东十一线站结初说明2017.05.19

长沙市轨道交通6号线东西段工程（梧桐路枫林路、东四线西航站区）初步设计 东十一线站结构说明书目 录1、概述21.1设计依据21.2设计范围31.3主要设计原则及标准31.4前阶段审查意见及执行情况82、工程概况82.1概况82.2车站周边现状建、构筑物（地上和地下）82.3重要控制性管线（现状和规划）82.4车站与周边产权地块的关系92.5 车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系93、地质概况93.1地形地貌93.2地质构造及地震烈度93.3建筑场地类别103.4工程、水文地质条件104、工程材料及耐久性设计144.1主要工程材料144.2结构耐久性设计155、结构方案及比选175.1 车站围护结构方案选型175.2 车站主体结构方案选型295.3 附属结构设计335.4 车站风险源分析及应对措施346、结构防水356.1防水设计原则及标准356.2防水方案357、施工方法比选及论证368、施工组织及主要工程技术措施368.1主要施工步骤368.2指导性施工组织安排378.3地面、地下管线改移及防护措施378.4施工场地布置及交通疏解378.5房屋保护方案378.6与邻近工程的关系及处理方案388.7与区间隧道工程接口处理388.8降水防洪及环境保护措施388.9施工监控量测388.10环境保护措施398.11杂散电流腐蚀防护399、存在问题及下一阶段应注意事项3910、附件411、概述1.1设计依据1) 长沙市轨道交通6号线工程可行性研究报告及市各职能部门意见2) 长沙市轨道交通6号线工程环境影响评价报告书3) 长沙市轨道交通6号线工程周边环境调查报告4) 长沙市轨道交通6号线东段工程（东四线站东航站区站）初步勘察阶段岩土工程勘察报告广东省重工建筑设计院有限公司（2017年4月）5) 长沙市轨道交通6号线工程技术要求（2016年6月）6) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件组成与内容（2016年6月）7) 长沙市轨道交通6号线工程机电系统对土建的技术要求（2016年6月）8) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件编制统一规定（2016年6月）9) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计线路平纵断面图10) 国家、湖南省和长沙市的其它现行相关规范、规程。11) 业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料。12) 地铁设计规范(GB501572013)13) 城市轨道交通技术规范(GB5490-2009)14) 地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）（2003年版）15) 建筑结构荷载规范（GB 50009-2012）16) 混凝土结构设计规范（GB50010-2010）(2015年版)17) 混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2015）18) 地下工程防水技术规范（GB50108-2008）19) 地下防水工程质量验收规范（GB50208-2015）20) 混凝土结构耐久性设计规范（GB/T50476-2008）21) 钢结构设计规范（GB50017-2003）22) 建筑抗震设计规范（GB50011-2010）(2016年版)23) 城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014）24) 建筑地基基础设计规范（GB50007-2011）25) 轨道交通工程人民空设计规范(RFJ02-2009)26) 岩土锚杆与喷射混凝土支护工程技术规范（GB50086-2015）27) 铁路工程抗震设计规范（GB50111-2006）28) 岩土工程勘察规范（GB50021-2001）（2009年版）29) 砌体结构设计规范（GB50003-2011）30) 混凝土外加剂应用技术规范（GB50119-2013）31) 城市轨道交通岩土工程勘察规范（GB50307-2012）32) 建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）33) 铁路隧道设计规范（TB10003-2005）34) 盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）35) 建筑基坑支护技术规程（JGJ120-2012）36) 建筑地基处理技术规范（JGJ79-2012）37) 钢筋焊接及验收规程（JGJl8-2012）38) 钢筋机械连接通用技术规程（JGJl07-2016）39) 地铁杂散电流腐蚀防护技术规程（CJJ49-92）40) 人民防空工程设计防火规范(GB50098-2009)41) 铁路混凝土结构耐久性设计规范（TB10005-2010）42) 钢管混凝土结构技术规范(GB50936-2014)1.2设计范围本次设计包括长沙市轨道交通6号线工程东十一线站的基坑、主体结构、附属结构以及防水设计，具体里程范围为: CK50+605.600CK50+869.300。