长江江苏段近五年船舶碰撞事故的统计与分析.docx

长江江苏段近五年船舶碰撞事故的统计与分析蒋夕良（镇江海事局，江苏 镇江 212008）摘 要：文中采取失误模式和后果分析（Failure Mode and Effect Analysis）的风险评估方法，即通过分析失误、后果和改进措施的定量方法对长江江苏段近五年船舶碰撞事故进行统计与分析。关键词：船舶；碰撞事故；统计分析中图分类号：U698.6文献标识码：A文章编号：1006-7973（2010）09-0046-03作为世界第三、中国第一大河，长江在中国航运业中发挥着越来越重要的作用。根据最近的统计表明，进出长江江 苏段的船舶日平均流量达 2,700 多艘次，同时，长江江苏段 有危险货物码头 170 多座，主要饮用水取水口 68 个，承担着沿江地区 90%以上饮用水的供水。长江成为了名副其实的 黄金水道。然而，由于长江航道狭窄弯曲，水流条件复杂， 安全形势不容乐观。在长江江苏航段每年都会有数十起一般及以上等级水上 交通事故发生，造成了大量的人命和财产损失。在所有的事 故中，碰撞事故是主要类型，占事故总数的 63.8%左右。因此，有必要对近年发生的船舶碰撞事故进行统计和分析，深 入查明船舶碰撞事故发生的主要原因。分析的结论将有助于 船舶和船员改进航行行为，也便于海事管理机构改进管理工作。文中通过统计和分析 20052009 年间长江江苏段发生 的船舶碰撞事故，得出碰撞事故致因因素的趋势排列，发现 造成船舶碰撞事故的主要因素，并建立减少碰撞事故发生频率和程度的改进措施。 一、事故致因因素的定义和种类 “事故致因因素是指导致某个事故或事件发生的因素，没有这些因素，该事故和事件将不会发生”。在海上交通事故 调查中，人们通常将事故致因因素分为四大类，即人为因素、 环境因素、外部因素及设备故障等。每类因素具体包括：人为因素：包括不适当的工作安排、通讯、适任和技能、 疲劳、配员、违章、危险察觉、环境影响、错误决策、培训 和经验、违反程序等方面。环境因素：包括航道条件，能见度、风力和水流等。 外部因素：包括受他船和漂浮物影响。 设备故障：主要指系统和/或设备的故障。基于以上分类，本文将近五年在长江江苏段发生的船舶 碰撞事故的致因因素按上述归类并进行加权统计。设定每起 事故中各项已识别致因因素的加权数为 1，把各类因素的加权数相加后得出加权数的总和。然后按照由大到小的顺序进 行排列，最后就可以得出引发长江江苏段船舶碰撞事故的主 要因素。二、事故致因因素统计在 2005 年2009 年间，长江江苏段共发生一般及以上等级的船舶碰撞事故的件数见下图：40302010028282005 2006 2007 2008 2009从图中可以看出近五年长江江苏段船舶碰撞事故总体呈下降趋势，这反映出长江江苏段船舶定线制规定的实施 有效改善了长江通航环境和通航秩序，水上交通安全状况大为改观。在已调查的船舶碰撞事故中，各项致因因素已被识 别并编写于事故调查报告中。因此根据有关调查报告，就可 以统计得出致因因素数据，见表。表船舶碰撞事故致因因素加权统计因素分类因素/种类人为因素 环境因素 外部因素设备故障其它总计不适当的工作安排11通信适任和技能 设备保养不当 疲劳漂浮物 设备不齐全 设备故障 安全配员 违章 其它船舶 危险察觉 环境影响 错误决定 缺乏程序 系统故障 培训和经历 操作不当 违反程序 能见度127251272521812133656218121336568877845616845616其它总计29616815335收稿日期：2010-05-22作者简介：蒋夕良（1970-），男，镇江海事局甲类轮机长，中级海事调查官，工程师，毕业于大连海事大学。322520第9期 蒋夕良：长江江苏段近五年船舶碰撞事故的统计与分析47根据上表可以看出，下述 6 项被认为是主要致因因素，每项的加权数都超过了 10，具体按顺序排列如下： 违章，133； 危险察觉，56； 操作不当，45； 能见度，16； 通讯，12； 安全配员，12。三、对主要致因因素的分析1违章航行违章在本文是指船舶违反航行规则或技术标准航行，导 致形成危险局面并与他船发生碰撞事故。在长江江苏段，常 见的船舶违章行为包括： 反航路航行； 违章穿越； 违章追越。