一根钢轨上的漏泄电阻，也叫道床电阻。14.我国道岔区段轨道电路为何多采用并联一送多受式轨道电路:并联一送一受式轨道电路比较简单，但当跳线折断，列车进入弯股轨道电路时，轨道继电器不会失磁，这是非常危险的，所以要用双跳线来防护这种轨道电路。另外当弯股钢轨表面较脏，列车进入弯股时，其分路效应较差，也容易导致轨道继电器不失磁。因此我国道岔区段轨道电路多采用并联一送多受式轨道电路。15.轨道电路为什么要采用极性交叉配置:非极性交叉配置的轨道电路，当绝缘节破损失效后，会造成相邻轨道电路的电流叠加，当轨道电路被车辆占用时轨道继电器也可能无法失磁落下，所以就无法正确表示轨道是否占用，这是非常危险的。为了避免这一情况，在设计轨道电路时，让相邻轨道电路在绝缘节处极性相反，当绝缘节破损时，两轨道电路不会电流叠加，而是电流相抵消，从而产生故障-安全的后果。因此采用极性交叉配置轨道电路。17.简述闭塞的概念:为了保证列车在区间运行的安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种按一定规律组织列车在区间内运行的方法，叫行车闭塞法，简称闭塞。18.简述半自动闭塞的基本概念:人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。车站值班员在办理好闭塞手续后才能开放出战信号，列车出发后出站信号机自动关闭。在没有检测区间是否留有车辆的设备时，还必须由车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。这种方法既要人工操纵，又需要依照列车自动动作，所以叫自动闭塞。19.简述行车闭塞的基本方法:1.距离间隔法：把铁路线路分为若干区间或闭塞分区，每一分区同时只准许一列列车运行，这样追踪列车就和前行列车必须保持一定的距离行车，这一行车方法为距离间隔闭塞法。2.时间间隔法：列车根据事先规定好的时间发车，后行列车和前行列车保持一定发车时间间隔的行车闭塞方法。这一方法使得追踪列车无法确切知道前行列车的运行状况，不能确保列车在区间运行的安全。目前很少采用。20.简述64D继电半自动闭塞的设备组成:1.室内设备有：电源，操纵箱，闭塞机和闭塞电话。2.室外设备有：轨道电路，出站信号机，闭塞外线。22.简述半自动闭塞的优缺点:优点：1）不需要办理占用区间的交接手续，提高了列车通过车站速度；2）可以缩短办理闭塞的时间，提高区段通过能力；3）可以防止错误交接区间行车凭证造成的行车事故，保证了列车运行安全；4）办理闭塞手续比较简单，改善了车站值班员的劳动条件。缺点:半自动闭塞制度，每个区间只准许一趟车运行，因而当铁路运量不断增大时，就不能满足运输的需要；另外区间断轨或因工作疏忽留有车辆等情况不能反映出来。23.简述自动闭塞的基本概念:区间根据通过信号机分为若干闭塞区间，每个闭塞分区内装设轨道电路或列车检测设备，通过轨道电路或列车检测设备将列车和通过信号机的显示联系起来。使信号机的显示依列车运行或区间状态自动变换的控制方法。24.简述自动闭塞的分类:1.按照行车组织方法，分为单线双向自动闭塞，双线单向自动闭塞，双线双向自动闭塞。2.按照信号机显示制式分为二显示自动闭塞，三显示自动闭塞，四显示自动闭塞。3.按信息传递方式分为有线路自动闭塞和无线路自动闭塞。4.按自动闭塞设备放置方式分为分散式自动闭塞和集中式自动闭塞。5.按照信息传递的特征分为极性、频率、脉冲数目及它们组合而成的各种自动闭塞。27.简述极性频率脉冲自动闭塞信息传输原理:是以钢轨作为传输通道，以传输不同极性频率脉冲的信息，控制地面信号机显示，并通过机车感应线圈控制机车信号的显示28.