1.3主要设计原则及标准1.3.1主要设计原则1） 长沙市轨道交通6号线工程沿线车站的主体结构和区间均为地下结构，结构设计结构类型、使用条件、荷载特性、施工工艺等条件进行，并根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，通过对技术经济、环境影响和使用效果等综合评价，合理选择结构形式和施工方法。2） 地下结构设计应尽可能减小施工过程中以及建成后对周边环境造成的不利影响，并应考虑由于城市规划造成周边环境改变（包括未来轨道交通线的实施）时对地下结构的不利影响。对分期建设的轨道交通工程，应根据长沙市轨道交通线网规划，合理确定节点形式并预留远期实施条件。对近期规划实施线路的换乘车站，可一次性实施，与规划中其他线路远期相交或换乘的近期车站设计，可根据两工程的相互关系，采取预留等措施，以便帮助远期车站施工时，对已建车站结构变形的控制。3） 车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定的设防强度要求，按照相应规范进行设计。结构抗震设防烈度为6度，按7度采取抗震构造措施，结构设计应按要求进行抗震验算，并采取相应的结构处理措施。4） 地下结构的设计宜采用信息化设计方法，应根据施工方法、结构型式或构件类型、周边环境、使用条件及荷载特性等综合分析确定监控量测的目的、内容和技术要求，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法，结合施工监测，建立严格的监控量测制度，逐步实现信息化设计。5） 结构设计应满足施工、运营、城市规划、抗震、人防、防火防水、防杂散电流的要求，确保地下结构具有足够的耐久性，地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100 年的要求进行耐久性设计。6） 结构设计应分别按施工阶段和使用阶段，根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求，进行承载力、强度、稳定、变形、抗浮、抗裂及裂缝宽度等方面的计算、验算和耐久性设计。对于不同施工工法的地下结构计算模型应符合实际工况条件，并视情况考虑选用与其相符或相近的现行国家的有关规范和标准进行设计，并满足施工工艺的要求。7） 对于临近车站的地下建筑物，车站结构受不对称水平侧向压力的影响应予与足够的重视。设计中应根据其结构型式与车站平面、剖面的关系，施工方法、施工先后等因素进行研究，以确定车站结构计算模式及相应的工程处理措施，将其施工造成对车站结构的影响控制在允许的范围以内，以确保结构安全。8） 轨道交通结构应采取有效的防止杂散电流腐蚀的措施，钢结构及钢连接件应进行防锈处理。9） 轨道交通结构应根据地下水位高度进行结构抗浮验算，不满足抗浮要求时须采取抗浮措施。10） 地下结构的净空尺寸除满足建筑、限界、设备、人防、施工工艺及其它使用要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。11） 结构设计应考虑初期支护或围护结构的作用，计算应考虑其与二衬或内衬共同受力。12） 在含水地层中，设计应充分考虑长沙市地表潜水丰富、潮湿多雨的气候条件，根据具体情况，采取可靠的疏水、排水、堵水、降水等措施，妥善处理施工期间的地下水问题。13） 长沙地区属中亚热带湿润季风气候区，具有四季分明、温暖潮湿、雨量充沛、严寒期短等特点，结构设计应控制混凝土的裂缝宽度，防止钢筋锈蚀，提高结构的耐久性，保证结构的使用寿命。14） 严格控制工程施工引起的地面沉降量，其允许数值应根据地铁沿线不同地段的地面建筑及地下构筑物等的实际情况确定，并因地制宜地采取措施。15） 车站结构设计应充分考虑施工过程中尽可能减小对车站周边不同的环境条件（相邻轨道交通、重要地下管线、重要的建筑物、城市交通干道等），确定相应的车站基坑变形控制保护等级。16） 对处于交通繁忙干道下、施工期间地面交通组织有特殊要求的车站，在结构实施方案中应充分考虑交通疏解的便捷性、可行性。17） 地下结构在荷载、结构、地层条件发生变化的部位或因抗震要求需设置变形缝时，应采取可靠的工程技术措施，确保变形缝两侧的结构不产生影响使用的差异沉降。变形缝的形式、宽度和间距应根据允许纵向沉降曲率、沉降差、防水和抗震要求等确定。18） 车站结构设计与物业的配合要求：（1)设计需考虑与物业结构的融合以及避免对地铁结构的设计造成影响；（2)车站宜采用合适的施工方法及工序，以减少对物业设计的影响；（3)车站结构设计宜考虑物业开发最灵活的柱网布置；（4)沉降缝布置应考虑分期施工及处理方案以避免对车站和物业建筑的影响。