具体分析如下：（1）反航路航行：长江江苏段船舶定线制规定（以下 简称定线制规定）第十一条规定：“在深水航道内，所有船舶一律按各自靠右的航行原则沿规定的通航分道行驶，并 尽可能远离分隔带或分隔线”。这一内容表明了所有船舶必须 使用规定航路而不能占用相反一侧的航路航行。然而在某些情况下，一些船舶常常会选择反侧航路行驶。 例如，在本船规定一侧的船舶航路拥挤但相反侧的航路较开 阔，这时大型船舶就会选择反航路航行以便能加快航速，追越前方低速航行的船舶。另外一种情况是在紧急避险的情况 下，船舶会选择另一侧航路来进行避让它船。然而大多数情 况下，是一些小型船舶故意或盲目占用反侧航路航行，以达到便于操纵或缩短航程的目的。 在长江航道反航路航行是最为危险的行为，每年都会因此而发生多起碰撞事故。长江航道宽度仅有 300500m，最窄处的单边航路仅约 150m。在如此狭窄的航路里，两艘或 多艘船舶相遇会让极其困难，发生碰撞事故的几率很高。（2）违章穿越：定线制规定第 24 条第二款规定：“进出汊河口、支流及专用航道的船舶，应主动避让在规定的通 航分道、推荐航路或特定航路内正常行驶的船舶”。但在某些时候，部分船舶尤其是小型船舶不遵守规则要求，违章穿越航路。一方面，这是因为部分小型船舶船员不 了解规则，常常凭直觉操纵船舶；另一方面，还有一些船舶 因为经济原因而故意穿越航路。长江航道多大湾，如果选择弯道内侧航行，这样总航行里程将会大大缩短，能节约燃油 的消耗。违章穿越航道是另一高风险行为。尤其是在船舶交通高峰期和弯曲航段，成百上千条船舶集聚航行，如果一艘船舶 盲目穿越航道，就极有可能与它船发生碰撞事故。（3）违章追越：内河避碰规则第十一条规定：“（一）在狭窄、弯曲、滩险航段、桥梁水域和船闸引航道禁止追越 或者并列行驶；（二）在可以追越的航道中，追越船必须按规 定鸣放声号，并取得前船同意后，方可以追越；（三）在追越过程中，追越船应当避让被追越船，不得和被追越船过于逼 近，禁止拦阻被追越船的船头。”然而事故调查人员在调查中常常发现某些船舶并不关注上述追越条款，尤其是大型船舶和高速航行的船舶，在跟随 小型船舶航行时，船舶驾引人员会因为航速太慢而感到焦急， 因此他们会寻找任何机会追越小型船舶。在追越过程中，任何小的疏忽和错误都会造成非常严重的后果。这是因为大型 船舶与小型船舶在体积和重量上差异巨大，当大型船舶在追越小船时，其速度快、惯性大，导致任何轻微的接触都有可能造成船沉人亡的严重后果。2危险察觉及时察觉碰撞危险是避免碰撞的前提条件。船舶值班驾 引人员应时刻保持高度警惕，利用任何可能的方法，如视觉、 听觉以及其它途径来发现潜在危险，并设法进行避免。否则，如果船舶驾驶员把在长江航行当作一般的公海航行，不给予 足够的重视，就极有可能引发事故。船舶定线制规定第二十五条规定：“沿规定通航分道、推荐航路或特定航路行驶的船舶，在经过航行警戒区、码头、 锚地、渡口、支流河口、汊河口及大型施工作业区水域之前， 应保持高度警惕，加强了望，谨慎驾驶”察觉危险的途径就是要保持正规了望。关于了望的所有 要求都应被用于发现碰撞危险。然而，在实际工作中，掌握 了望的技巧并不是一件容易的事情，这既要求船员要有高度的责任感，又要具有良好的船艺。3不安全操作不安全操作主要包括以下三方面内容：（1）使用不安全航速 使用不安全航速是十分普遍的现象并引发了许多碰撞事故。事实上，一艘船舶的航速安全与否是很难去判断的。某一航速在一种情况下是安全的，但在另一条件下就有可能造 成事故，成为了不安全航速。海事部门关于船舶在长江航行安全航速的规定是十分模糊的，船舶定线制规定第二十条规定：“船舶在任何时候 均应以安全航速行驶，防止发生事故。船舶正常航行时，航 速不得低于 4km/h，严禁船舶停车淌航。”该条内容仅规定了船舶的最低航速，没有最高航速的限制。 调查人员判断不安全航速有一定的主观性，因为安全航速没有明确的界限规定。通常，当一艘船舶的航速超过 15节并引发了碰撞事故，调查人员通常会认定这是不安全的航 速。同时，如果一艘船舶的航速很低以致不能控制自己的船 位，那同样也是不安全的。（2）采取不合理的避让措施 当两艘船舶接近时，一艘船舶盲目采取大角度避让并引发了碰撞事故，这时它的行为就应被认为是不安全操作。另外一种调查人员经常遇到的情况是当两艘船舶相遇并已经形 成紧迫局面时，其中一艘船舶未能及时减速、停车，以致造 成事故，这也是不安全操作。