简述“移频”的概念，画出移频信号的波形图:指载频信号的频率受低频控制信号的控制，变成交替变化的高端载频和低端载频，好像频率在移动，叫做移频信号。31.简述机车信号的作用:由于地形和气候条件的影响，司机往往不能在规定的距离上及时瞭望到前方信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。特别是在运量大、列车速度和载重量大的区段，列车必须在离信号机较大的距离才开始制动才行，否则列车冒进信号的可能性很大。为了防止这种危险的情况发生，采用机车信号设备。32.简述双频点式机车信号的主要设备组成及其工作原理:主要设备分为机车设备和线路设备。机车设备：机车感应器，电子继电器，译码器，机车色灯信号，机车电源。线路设备：地面感应器，线路感应器，调谐盒等。工作原理：利用线路继电器的接点使地面两感应点分别谐振在规定的不同频率组合，线路继电器是与进站信号机发生联系，这样就可以根据进站信号机的不同显示，给出不同频率回路的组合，向机车上传递四个信息。33.简述交流计数电码机车信号系统的工作原理:接收线圈将所感应到的微弱信号经检波后变为直流脉冲，使脉冲继电器随信息脉冲而动作。脉冲继电器控制译码器动作，译码器则根据其内部继电器的动作译出信息，使机车信号复示地面信号机的显示，并启动自动停车设备。37.简述微机联锁设备的组成:监控机、联锁机、执行表示机、输入输出接口、维修机、控制台等。现场设备保留电气集中采用的设备，道岔启动电路、信号点灯电路、轨道电路等。38.简述调度集中的运营效果:1提高了运输效率，主要反映在提高通过能力和提高旅行速度上。2改善了劳动条件3实现自动化和遥控化39.简述调车驼峰的分类:1简易驼峰2非机械化驼峰3机械化驼峰（纵断面由推送部分、峰顶平台、溜放部分构成）4半自动化驼峰5自动化驼峰40.简述驼峰信号机的显示意义:1绿灯稳定；准许机车车辆按规定速度向驼峰推进2绿闪：准许机车车辆加速向驼峰推进3黄闪：准许机车车辆减速向驼峰推进4红闪：机车车辆自驼峰退回5闪月白色：指示机车车辆去禁溜线取送车6稳定月白色：指示机车到峰下7稳红色：不准机车车辆超过该信号机8稳黄色：准许机车车辆向驼峰顶先推进，但机车车辆不能超过该信号机。41.简述驼峰机车信号的作用:将地面的信号显示在调机司机室内复示出来，使司机及时无误地看到信号。大大改善了司机的劳动条件，从而提高了推送作业的效率。44.简述交通信号控制的效果:1.提高了道路通行能力2.减少车辆延误，缩短旅行时间3.保障交通安全4.改善交通勤务微机监测：1.是信号设备具有自诊断功能，提高了系统的安全性2.全天候检测设备运用状态，发现潜伏性故障，及时排除事故隐患3.运用计算机技术，通过逻辑判断，有利于捕捉瞬间和间歇故障；通过回放，有利于分析故障，分清责任4.掌握信号设备工作状态和变化趋势，是维修的基础，提高科学依据5.通过联网，将信息传送到各个地方，便于维修，加强生产指挥，实现科学管理6.加强结合部的管理45、叙述直流无极继电器、极性保持继电器和偏极继电器的动作原理1）直流无极继电器动作原理：当继电器线圈通过一定值直流电以后，在线圈的铁芯中产生电磁场，当电磁力足以克服重锤片和拉杆作用力时，衔铁吸起，从而带动继电器前节点闭合，后节点断开。反过来，当继电器线圈断电（或电流减小到一定值）后，电磁场减弱，不足以克服重锤片和拉杆重力，衔铁落下，带动继电器前节点断开，后节点闭合。2）极性保持继电器动作原理：极性保持继电器在轭铁上有一个永久磁铁，平时没有电流通过线圈时，衔铁处于落下状态，永久磁铁的磁场由于与铁芯间隙较大而不足以吸起衔铁。当线圈中通过一定大小和方向的直流电流后，使得通过衔铁的磁通量加大，在永久磁铁和电磁铁两者磁场作用下，衔铁被吸起，这时继电器的前节点闭合，后节点断开。当电流消失后，衔铁仍然在永久磁铁的作用下保持吸起状态。