19） 地下结构必须具有战时防护功能并做好平时转换功能，按照当地主管部门批准的六级人防标准设防，在规定的设防部位结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护措施。当与既有地下结构连通时，尚应保证不降低既有结构的设防标准。20） 后续区间隧道施工应确保已运营地铁线路的正常运营。1.3.2主要设计标准1） 结构使用寿命不低于100年。2） 结构抗震设防烈度为6度，设防分类为乙类，按7度采取抗震构造措施。在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。3） 明挖法施工的结构顶部覆土厚度应满足地下管线铺设及绿化种植等要求。当位于城市主干道下时，覆土厚度不得小于3.0m；当位于城市次干道下时，覆土厚度不得小于2.0m。4） 严格控制工程施工引起的地面沉降量。一般情况，地面沉降量控制在30mm以内，隆起量控制在10mm以内。当周边有重要建筑（构）物及管线时，根据情况适度提高地表沉降控制标准，建筑（构）物的沉降、倾斜应控制在其安全允许范围内。5） 设计洪水频率标准按200年一遇。6） 车站结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05。当适当考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。 7） 基坑开挖面有（微）承压水含水层时，应按最不利情况进行基坑底部抗承压稳定验算，其稳定性安全系数不得小于1.10。当基坑抗承压水稳定不能满足要求时，应采取隔水或降压等有效措施，并尽量减小对周边环境的不利影响。8） 设计基坑支护结构时，应根据基坑的开挖深度和周边建筑物以及构筑物的重要性和分布情况，制定基坑的保护等级，依据保护等级所要求的变形允许值对基坑的变形进行控制，并设计相应的支护系统，以确保基坑本身的安全和临近建筑物以及重要管线的正常使用。根据基坑保护等级和变形允许值提出监测要求。轨道交通深基坑变形控制保护等级及变形控制标准见表1.3.2-1。通常情况下车站基坑的保护等级一般不低于二级，相邻段基坑保护等级相差不得大于一级。以及以此确定合理的施工工艺，并对围护结构的构件进行承载能力、变形与稳定性计算，提出相应的技术措施和施工监测要求。基坑变形控制保护等级及变形控制标准表 表1.3.2-1保护等级地面最大沉降量及围护结构水平位移控制要求基坑和环境保护要求一级1.地面最大沉降量0.15%H，且30mm；2.围护结构最大水平位移0.25%H,且30mm；1.开挖深度14m且在3H范围内有重要建筑、管线等市政设施或在1.0H范围内有非嵌岩桩基础埋深H的建筑物；2.基坑位于地铁、隧道等大型地下设施安全保护区范围内。二级1.地面最大沉降量控制在0.3%H；2.围护结构最大水平位移0.4%H，且50mm；除一级和三级以外的基坑工程。三级1.地面最大沉降量控制在0.6%H；2.围护结构最大水平位移0.8%H，且100mm；开挖深度小于6m且在周围3倍开挖深度范围无特殊要求保护的建（构）筑物、管线和道路等市政设施。本站车站主体基坑宽约21.124.8米，深约17.1米，基坑变形控制等级为一级，基坑保护等级为一级。附属基坑深约10m，基坑安全等级为二级。9） 围护墙体插入土层中，在确定其入土深度时，必须进行墙体的整体稳定性和抗倾覆以及墙前基底土体的抗隆起和抗渗流稳定性验算。当围护墙体插入基岩中时，其嵌入深度需根据基坑开挖深度、支撑体系、岩石的风化程度，并参照工程类比予以确定。10） 地下结构中主要构件的安全等级为一级，相应的结构构件重要性系数0取1.1；临时构件（如施工阶段的支撑，砼挡墙等构件）的安全等级为三级，相应的结构构件重要性系数0取0.9；在人防荷载或地震荷载组合下，相应的结构构件重要性系数0取1.0。11） 钢筋混凝土构件（不含临时构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝。正常使用极限状态验算时，除处于干湿交替环境中结构最大计算裂缝宽度允许值0.2mm外，其余部位的地下结构最大裂缝宽度允许值0.3mm。12） 结构防水设计应满足国家颁发的地下工程防水技术规范（GB50108-2008）的有关规定。车站、人行通道及机电集中地段防水等级为一级；区间及其附属隧道防水等级为二级，防水混凝土抗渗等级不得小于P8。13） 地下车站及区间抗力级别为6级，防化等级为丁级。14） 地下结构主要构件的耐火等级为一级。15） 作用在地下结构上的水压力，应根据施工阶段和长期使用过程中地下水位的变化，不同的围岩条件，分别考虑。16） 水压力可按静水压力计算。并应根据设防水位以及施工阶段和使用阶段可能发生的地下水位最不利情况，计算水压力和浮力对结构的作用；砂性土地层的侧向水、土压力应采用水土分算；对于粘性土地层的侧向水、土压力，在施工阶段采用水土合算，使用阶段应采用水土分算。