（3）其它不安全操作的行为 这里特指小型船舶非正常的操作方法。其中一个较普遍的现象是双绑航行。一些工作在不同个体船舶上的船员亲戚喜欢把船舶绑结在一起航行以便能够互相照顾。事实上，在 这种情况下，船舶的操纵性能将大大降低并极有可能引发碰 撞事故。另外一种现象是船舶停车漂航。在夏季洪水季节，随着航道水位的上升，长江流速快速增加，这时有些小型船 舶会选择停车淌航，以节约燃油。4、能见度不良能见度不良是引发碰撞事故的另一重要威胁。江苏省气 候潮湿、温暖，每年的晚春和秋季都是浓雾的多发季节，在48中 国 水 运第 10 卷此期间的早晨和傍晚时分，长江江面经常会被大雾覆盖。据气象部门统计，近几年长江江苏段的年度雾天都达到了 100 天以上，并且随着空气污染的加剧，这一趋势还在上升。在雾天，大型船舶会使用雷达助航。船舶驾引人员根据 雷达显示的航道和航标，谨慎地从一个浮标航行至另一个浮 标。但对于许多没有安装雷达设备的小型船舶而言，他们通常是沿着岸边航行，盲目性较大，发生碰撞事故的几率相对 较高。5不适当的通信通信在狭水道航行避碰中发挥着十分重要的作用。在如 下几种情况下，船舶间应使用甚高频电话进行通信。首先， 如果两艘受控船舶在单向通航制水域对驶相遇，例如长江尹公洲水域，这样他们就必须提前交换信息，并达成先后通过 控制段的意图。另外，在一船穿越航道或追越其它船舶前， 应提前通过甚高频电话播发本船意图，以便它船协助避让。此外，船舶在雾天也应周期性地发布本船动态。 通信故障是指没有按要求进行通信或不适当的交换信息，这两种情况都不利于船舶避碰。在某些情况下，甚至两船已经达成了航行意图，但之后，一船突然改变动态，也将 会给他船的及时反应造成灾难。6安全配员安全配员的问题包括两个方面，一种是缺乏船员，二是 船员素质较低。近年来由于货物运输量的大幅上升，许多长 江沿线居民，以往曾经是农民或渔民，从 2002 年前后开始大量购买船舶并从事运输，这就是通常所说的乡镇船舶或乡 镇船员。此类船舶配员的状况不容乐观，船员基本属于同一 家庭的夫妻、孩子，这一方面造成这些船舶船员在数量上低于最低安全配员的标准，导致船员经常处于疲劳状态。另一 方面就是船员的素质低。乡镇船员的文化程度低，难以接受 正规的职业培训。并且乡镇船舶和船员队伍的快速发展，导致政府没有足够的资源来训练船员。诸如此类原因，造成了 乡镇船舶安全配员问题十分突出，每年此类船舶事故约占事 故总数的 80%左右。四、改进和保障措施在识别主要致因因素之后，就有了为提出针对性改进措 施的基础。根据致因因素及其潜在原因，各事故预防的相关 主体包括： 政府机关包括海事部门； 航运公司； 船员； 社会公众。各方的主要行为为：政府部门应该严格执行航行规则，对违反规则者给予严 厉处罚。另外，海事部门应定期提供航行安全信息，如浓雾等气象信息，以便船舶能够提前做好应急处置。除此之外， 海事部门还应组织足够的职业培训课程和向船员发放足够的 适任证书。船公司和船舶所有人应向所属船员提供安全培训，建立 安全工作程序和要求，并雇佣足够的合格船员。船员应该提高安全意识和责任意识，提高工作技能，保持正规的气象收听，并主动参加职业培训。 最后，社会公众也应对长江水域的安全工作给予足够的关注，在全社会营造“安全第一”的氛围，鼓励安全航行，严惩肇事者。 五、结论 总之，在长江江苏航段近五年发生的所有水上交通事故中，碰撞事故是主要类型，占事故总数的 63.8%。在所有被 发现的 335 条关于碰撞事故的致因因素中，人为因素 296 条，占总数的 88%。由此可见对碰撞事故进行分析及采取措施进行预防是十分重要和必要的。 当然，发现问题是一回事，提出建议并建立长效的事故预防机制是另一回事。长江水域的船舶碰撞事故只有通过各方持续努力并建立有效的安全文化为基础才可能实现大幅降 低。减少长江水域碰撞事故发生还有很大的空间，各有关方 应尽己所能、齐心协力预防碰撞事故的发生。参考文献1 美国统计协会 .What is StatisticsEB/OL.http ： /www. amstat. org/Careers/index.cfm?fuseaction.2007.2 刘 正 江 .分 道通航制水域内船舶碰撞事故的发生原因 EB/OL.http ： //grid20/scdbsear