这时即为极性保持状态。当线圈中的电流变为反方向后且达到一定水平，线圈中产生反向磁场，这一磁场和永久磁铁的磁场相互抵消，造成重锤片在自身重力下落下带动衔铁动作，从而引起前节点断开，后节点闭合。3）偏极继电器动作原理：偏极继电器在铁芯端部装有一个L型的永久磁铁。当线圈中通过一定大小和方向的直流电流后，若电磁通和永久磁铁磁通一致，在永久磁铁和电磁铁两者磁场作用下，衔铁被吸起，这时继电器的前节点闭合，后节点断开。维持这一反向的一定值的电流即可使衔铁保持吸起状态。当线圈中的电流消失后，衔铁在机械负载下落下。当改变电流方向后，线圈中产生反向磁场，这一磁场和永久磁铁的磁场相互抵消，并不能使衔铁吸起。因此，极性保持继电器只对某一方向的电流起作用，而对另一方向的电流不起作用。即偏极继电器的由来。24、轨道电路的三种基本状态 （1）调整状态：即轨道电路空闲，设备完整的状态。此时，轨道继电器的接点应闭合。（2）分路状态：即轨道电路被列车占用的状态。此时，轨道继电器后接点应闭合。（3）断轨状态：即轨道电路的钢轨在某处断裂的状态。此时，轨道继电器接点应闭合10.叙述电动转辙机控制及表示电路的工作原理:1.控制及表示电路由四部分电路组成：操纵继电器电路；道岔起动继电器电路；电动机电路；道岔表示电路。2.若信号值班员欲转换道岔从定位到反位，首先按压反位操纵按钮，起动反位操纵继电器电路；反位操纵继电器线圈通电后，引起反位节点动作，接通道岔起动继电器电路，使得反位道岔起动继电器接通；反位道岔起动继电器节点动作，接通转辙机的电动机电路，使电动机开始向反位转动，带动转辙机和道岔尖轨转向反位；转辙机转换过程中，带动表示接点移动并导通反位接通表示灯电路，从而反位表示灯黄灯点亮。这时值班员可以看到反位表示灯点亮，从而知道道岔转换完成。电动转辙机的结构：电动机、减速器、转换锁闭装置、自动开闭器、吸收转动惯量和保护电机的联结装置、挤岔装置动力转辙机满足的基本要求：1、动力转辙机应有足够大的转换力，在解锁状态写，能带动道岔尖轨转换位置，当尖轨受阻不能转换到底时，在值班员的操纵下能随时使道岔尖轨回到原位。2、当道岔尖轨与基本轨之间没有达到规定的密贴程度时，不应进行锁闭，不锁闭不能使转换过程终了；一旦锁闭，应保证道岔不致因列车通过时的震动而解锁移位。3、动力转辙机要能正确反映道岔的位置，只有当道岔尖轨与基本轨之间达到规定的密贴程度并锁闭道岔后，才能发出道岔相应位置的表示。4、道岔被挤后，应有挤岔表示，转辙机不经人工恢复，不能再转换道岔。1、 ATP（列车运行超速防护系统）的组成和功能 组成：地面信号设备（含列车占用检查、运行位置定位、信息传输等）和车载信号设备。 传输方式：点式和连续式（轨道电路方式、轨间电缆方式、无线方式） 功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制（移动闭塞时）、测速测距、车门控制等。车载ATP系统主要组成：应答器车载单元、STM模式、测速测距模块、运行记录模块、应答器信息接收BTM模块、输入输出模块。2、LKJ2000的组成、特点、功能组成： LKJ2000型列车运行监控装置基本组成结构主要由主机箱、显示器、事故状态记录（选件）、速度传感器、压力传感器以及双针速度表组成。特点：1）车载存储线路参数 2）采用连续平滑速度模式曲线控制 3）实时计算取得速度控制值 4）装置主要控制过程全部采用计算机实现 5）提高可靠性设计 6）提高安全性设计 7）采用了图形化屏幕显示器。功能：1）监控功能 2）记录功能 3）显示提示功能。LKJ2000型监控装置车载软件包含四部分独立的软件：监控记录插件软件、对外通信软件、地面信息处理插件软件、显示器软件。