1.3.3设计荷载1）设计荷载地下结构设计荷载分类按下表1.3.3-1。地下结构荷载分类表 表1.3.3-1荷载类型荷载名称永久荷载结构自重地层压力结构上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力静水压力及浮力混凝土收缩及徐变影响预加应力设备重量地基下沉影响力可变荷载基本可变荷载地面车辆荷载及其动力作用地面车辆荷载引起的侧向土压力地铁车辆荷载及其动力作用人群荷载其他可变荷载温度变化影响施工荷载偶然荷载地震作用、六级人防荷载注：a、设计中要求考虑的其它荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载中。b、表中所列荷载本节未加说明者，可按国家有关规范或根据实际情况确定。c、施工荷载：设备运输及吊装荷载、施工机具及人群荷载、相邻地下工程施工的影响。作用在地下结构上的荷载，可按上表进行分类。在决定荷载的数值时，应考虑施工和使用年限内发生的变化，根据现行国家标准建筑结构荷载规范及相关规范规定的可能出现的最不利情况确定不同荷载组合时的组合系数。（1） 结构自重指结构及结构面上的建筑隔墙等构件因自身重量产生的垂直荷载。（2） 地层压力:竖向压力和水平压力明挖法车站结构的竖向地层压力按计算截面以上全部土柱重量计算。根据结构受力过程中墙体水平位移与地层之间的相互关系，可分别按主动土压力、静止土压力或被动土压力进行计算。施工期间围护结构的主动侧向土压力宜按朗金公式的主动土压力计算。使用阶段，结构承受的水平侧土压力宜按静止侧向土压力进行验算。设计采用的水平侧压力宜采用水土分算，有相类似工程经验时也可对粘性土采用水土合算的方法。计算中应计及地面荷载和邻近建筑物以及施工机械等引起的附加水平侧压力。各土层重度应根据实际工程地质和水文地质情况，并参照相应规范确定。（3） 结构上部和受影响范围内的设施及建筑物压力在计算结构上部和受影响范围内的设施和建筑物压力，对已有或已经批准待建的设施及建筑物压力在结构设计中均应考虑。（4） 水压力及浮力当地下结构所处地层有地下水时，按地层中地下水的最高水位计算浮力。作用在地下结构上的水压力，应根据施工阶段和长期使用过程中地下水位的变化，区分不同的围岩条件，按静水压力计算。施工阶段采用常水位计算，使用阶段按最不利水位进行验算。（5） 混凝土收缩作用外露的超静定结构及覆土较薄（覆土不大于1m）或截面厚度较大（截面厚度大于0.8m）的车站结构应考虑混凝土收缩和徐变的影响。计算可参照有关规范，用假定降低温度的方法，对于整体浇筑的钢筋混凝土结构相当于降低温度15；对于分段浇筑的钢筋混凝土结构相当于降低温度10。考虑混凝土徐变影响，计算中混凝土弹性模量进行折减。（6） 预加应力为减少基坑变位或控制结构变形，在支撑构件内施加的预应力。（7） 设备荷载设备区一般可按8kPa进行设计，重型设备区需依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定吊运荷载大小及作用范围，进行结构计算。（8） 地基下沉影响力由于地层不均匀、荷载突变、施工方法及施工顺序、地下水位变化、结构形式及刚度变化等引起的基础沿横向及纵向不均匀沉降产生对结构的影响力。（9） 地面车辆荷载及其动力作用当结构位于道路下方，覆土厚度大于2.5m时，地面超载可按20kPa 计算，并不计动力作用的影响，当覆土厚度小于2m时，应考虑动力影响。当覆土厚度小于1m时，其地面超载则按有关规范的规定确定，但最小应不小于20kPa。在端头井附近由于盾构隧道施工时堆放管片或其他特殊情况时，地面超载值按实际情况确定，一般按不小于35kPa计算，并考虑扩散后作用在车站结构上。（10） 地面车辆荷载引起的侧向土压力由于大型机械设备、塔吊、临时堆载、地面车辆等对地下结构产生的侧向作用力。（11） 地下铁道车辆荷载及其动力作用直接承受车辆荷载的楼板等构件，车辆竖向荷载应按实际轴重和排列计算，并考虑动力的影响，同时尚应对线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。其内力计算及构造须按铁路桥梁钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范(TB10002.3-2005)要求进行设计。（12） 人群荷载站台、站厅、楼梯、车站管理人员用房等部位的人群荷载按4kPa 的活荷载标准值计。另需计及在300300mm 范围内的20kN 集中荷载，结构计算时按全部均布荷载加上单个集中荷载的最不利组合进行设计。（13） 温度变化影响力覆土厚度较薄（小于1m）地下结构、敞口段结构、以及温度变形缝的间距较大时，应考虑温度变化的影响。因温度变化引起的内力，应根据长沙地区的温度情况及施工条件所确定的温度变化值通过计算确定，考虑混凝土徐变影响，计算中混凝土弹性模量进行折减。（14） 施工荷载结构设计中应考虑下列施工荷载之一或可能发生的几种情况的组合：设备运输及吊装荷载；施工机具荷载；地面堆载、材料堆载；相邻隧道开挖的影响；盾构法施工时的千斤顶顶力；盾构过站的设备荷载；由于注浆等地基加固等引起的附加荷载。施工阶段采用荷载结构模式，按荷载“增量法”进行计算。（15） 人防荷载在规定需要考虑战时防护的部位，作用在结构上的等效荷载按人防规范的有关规定计算。（16） 地震作用一般结构横向采用地震系数法计算，即静力法或惯性力法。结构纵向应力应变检算采用地层位移法即拟静力法。当采用地震系数法计算，应按长沙市轨道交通6号线工程地震安全性评估报告确定的地震动参数进行抗震验算，土体内摩擦角改变量可按3度考虑。2）荷载组合结构计算应考虑承载能力极限状态（用于配筋计算）和正常使用极限状态（用于裂缝宽度验算）两种工况，结构重要性系数取1.1。（1）承载能力极限状态：基本组合1（永久荷载控制）：S = 1.1x（1.35x永久荷载标准值+1.4xLx0.7x可变荷载标准值）基本组合2（可变荷载控制）：S = 1.1x（1.2x永久荷载标准值+1.4xLx可变荷载标准值）注：L为可变荷载考虑设计使用年限的调整系数（当设计使用年限考虑为100年时，L应取1.1）。（2）正常使用极限状态：准永久组合：S=永久荷载标准值+可变荷载准永久值荷载组合分项系数 表1.3.3-2序号荷载组合验算工况永久荷载人群荷载设备荷载地面超载偶然荷载地震荷载人防荷载1基本组合构件强度计算1.35（1.0）1.21.4*0.71.41.4*0.71.41.4*0.71.42构件裂缝宽度计算1.00.51.00.63构件变形计算1.01.01.01.04抗震荷载作用下构件强度验算1.2(1.0)0.51.00.51.35人防荷载作用下构件强度验算1.2(1.0)1.06构件抗浮稳定验算1.01.4前阶段审查意见及执行情况工可审查意见及执行情况：无。2、工程概况2.1概况东十一线站位于人民东路和东十一线道交叉路口东南侧，沿人民东路东西向布置。车站周边现状有人民快速跨线高架桥、在建施工场地，站位周边规划为行政办公、文化娱乐、商业、体育及公共绿地。站位北侧地块为在建的工人文体活动中心，其余周边均为苗林林地。本站为地下两层岛式站台车站，有效站台宽12m，单柱双跨结构。车站外包总长263.700m，标准段宽21.1m，有效站台中心处顶板覆土约3.7米，底板埋深15.9米。车站有效站台中心里程为CK50+696.500，车站设计起点里程CK50+605.600，车站设计终点里程CK50+869.300。本站工筹为西端盾构始发（含出入段线），东端盾构接收。2.2车站周边现状建、构筑物（地上和地下）1）车站建设范围内建构筑物的使用性质、层数、基础形式车站北侧紧邻人民快速跨线高架桥，桥下净高约5m，桩基础埋深约32m，基础距车站主体外边缘最近约11m，距车站附属外边缘最近约6.7m；引桥两侧为挡墙，挡墙形式及基础资料暂缺，引桥外边线距车站外边缘最近约11m。基坑开挖过程中，对周围土体是一种卸荷，因此人民快速跨线高架桥及引桥挡墙会产生一定的水平位移。施工过程中也会对周围建（构）筑物的基础产生扰动，发生不均匀沉降。因此对邻近基坑边的高架桥、引桥挡墙及房屋预埋袖阀管，视现场情况进行预注浆加固，并加强监测。站位北侧地块为在建的工人文体活动中心，其余周边均为苗林林地。2）建构筑物与车站设置的制约关系（1）车站南侧紧邻人民快速跨线高架桥，桥下净高约5m，桩基础埋深约32m，基础距车站主体外边缘最近约11m；引桥两侧为挡墙，挡墙形式及基础资料暂缺，引桥外边线距车站外边缘最近约11m。施工时需注意保护。（2）车站跨路的出入口设置在高架桥底，从桥墩基础之间穿过，桥下净高约5m，桩基础埋深约32m，基础距车站附属外边缘最近约3.7m。需采取施工措施，合理避让及保护。2.3重要控制性管线（现状和规划） 1）管线类型、埋深、管径等基础资料主要管线资料统计表 表2.3-1名称管径材质埋深（约）管线走向备注主体污水管1000砼6.0m沿人民东路东西向永迁1号口雨水管2600砼6.28m沿东十一线南北向永迁污水管1200砼6.45m沿东十一线南北向永迁2号口污水管800PVC6.2m沿人民东路东西向临迁雨水管1800砼5.1m沿人民东路东西向临迁雨水管1400砼4.4m沿人民东路东西向临迁3号口雨水2400砼5.0m沿东十一线南北向永迁雨水1500砼5.0m沿东十一线南北向永迁污水600PVC5.0m沿东十一线南北向永迁2）管线与车站设置的制约关系根据管线资料，在主体范围内沿人民东路东西向敷设有排水管、天然气管、给水管、电力、弱电管线以及一条埋深6m管径1m的混凝土污水管。污水管与车主主体冲突，考虑永迁。车站附属位置选择考虑减少东十一线南北方向2600雨水管及1200污水管迁移距离。东十一线南北方向2600雨水管及1200污水管车站1b及3b出入口过街通道上方，考虑永迁。本站周边管线较多，需迁改的管线加多。