2、 UM71轨道电路工作原理： 发送器输出的移频键控信号经过电缆通道传送到匹配单元及调谐单元，从轨道电路的送电端传送到接收端的调谐单元，在经过接收端的匹配单元、电缆通道将信号输入到接收器，接收器对移频键控信号进行限幅、放大及调解后，使轨道继电器吸起，以轨道继电器的吸起和落下来检验轨道的空闲与占用。3、 发送器饿载频频率：1700Hz、2000、2300、26004、 ZPW2000A技术特点：（1）、充分肯定、保持法国UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势。2）、解决了调谐区断轨检查，实现轨道电路全程段轨检查。3）、减少调谐区分路死区。4）实现对调谐单元断线故障的检查。5）、通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度。6）、实现了机械绝缘节轨道电路与电气绝缘节轨道电路等长度传输。5、 CTCS2级采用ZPW-2000A移频自动闭塞系统，调谐区29m。而UM71调谐区长度为26m（死区段小于26m。调谐区小于5m，长度有1500-1600m。CTCS2列控系统分车载设备和地面设备，地面设备又分轨旁和室内设备。6、CTCS2的特点;1）、基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输；2）、采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动方式；3）、能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与即有信号系统的兼容；4）、采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用欧标应答器。4.微机联锁的优点：1.进一步提高了安全性和可靠性2.增加和完善了功能3.方便设计4.省工省料，降低造价5.易于实现标准化，可缩短设计周期和施工周期，并可降低设计、施工、维护费用等。5.微机联锁与电气集中的区别：1.利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后，完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制。2.计算机发出的控制信息和现场发挥的表示信息，若实现串行信息接口，均能由传输通道串行传达，可节省大量的干线电缆，并使采用光缆传输称为可能3.用crt屏幕显示代替现行的表示盘，大大缩减了体积，简化了结构，不但方便使用，还可以根据需要多台并机使用4.采用积木式的模块化软件和硬件结构，便于站场变更，并容易实现故障控制、分析等功能。7.论述分散自律调度集中的基本功能：1实时监控站场信号设备和列车运行状态，实现站间和区段透明显示。2追踪列车运行位置和到发时刻，自动描绘列车实际运行图。3利用计算机辅助编制和调整列车运行计划，实现调度指挥计算机化。4通过系统网络和车站下达计划和调度命令。5通过系统网络和无线通信向机车下达调度命令、调车作业单、调车凭证和进路预报等信息。6自动编制车站行车日志，生成运统二（三）报表。7追踪列车编组状态。8遥控所有联锁设备按钮，具备列车、调车和非正常作业人工遥控功能。9按照列车运行计划和车站站细，由自律机自动自主控制列车进路。10按照调车作业计划，由自律机根据机车请求和列车运行状况，自动自主控制调车进路，并对调车状况进行监控和报警。11实现维修作业的综合管理和远程登、销记。12具有完备的网络安全防护功能。13实现TMIS（原铁路运输管理信息系统）和DMIS的集合和信息交换。传统调度集中的作用：（1）提高运输效率，主要反映在提高通过能力和提高旅行速度上。