其余需要改迁的管线在车站施工前需由管线产权单位做好管线登记及配合改迁工作；无需改迁的管线在施工阶段应采取有效的保护措施以保证管线的安全。2.4车站与周边产权地块的关系1）车站建设范围内的土地产权情况车站西北侧3a号口用地为工人文体活动中心，主体及其余出入口、风亭均位于苗林用地。2）与规划部门、产权单位的协调情况规划部门同意车站站位。2.5 车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系车站南侧紧邻人民快速跨线高架桥，桥下净高约5m，桩基础埋深约32m，基础距车站主体外边缘最近约11m，距车站附属外边缘最近约6.7m；引桥两侧为挡墙，挡墙形式及基础资料暂缺，引桥外边线距车站外边缘最近约11m。3、地质概况3.1地形地貌东十一线站位于人民东路与东十一线交汇处，地势平坦，地面高程43.6144.95m；车站北侧临近人民东路跨线桥，东西向横穿东十一线，交通繁忙；南侧为空地；场地东西两侧为人民东路辅路，该处地下管网纵横交错，周边环境对施工影响较大。3.2地质构造及地震烈度据长沙地区区域地质资料，长沙地区位于湘东燕山块断带浏阳河断陷的西南部，北为湘阴断陷，西为雪峰隆起，南与株州断陷相邻。经历了武陵运动、雪峰运动、加里东运动、印支运动、燕山及喜山运动等多次构造运动。境内地质构造较复杂，以北东向、北北东向最为发育，规模最大，北西向、北北西向次之，且规模较小。以湘江为界，西岸属地层年代相对较老的褶皱丘陵，东侧为地层年代较晚的陆相碎屑沉积白垩地层，受地质历史期风化剥蚀作用的影响，古基底起伏不定，在古基底凹陷的地段，沉积了白垩系的碎屑岩，以泥质粉砂岩、砾岩为主。根据中国地震动参数区划图(GB183062015)和城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014），工程场地的抗震设防烈度为度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。该工程项目为长沙市重点工程，根据城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014）本工程为重点设防类，抗震设防标准应按提高一度（即7度）的要求加强其抗震措施。初步勘察外业钻探期间东十一线站揭露构造痕迹；根据湖南省勘测设计院于二一六年八月编制的长沙市轨道交通6号线建设场地地质灾害危险性评估报告，近场区内未见有破坏性地震发生，无全新世活动断裂，在第四纪全新世以来，新构造运动微弱，地壳基本趋于稳定；因此揭露的断裂对本工程的影响主要为局部岩体破碎，风化严重，软硬不均，造成地基及围岩的岩土性质较差，透水性变大，富水性较好，可能形成导水带。因此设计、施工时应注意加强支护与止水措施。建议详勘阶段进行钻孔加密或进行专题勘察进一步查明断裂发育情况，评估构造对工程的影响。3.3建筑场地类别根据国家标准城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014）表4.2.1，本场地属于建筑抗震一般地段。按国家标准城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014）综合判定：本标段建筑场地类别为类。根据中国地震动参数区划图(GB183062015)和城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014），工程场地的抗震设防烈度为度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。3.4工程、水文地质条件3.4.1 岩土分层及特征拟建场地地层岩性为:场地地层自上而下依次为沥青路面、素填土、杂填土、粉质粘土、粉土、强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩。本站基坑深度范围内强风化泥质粉砂岩岩面较高，基底大部分位于中风化泥质粉砂岩中。车站西段位于仙姑桥-黎镇-段家坪断层的倾向倾角范围内，基底位于强风化泥质粉砂岩中。1）拟建场地主要岩土层分布特征如下：人工填土层（Q4ml）（1）沥青路面：主要由道路路面及其基层组成，本层直接出露于地表，本层在水平方向上较广泛分布于全标段，本次勘察在106个钻孔中有揭露。层顶标高为40.3474.53m，层底标高为41.9073.83m，厚度为0.301.50m，平均厚度0.80m。（2）素填土：褐红色，稍湿，松散稍密，局部中密，以黏性土为主，局部含砾石，硬物质含量约30%。本层在水平方向上广泛分布于全标段，本次勘察在140个钻孔中有揭露。层顶标高为41.9072.16m，层底标高为36.1265.66m，厚度为0.5011.60m，平均厚度3.00m。实测标贯击数N=428击，平均9.7击；修正动探击数1.016.1击，平均4.2击。第四系上更新统冲积层（Q4al）（1）粉质黏土：褐红色，可塑硬塑状，含少量粉细砂，摇震反应无，稍有光泽，干强度，韧性中等。本层广泛分布于本标段场地，本次勘察在61个钻孔中均有揭露。层顶标高为38.7865.26m，层底标高为34.2059.76m，厚度为0.608.20m，平均厚度2.88m。实测标贯击数N=626击，平均14.6击；修正动探击数10.717.7击，平均13.0击。（2）粉土：褐黄，褐灰色，松散稍密，含粉细砂，摇振反应中等，无光泽反应，干强度低，韧性低。本层广泛分布于本标段场地，本次勘察在53个钻孔中有揭露。层顶标高为39.4859.38m，层底标高为37.5456.53m，厚度为0.505.60m，平均厚度1.96m。实测标贯击数N=626击，平均12.8击；修正动探击数10.717.7击，平均13.0击。白垩系（K）（1）强风化泥质粉砂岩：褐红色，粉砂质结构，中厚层状构造，泥质胶结，胶结较差，岩芯破碎，岩芯呈土柱状、块状为主，浸水易软化，局部夹中等风化岩块，属极软岩。本层在水平方向上较广泛分布于本标段场地，本次勘察在148个钻孔中有揭露。层顶标高为12.8570.81m，层底标高为11.0568.31m，厚度为0.4022.40m，平均厚度2.71m。标贯击数N=5072击，平均击数60.4击；修正动探击数10.155.0击，平均24.1击。本层岩石质量指标（RQD）约为030%。（2）中等风化泥质粉砂岩：褐红色、棕红色，粉砂质结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩芯较完整，岩芯呈柱状、块状为主，手难折断，干湿交替易软化、崩解，属极软岩软岩。本层在水平方向上广泛分布于本标段场地，本次勘察所有钻孔中有揭露。层顶标高为7.7972.33m，层底标高为4.8656.33m，厚度为0.5041.75m，平均厚度13.41m。本层岩石质量指标（RQD）约为20%90%。43岩土参数建议值表 表3.4-1岩土分层岩土名称天然密度天然含水量剪切试验渗透系数水上坡角水下坡角直接快剪固结快剪粘聚力内摩擦角粘聚力内摩擦角wccK()()(g/cm3)(%)(kPa)()(kPa)()(m/d)素填土1.95-2.0320-2812-1812-1613-2014-181-3/杂填土1.95-2.0020-246-108-129-1212-143-7/粉质粘土1.90-2.0718-3325-358-1425-3512-180.005-0.02/粉质粘土1.86-2.0419-3230-4012-2032-3716-220.005-0.02/圆砾2.02-2.10/0-434-42/25-35/卵石2.05-2.15/0-435-50/28-40/残积粉质粘土1.92-2.0319-300.5-0.8530-4015-2535-4320-28/强风化泥质粉砂岩2.0-2.2/50-9035-420/0.3-0.8/中风化泥质粉砂岩2.68-2.73/170-27035-43/0.2-0.5/岩土参数建议值表（续表） 表3.4-2岩土分层岩土名称岩土地基承载力特征值桩侧摩阻力特征值桩的端阻力特征值抗拔系数岩层或土层地基系数岩层或土层地基系数静止侧压力系数fCK钻冲孔桩钻冲孔桩（水平）（垂直）k0qsa入土15mKhKV(kPa)(kPa)qpa (kPa)(MPa/m)(MPa/m)素填土50-6025-35/3.5-4.04.0-4.50.5-0.6杂填土50-6020-25/3.5-4.04.0-4.50.5-0.6粉质粘土60-10035-45/0.65-0.7518-2315-200.45-0.55粉质粘土150-20060-80/0.65-0.7538-4538-420.3-0.5圆砾250-300120-1302300-27000.6-0.735-4540-500.3-0.35卵石280-350145-1552500-35000.6-0.772-7865-720.2-0.3残积粉质粘土200-24070-80900-13000.7-0.843-4838-420.3-0.4强风化泥质粉砂岩300-350120-2002000-30000.7-0.8120-220100-1800.2-0.3中风化泥质粉砂岩800-1000220-3005000-70000.75-0.80150-250180-2800.05-0.15.4.2 水文地质条件1) 地表水本车站地下水类型为松散土层孔隙水（上层滞水、孔隙承压水）及基岩裂隙水，其中上层滞水、基岩裂隙水水量较小；车站位于浏阳河及圭塘河之间，且本车站主要含水层粉细砂、圆砾层与河水存在水力联系，孔隙水水量丰富，水位埋深1.805.50m，标高29.7230.85m，场地水文地质条件较复杂。2）地下水（1）地下水类型、赋存与补给条件长沙地区含水层按其岩性、岩相、岩层结构、地貌及构造等条件可分为三大类，本工程场地包含松散土层孔隙水类型（上层滞水、孔隙潜水）及基岩裂隙水两大类。上层滞水：赋存于人工填土中（局部存在），水量较小，季节变化大，不连续。