（2）装设调度集中后，车站值班员平时仅监视本站内的列车运行状况，只是在指挥权下方，办理站控（车站值班员控制）时才操纵电气集中设备。（3）车站行车人员业务量减少，可节省定员；（4）装设调度集中后，一方面调度员直接控制，减少中间差错；另一方面调度员了解区段内的列车运行全貌，发现问题能及时、妥善地处理，所以可以提高行车安全程度。而且打乱运行图时，可迅速地恢复运行秩序。13.叙述轨道电路的分类:轨道电路按照工作电流分为：交流轨道电路和直流轨道电路；按照工作原理分为：闭路式轨道电路，开路式轨道电路，传导式轨道电路，感应式轨道电路；按照机车牵引电流回归方式分为单轨条轨道电路和双轨条轨道电路；按供电方式分为连续式轨道电路和脉冲式轨道电路；按照轨道电路分割方式分为有绝缘节轨道电路和无绝缘节轨道电路。16.叙述计轴设备的工作原理:在车站的接近区段或离去区段，钢轨两侧放置两对磁头，一侧磁头为发送电磁信号的磁头，另一侧磁头为接受磁头，钢轨上无车辆通过时，发送磁头的信号没有受到车轮的阻隔直接发送到接收磁头，反之当钢轨上有车轮通过时，发送磁头的信号受到阻碍，接收磁头收到的信号发生变化，经过电路和计算机处理，对受到扰动的次数和方向可以计算出来，因为两对磁头间隔一定距离，可以反映车辆经过的方向。利用这一原理可以计算出通过的车轴数量和车辆运行方向。相邻车站各用一套计轴设备，可以车站接近区段的列车轴数进行累加，或对离去列车的轴数进行递减，从而验证进入区间的列车的车辆数量，当两站验证的区间车轴数一致时可以反映区间列车占用或空闲状态。21叙述64D继电半自动闭塞正常办理手续。以A站发车B站接车为例：1）A站值班员请求发车，电话请求B站值班员，同意后按下闭塞按钮，向B站发出请求发车信号；2）B站值班员同意A站发车后，按下闭塞按钮。这时接车表示灯亮绿灯，同时将信号反馈给A站，A站发车表示灯亮绿灯，电铃鸣响；3）A站值班员确认发车表示灯亮绿灯后，准备发车进路，按下发车按钮，开放出站信号机；列车出清最后的道岔后，A站值班员用闭塞电话通知B站发车时刻和有关事项。将发车按钮恢复（拉出），解锁发车进路； 列车进入A站轨道电路区段，出站信号机自动关闭。A站发车表示灯亮红灯，同时向B站发送列车出发通知信号；B站收到信号后，电铃鸣响，接车表示灯该点红灯。此时两站区间闭塞成功。4）B站值班员确认接车表示灯红灯后，准备接车进路，将接车按钮按下，开放进站信号机；列车到达，进入B站轨道电路区段时，B站的接发车表示灯均亮红灯，表示列车到达。5）列车出清B站的轨道电路区段，车站值班员确认列车整列到达后，将接车手柄复位（拉出），关闭进站信号机，解锁接车进路。再复位闭塞按钮（拉出），向A站发送到达复原信号。此时A、B站接车、发车表示灯均熄灭。A站收到到达复位信号后，电铃鸣响，发车表示灯熄灭。此时两站闭塞机复原。34.阐述“敌对进路”的确定原则:1同一到发线上对向的列车进路与列车进路2同一到发线上对向的列车进路与调车进路3同一咽喉区内对向重叠的列车进路4同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路与调车进路5同一咽喉区内对向重叠的调车进路6特殊情况下，有些进路之间虽然没有重叠部分，为了保证行车安全，仍然规定他们互为敌对进路。35.简述小站电气集中的设备组成:1.室内设备：控制台、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘。2.室外设备：信号机、电动转辙机、轨道电路以及线缆线路、电缆盒和变压器箱等36.简述大站电气集中的设备组成:1.室内设备：控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘、轨道电路测试盘。2.室外设备：色灯信号机、