主要靠大气降水、附近沟渠、水塘、地下管线渗漏补给，以蒸发或向下渗透到潜水中的方式排泄。其稳定水位与含水层的埋藏深度相关，并与其地形坡降基本一致。由于人工填土层土质不均匀，导致渗透性差异大，局部可能隔水。孔隙潜水：赋存于浏阳河阶地的粉细砂、中粗砂、砾砂及圆砾中，勘察期间水量丰富贫乏，给水性和透水性良好，属强透水地层。基岩裂隙水：裂隙多呈闭合状微张开状，总体一般透水性差，富水性贫乏，但局部地区受构造影响基岩裂隙较发育，透水性稍强，富水性稍好。（2）地下水水位本次勘察所揭露的上层滞水水位埋藏深度0.0011.60m，相应标高32.2468.71m，孔隙潜稳定水位埋深1.202.80m，相应标高42.0955.07m；基岩裂隙水稳定水位埋深1.304.50m，相应标高28.4848.51m，较孔隙水位稍低。地下水位与季节、气候、地下水赋存、补给及排泄有密切的关系。本标段工程地质-2 区为浏阳河流域级阶地地貌，整体地势较高，地下水位受浏阳河水位影响小，受大气降水影响大。每年49月份雨水较多，地下水位升高；枯水期水位随之下降。沿线场地内地下水水位的年变化幅度大多为2.004.00m。（3）地下水的补给、径流、排泄及动态特征长沙市属中亚热带湿润季风气候区，降雨量大于蒸发量，其中大气降水是本区地下水的主要补给来源之一，每年49月份为雨季，大气降水丰沛，是地下水的补给期，其水位会明显上升；而每年10月至次年3月为地下水的消耗期，地下水位随之下降，历年水位变化最大幅度24m。本勘察区地下水的主要补给来源为大气降水、地下管线渗漏补给及周边地表水下渗补给，地下水主要由高地势向底地势径流、排泄。3）地下水腐蚀性评价根据岩土工程勘察规范（GB500212001）（2009年版）第12.2.2条进行腐蚀性评价，评价地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋的腐蚀性条件按应对潜水及承压水分开考虑，对潜水来说，地下水位变化范围以下按照长期浸水考虑，变化范围以内按照干湿交替环境考虑；对承压水来说，地下水位变化引起干湿交替影响较小，可按照长期浸水考虑。本场地地下水腐蚀性评价：地下水对，对工点构筑物中的混凝土结构具有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋均具微腐蚀性。3.4.3 抗浮水位根据初勘报告，车站抗浮水位初步按平设计地坪标高考虑。3.4.4 不良地质作用本标段线路基本沿现有道路行进，沿线地面较平坦，无崩塌、滑坡、岩溶、泥石流、地面沉降、危岩、采空区等不良地质作用或地质灾害。3.4.5 特殊岩土本工程场地分布的特殊岩土主要为人工填土和风化岩。（1）人工填土本场地内广泛分布有素填土层，局部为杂填土，填土成分不尽相同，部分主要由粉质黏土等组成，局部含砾石，该层总体呈松散或稍压实状，密实度不均，厚度变化较大，为中等偏高压缩性，工程性质较不稳定，基底开挖后可能产生失稳、坍塌，设计、施工应做好支护措施，故在开挖时应及时进行支护。砾石可能造成沉桩困难，后期沉降给桩基带来负摩阻力等。（2）风化岩a、基岩风化不均匀对工程的影响本场地基岩风化不均，局部位置中等风化基岩面局部高低起伏大，局部形成了风化深槽与凸起，隧道结构底板处于物理力学性质不同的岩土层中，结构底板下的地基总体来说较为均匀，但局部地段变化较大，造成地基的变形不均匀，从而给结构带来额外的附加内力，设计单位应考虑由于地基不均匀带来的影响，必要时应对地基进行处理与加固，或在结构上采取措施。b、风化岩对施工的影响强风化泥质粉砂岩、砂岩具有遇水软化的特点，水浸泡后强度显著降低，且易发生崩解，局部地段基坑开挖至该层时会造成开挖困难，岩层中的泥质含量对隧道盾构机的刀盘有较大影响，设计应予以重视。4、工程材料及耐久性设计4.1主要工程材料1）主要材料地下结构物的工程材料根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等因素选用，并考虑其经济性、可靠性和耐久性。结构构件一般采用钢筋混凝土。混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水灰比和每立方混凝土的水泥用量等应符合耐久性要求，同时要满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下，对整体式钢筋混凝土结构的明挖车站，混凝土设计强度等级不低于C35。根据埋置深度，车站顶板及站厅层侧墙抗渗等级P8，站台层侧墙抗渗等级P8，车站底板采用P8。车站混凝土强度等级选用如下：围护结构钻孔桩采用水下C35 P6；底板、中板、顶板及侧墙为C35；柱为C50；内部结构梁、板混凝土强度等级为C35；垫层为C20。钢筋采用HRB400(fy=360N/mm2)和HPB300(fy=270N/mm2)级钢筋，梁、板、柱及侧墙等构件的纵向受力钢筋采用抗震钢筋。抗震钢筋应满足以下要求：钢筋的抗拉强度实测值与屈服强度实测值的比值不应小于1.25；钢筋屈服强度实测